White Pass and Yukon Route

Rautatien rakentaminen sai alkunsa Klondiken kultaryntäyksen aikana vuonna 1897. Tuolloin kullanetsijöiden suosima reitti Skagwaysta vuorten yli Dawson Cityn kultakentille kulki vaarallisten Chilkoot Pass- ja White Pass -solien kautta. Kanadan rajalla kullanetsijät pysäytettiin, ja ne, joilla ei ollut vähintään tonnin verran elintarvikkeita mukanaan, käännytettiin takaisin. Rajanylityksen asettamien elintarvikevaatimusten vuoksi tarvittiin hevosta ja muulia parempia kuljetusmuotoja. Lukuisia suunnitelmia syntyi, ja vuonna 1897 Kanadan hallitukselle esitettiin 32 suunnitelmaa Yukoniin rakennettavista rautateistä. Näistä useimmat eivät kuitenkaan päässeet edes toteutusasteelle.

Vuonna 1897 kolme erillistä yhtiötä aloitti yhteistyössä Skagwayn ja Fort Selkirkin välisen 523 kilometrin mittaisen rautatieosuuden rakentamisen. Rahoitus tuli pääasiassa brittiläisiltä sijoittajilta. Säästösyistä rautatien raideleveydeksi valittiin kolme jalkaa eli 914 millimetriä: kapeampi raideleveys vaati kapeamman ratapenkereen ja siten vähemmän maanrakennustöitä. Kustannussäästöt olivat tärkeitä alueella, jossa rautatien penger piti räjäyttää kallioon. Kaikkiaan 450 tonnia räjähdysainetta käytettiin Skagwayn ja White Passin välisen rataosuuden rakentamiseen. Normaalia kapeampi raideleveys helpotti myös radan linjaamista, sillä rataan voitiin rakentaa maastonmuotoja mukailevia kaarteita, jotka olivat pienempisäteisiä kuin normaaliraideleveyksisellä radalla.

Rakennustyö aloitettiin toukokuussa 1898, mutta kaupunginhallitus sekä paikallinen rikollispomo, Soapy Smith, asettuivat vastustamaan hanketta. Samuel Graves valittiin rikollisjengiä taivuttelemaan lähetettävän seurueen johtajaksi. Illalla 8. heinäkuuta 1898 Soapy Smith sai surmansa tulitaistelussa eräässä rikollisten ja rautatieläisryhmän välisessä kokouksessa. Rautatieläiset avustivat muidden rikollisten kiinniotossa tukkimalla pakotiet, ja pidätysten jälkeen rautatien rakentaminen saattoi jatkua esteettä.

Ensimmäinen Alaskassa liikkunut juna kulki 21. heinäkuuta 1898. Kyseessä oli juhlajuna, joka lähti Skagwaystä mukanaan kaupungin asukkaita, ja se kulki rautatien silloiseen päätepisteeseen noin kymmenen kilometrin päähän kaupungin ulkopuolelle ja takaisin. 30. heinäkuuta 1898 lontoolainen White Pass & Yukon Railway Company Limited hankki omistukseensa rautatien rakentamisen aloittaneen kolmen yhtiön osuudet.

Rautatien rakentajat saavuttivat 879,35 metrin korkeudella ja 32,2 kilometrin päässä Skagwaystä sijaitsevan White Passin solan huipun helmikuun puolessa välissä vuonna 1899. Brittiläisen Kolumbian Bennettiin saakka rautatie valmistui 6. heinäkuuta 1899, ja samana kesänä alkoivat Carcrossin ja Whitehorsen välisen 177 kilometrin pituisen rataosuuden rakentamistyöt. Osuus Bennettistä Carcrossiin kulki pitkin vaikeasti rakennettavaa järvenrantaa, ja rata Carcrossiin saakka valmistui 29. heinäkuuta 1900, ja aikataulunmukainen liikenne pääsi alkamaan 1. elokuuta. Tällöin kultaryntäys oli kuitenkin jo laantumassa.

WP&YR:n vanha logo, jota käytettiin muun muassa näköalavaunujen päätytunnuksissa.

Kultaryntäyksen hiipuessa ammattimainen ja koneellinen kaivostoiminta oli alkamassa. Kaivostoiminta ei kuitenkaan keskittynyt kullanetsintään, vaan kuparin, hopean ja lyijyn kaivamiseen. Lähin satama oli Skagwayssä, ja ainoa käytettävissä oleva reitti oli White Pass and Yukon Routen rautatie sekä yhtiön jokiveneet.

Suurin osa rautatien kuljettamasta rahdista muodostui malmista ja jalosteista, mutta yhtiö kuljetti myös matkustajia sekä muuta rahtia. Rautatie oli pitkän aikaa helpoin kulkuyhteys Yukoniin, ja Skagway oli ainoa reitti merelle.

Suunnitelmat oli tehty ja rahoitus hankittu Whitehorsen ja Carmacksin välistä rataosuutta varten, mutta kaaos jokilaivuripalveluissa aiheutti liikenteellisen pullonkaulan. White Pass and Yukon hankki rautatien rakentamiseen varatuilla rahoilla omistukseensa jokilaivoja luodakseen luotettavan kuljetusyhteyden Whitehorsen ja Dawson Cityn välille.

