Tampereen raitioliikenne

Tampereen raitiotieverkon kartta.

Pääartikkeli: Tampereen seudun joukkoliikenteen runkolinjat

Tampereen raitioteillä on liikennöinnin aloitusvaiheessa kaksi linjaa, linjat 1 ja 3. Linjojen numerointi on yhteneväinen Tampereen seudun joukkoliikenteen muun linjanumeroinnin kanssa, eli linja-auto- ja raitiolinjoille ei anneta päällekkäisiä numeroita.[16] Linja 3 korvaa entiset linja-autolinjat 3 ja 4 ja kulkee ensi vaiheessa Pyynikintorilta Sammonaukion, Hakametsän ja Hervannan kautta Hervantajärvelle. Toisessa vaiheessa linjaa jatketaan Hiedanrannan kautta Lentävänniemeen. Linja 1, joka muodostuu vanhan linjan 1 keskiosasta, alkaa Sorin aukiolta ja kulkee linjan 3 kanssa samaa reittiä Koskipuistosta Sammonaukiolle, jossa se haarautuu yliopistollisen sairaalan kautta Kaupin kampukselle. Kummallakin linjalla on useita vaihtopysäkkejä, joilla voi vaihtaa suoraan yhden laiturin kautta linja-autosta raitiovaunuun. Matka-aika Pyynikintorilta Hervantajärvelle on 29 minuuttia. Vuoroväli on arkisin linjojen yhteisellä osuudella 3–4 minuuttia ja muualla 7,5 minuuttia.[17]

Artic X34 koeajossa.

Tampereen raitiotien vaunukaluston toimittajaksi valittiin tarjouskilpailulla lokakuussa 2016 kajaanilainen vaunuvalmistaja Transtech. Kilpaileva valmistaja valitti päätöksestä markkinaoikeuteen, jossa valitus hylättiin lokakuussa 2017. Tämän jälkeen Transtech ja Tampereen kaupunki allekirjoittivat sopimuksen raitiovaunujen toimittamisesta. Ensimmäisessä vaiheessa vaunuja toimitettiin 19 ja toisessa vaiheessa 5–6 lisää. Vaunuhankintaan sisältyy optio 46 lisävaunusta (ensimmäisten 19 vaunun jälkeen), millä varaudutaan raitiotiejärjestelmän tuleviin laajennuksiin. Ensimmäisiä vaunuja koeajettiin vuonna 2020.[18] Kokonaisuudessaan ensimmäisen ja toisen vaiheen tilaus sisältää 26 vaunua. Yhden vaunun hankintahinta on 3,2–3,8 miljoonaa euroa ja koko tilauksen arvo noin 97,5 miljoonaa euroa.[19] Liikennöitäviä vaunuja on tarkoitus olla käytössä yhteensä 28 kappaletta kevääseen 2025 mennessä.[20]

Tampereen raitiovaunujen malli on nimeltään ForCity Smart Artic X34, ja ne ovat 37,3 metriä pitkiä, matalalattiaisia ja molempiin suuntiin ajettavia. Vaunujen hankintasopimukseen sisältyy optio vaunujen pidentämisestä 47-metrisiksi. Tammikuussa 2018 teollisen muotoilun toimisto Idis Design valittiin vaunujen muotoilijaksi. Raitiovaunujen pääratkaisut suunniteltiin alkuvuodesta, ja vuoden aikana muotoilun toimivuutta hiottiin valmistamalla todellisen kokoinen malliraitiovaunu eli maketti, jolla kuvattiin muotoilun yksityiskohtia. Ensimmäinen, ns. raakamaketti valmistui maaliskuussa 2018, ja lopullinen maketti saapui Tampereelle kaupunkilaisten tutustuttavaksi helmikuussa 2019. Transtech aloitti raitiovaunujen valmistuksen Otanmäessä joulukuussa 2018; ensimmäinen vaunu valmistui ja toimitettiin Tampereelle toukokuussa 2020.[21] Jo helmikuussa 2020 Škoda Transtech oli järjestänyt Tampereelle LHB:n vuonna 1981 valmistaman TW 6000 -raitiovaunun testivaunuksi.[22]

Vaunussa on tilaa 264 matkustajalle. Paikoista 104 on istumapaikkoja. Suurin liikennöintinopeus on 70 kilometriä tunnissa, ja reitin keskinopeus on 19–22 kilometriä tunnissa. Siirtymä laiturin ja vaunun välillä on tasoeroton ja esteetön.[17] Lokakuussa 2018 julkistettiin raitiovaunun muotoilu sekä vaunun väritys, joksi valikoitui yleisöäänestyksellä tiilenpunainen.[12]

Tampereen raitiovaunuvarikko sijaitsee Hervannassa. Vaunujen päivittäishuollossa ja korjaamolla työskentelee 17 henkilöä.[20] Uusia varikoita on suunniteltu Lielahteen ja Linnainmaalle.[23]