Vaikka yhtiö ei koskaan rakentanun Whitehorsen ja Fort Selkirkin välistä rataa, laajennettiin rataverkkoa hieman vuoden 1900 jälkeen. Vuonna 1901 rakennettiin neljän kilometrin mittainen niin kutsuttu Takun raitiotie (engl. Taku Tram) Taku Cityyn. Raitiotietä käytettiin laivamatkustajien ja rahdin siirtoon Tagish Lake ja Atlin Lake -järviä erottavan kannaksen ylitse. Raitiotiellä oli liikennettä aina vuoteen 1951 saakka. Raitiotiellä liikennöitiin höyryveturivetoisella junalla, eikä radalla ollut kääntöpöytää jolla veturi olisi saatu käännettyä ympäri. Raitiotiellä käytetty veturi, Duchess, on nykyisin näytteillä Carcrossissa.

Vuonna 1910 yhtiö liikennöin myös Whitehorsesta Pueblon kaivosalueelle johtavalla sivuradalla. Sivurata hylättiin 1918 tien rakentamisen myötä.

White Pass and Yukon Route jatkoin toimintaansa vielä vuoden 1914 jälkeenkin. Tähän mennessä kaikki muut Yukonin territorion rautatiet olivat jo lopettaneet toimintansa. Lakkautettuihin rautateihin kuului myös Dawson Cityn Klondike Mines Railroad.

Suuren laman aikana 1920–1930-luvuilla liikenne oli vähäistä, ja osan lamakaudesta rautatiellä liikennöi vain yksi juna viikossa.

Toisen maailmansodan puhjettua rautatien liikenne kasvoi. Alaskasta tuli Yhdysvaltain tärkeä stratginen kohde, sillä puolustusministeriö pelkäsi mahdollista Japanin maihinnousua. Yhdysvaltain maavoimat otti rautatien haltuunsa ja tuotti sinne uusia ja käytettyjä vetureita eri puolilta Yhdysvaltoja.

Toisen maailmansodan ajoilta on olemassa kaksi sitkeää myyttiä White Pass and Yukon Routen osuudesta Alcan Highway -maantien rakentamiseen liittyen. Myytit ovat esillä lähes jokaisessa rautatietä käsittelevässä kirjassa ja artikkelissa, ja ne koskevat yhtätoista 2-8-2 MacArthur-tyyppistä höyryveturia, jotka maavoimat siirsi rautatielle 1943. Ensimmäisen myytin mukaan veturit olisi kavennettu metrin raideleveydeltä 914 millimetrin raideleveydelle Skagwayn varikolla. Toisen myytin mukaan ne oli tarkoitettu toimitettavaksi Iraniin, mutta tuotiinkin White Pass and Yukon Routelle. Kumpikaan myyteistä ei kuitenkaan ole tosia.

Kyseiset veturit olivat järjestysnumeroiltaan USA 100 — USA 200, ja ne oli rakentanut Baldwin Locomotive Works 914 millin raideleveydelle. Veturit saapuivat tehtailta valmiiksi koottuina, eikä muutostöitä tarvittu. MacArthur-tyyppiset veturit oli suunnitellut American Locomotive Company, ja niiden raideleveyttä saatettiin helposti muuttaa. Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Company sekä muutama muu yhtiö rakensivat yhteensä lähes 800 MacArthur-tyyppistä veturia.

Syy siihen, miksi vetureita ei alun perinkään oltu tarkoitettu Iraniin lähetettäviksi, oli Iranin rautatieverkon 1 435 millimetrin raideleveys. Iranin rataverkolla oli myös pitkiä tunneleita sekä vähän vesityspaikkoja, joten maavoimat käytti siellä pääasiassa dieselvetureita.

Liikennemäärien ennätysaikaa White Pass and Yukon Routella oli Alaska Highwayn rakentamisaika. Tuolloin rautatien aikatauluissa oli 17 päivittäistä vakinaista junaa. Kiivaimpina aikoina jopa 37 junaa saapui Whitehorsen asemalle 24 tunnin sisällä.

WP&YR:n höyryveturi junan kanssa matkalla Bennettin ja Skagwayn välillä.

Vuonna 1951 muodostettiin uusi White Pass and Yukon Corporation Ltd., joka hankki omistukseensa selvitystilassa olevat WP&YR:n omistaneet rautatieyhtiöt, ja yhtiön rahoitus uudelleenorganisoitiin. Vaikka useimmat Pohjois-Amerikan kapearaiteisista rautateistä olivat jo lopettaneet toimintansa, White Pass and Yukon Route jatkoi liikennöintiä.

1950-luvun puolivälissä rautatieyhtiö hankki dieselvetureita höyryvetureiden tilalle, ollen yksi harvoista dieselvetoon siirtyneistä pohjoisamerikkalaisista kapearaiteisista rautateistä. Dieselveturit valmisti General Electric, ja myöhemmin yhtiö hankki lisää vetureita American Locomotive Companylta sekä Montreal Locomotive Worksilta.

White Pass and Yukon oli myös yhdistettyjen kuljetusten pioneeri. Se aloitti konttijunaliikenteen 1956 ja mainoslauseenaan käytti termiä Container Route. Rautatiellä oli erikoistyönä rakennettuja konttiliikenteeseen tarkoitettuja vaunuja, ja se omisti myös maailman ensimmäisen konttilaivan, Clifford J Rogersin.

Lyijy- ja sinkkikaivos Farossa Yukonissa avattiin 1969. Rautatieyhtiö hankki seitsemän uutta 1 200 hevosvoiman dieselveturia American Locomotive Companylta, sekä uusia tavaravaunuja ja malmikuupalla varustettuja siirtolavavaunuja. Skagwayn satamaan rakennettiin uusi malminkuormauslaituri malmiliikennettä varten. Syksyllä 1969 rakennettiin uusi tunneli ja silta, jotka korvasivat vanhan, raskaalle malmijunaliikenteelle liian heikoksi osoittautuneen Dead Horse Gulchin sillan. Rakennuskustannukset olivat valtavat, ja rautatien talous tuli riippuvaiseksi malmiliikenteestä.

Matkustajaliikenne lisääntyi, kun risteilyalukset alkoivat poiketa Skagwayn satamassa. Skagwayn ja Whitehorsen välillä rautatie oli ainoa yhteys aina vuoteen 1978 saakka, jolloin maantie valmistui. Tien valmistumisen jälkeenkin rautatie jatkoi toimintaansa malmijunaliikenteen turvin. Näihin aikoihin rautatien dieselvetureiden vihreä-keltainen väritys korvattiin sinisellä.

Vuonna 1982 metallien maailmankauppahinnat laskivat rajusti, ja sillä oli tuhoisa vaikutus White Pass and Yukon Routen pääasiakkaisiin. Useat kaivokset, mukaan lukien Faron kaivos, suljettiin. Malmiliikenteen lakatessa rautatie menetti kaikki tulonsa. Toiveet kaivosten avaamisesta kuitenkin elivät, ja rautatiellä liikennöi pelkkiä matkustajajunia useiden kuukausien ajan. Liikenne oli kuitenkin tappiollista, ja yhtiö lopetti toimintansa 7. lokakuuta 1982.

Yhtiö myi osan diselvetureista Kolumbiaan, ja uudemmat Montreal Locomotive Worksin valmistamat veturit myytiin US Gypsumille. Kolumbiaan myydyt veturit osoittautuivat liian raskaiksi, eikä niitä käytetty. Ne hankittiin takaisin vuonna 1999.

Kaarre White Pass linjalla

Liikenteen lakkauttaminen ei kuitenkaan sulkenut rautatietä pitkäksi aikaa. Alaskaan suuntautuva matkailu alkoi lisääntyä, ja useat risteilyalukset alkoivat pysähtyä Skagwayssä. Rautatien varren dramaattiset maisemat alettiin nähdä matkailuvalttina, ja jo kertaalleen purettu Skagwayn satamalaiturille johtava rata rakennettiin uudelleen. Risteily-yhtiöt kannustivat rautatien avaamista uudelleen perinnerautatienä. Sijaintinsa vuoksi rautatie oli myös ihanteellisessa paikassa: risteilymatkustajat saattoivat siirtyä lähes suoraan laivasta junaan ja takaisin.

Vuonna 1988 United Transport Unionin ja White Pass and Yukon Routen väliset neuvottelut saatiin päätökseen, ja rautatie avattiin pelkästään henkilöliikenteelle Skagwayn ja White Passin välillä. Rautatie teki myös tarjouksen malmiliikenteestä uudelleen avatun Faron kaivoksen ja Skagwayn välillä, mutta tiekuljetuskustannusten osoittaudutta halvemmaksi tarjous hylättiin.

Nykyisin rautatiellä liikennöidään edelleen vanhoilla salonkivaunuilla, joista vanhin on rakennettu vuonna 1883, 15 vuotta ennen kuin WP&YR avattiin liikenteelle. Kahdeksan uutta vaunua rakennettiin 2005 käyttäen mallina 1800-luvun lopun vaunuja.

Rautatien sulkemisen jälkeen ensimmäinen Ratatyöjuna Skagwaysta Whitehorseen pääsi perille määränpäähänsä syyskuun lopulla 1988. Junalla oli tarkoitus siirtää kaksi veturia Whitehorsesta Skagwayhin kunnostettavaksi. Junamiehistö vietti viikon Whitehorsessa siirtäen halustoa pois kupungin keskustasta. Seuraavana vuonna ne siirrettiin vanhoille sivuraiteille kaupungin eteläpuolelle, ja useat niistä lopulta myytiin. Suurin osa Whitehorsen keskustan raiteistoista on sen jälkeen purettu, ja rautatien nykyinen päätepiste sijaitsee kuuden korttelin päässä entiseltä rautatieasemalta. Whitehorseen asti ei kuitenkaan radan huonon kunnon vuoksi liikennöidä, vaan käytössä on 109 kilometrin mittainen osuus Skagwaysta Carcrossiin, joka on noin 63 prosenttia alkuperäisestä reittipituudesta.