Jo vuonna 1907 Tampereelle ehdotettiin rakennettavaksi raitiotietä. Suunnitelmia laadittiin, mutta asiaa selvittäneen komitean suorittamat kannattavuuslaskelmat hillitsivät hanketta. Raitiotien toteutuminen kuitenkin näytti vielä todennäköiseltä, kunnes kehittäminen pysähtyi vuoden 1918 sisällissotaan. 1920-luvulla raitioliikenne nousi kasvavassa kaupungissa jälleen puheenaiheeksi ja raitiotietä suunniteltiin vielä niinkin myöhään kuin vuonna 1929. Suunnitelmat kuitenkin jäivät toteutumatta varojen puutteessa, ja toisen maailmansodan myötä ajatus raitiotiestä hautautui vuosikymmeniksi.[24] Sen sijaan Tampereella oli johdinautoliikennettä vuosina 1948–1976. Vuosina 1991–1992 toteutettiin selvitys raideliikenteen kehittämisestä, jossa kaavailtiin raitiotietä reitille Hervanta – keskusta – Tesoma.[25]

Vuoden 2004 suunnitelma valtion rataverkkoa hyödyntäväksi pikaraitiotieksi.

2000-luvun alussa Tampereelle alettiin suunnitella valtion rataverkon hyödyntämiseen perustunutta pikaraitiotietä. Pikaraitiotiesuunnitelmaa kehiteltiin Raideliikenne-projektissa vuodesta 2001, seudullisesti vuodesta 2002 alkaen.[25] Projektissa suunniteltiin kokonaista pikaraitioteiden linjastoa, joka olisi liikennöinyt maanpinnalla suurimmalta osin nykyistä valtion rataverkkoa hyödyntäen. Keskustassa raitiotie olisi kulkenut Tampellan ja Hämeenpuiston välillä tunnelissa ja Hervannan ja Lentävänniemen haaroilla omalla pintaradalla. Projekti päättyi 2004 loppuraportin julkaisuun.[26]

Liikennöinnin perusajatus vanhassa rataverkon hyödyntämiseen perustuvassa pikaraitiotiejärjestelmässä oli käyttää niin sanottua duoraitiovaunukalustoa, joka kykenee liikkumaan tarvittaessa sekä rautatiekiskoilla että raitiotiellä. Jotta ratalinjoja kulkevat raitiolinjat olisivat palvelleet Tampereen keskustaa, duoraitiovaunut linjattiin keskustan halki tehtävälle radalle eivätkä kiertämään keskustaa kuten pohjoisen rautatielinja.[27] Tampereen pikaraitiotien suunniteltiin toimivan kaksivirtajärjestelmällä. Tämä tarkoitti sitä, että yleisellä junaverkolla vaunut olisivat kulkeneet 25 kilovoltin vaihtovirralla ja muilla osuuksilla 750 voltin tasavirralla.^lähde?

Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotie -vaihtoehto erosi vuoden 2004 selvityksestä siltä osin, että Tampereen henkilöliikenneratapihan laiturien sijaan Matkakeskuksen ”seisake” sijoitettiin rautatieaseman alapuolelle maan alle Ratahallintokeskuksen ja VR:n lausuntojen vuoksi, joiden mukaan pikaraitiotie ei mahtunut ratapihalle. Tämän seurauksena myöskään Tampellan tunneliasemaa ei ehdotettu toteutettavaksi, vaan Keskustorilta olisi suoraan jatkettu Matkakeskukselle, jossa pikaraitiotien pysähdyspaikka olisi ollut Rautatienkadun alapuolella tunneliasemalla.^lähde?

Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotievaihtoehto sai osakseen kritiikkiä, joka liittyi erityisesti keskustan tunneliosuuden kalleuteen sekä rautatielinjausten sijaintiin sivussa yhdyskuntarakenteesta. Raideliikenne-projektin jälkeen pikaraitiotietä jatkokehiteltiin TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, jossa oli korjattu duo-pikaraitiotien puutteita kritiikin pohjalta. Rataverkon hyödyntämiseen perustuvaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin pikaraitiotieksi ja katuverkossa kulkevaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin moderniksi katuraitiotieksi tai vain raitiotieksi. Näiden lisäksi edelleen tutkittiin raitiotien ohella lähijunaliikenteeseen ja bussiliikenteeseen perustuvat joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdot, jotka palvelisivat pääasiallisesti Nokiaa ja Lempäälää sekä osin Ylöjärveä. Selvityksessä raitiotiehanke todettiin itsensä kannattavaksi.[26]

Kaupunkiraitiotien alustavan yleissuunnitelman mukainen reitti vuonna 2013. R-kirjain tarkoittaa ehdotettua pysäkinpaikkaa.

Katuverkossa kulkeva moderni raitiotie -vaihtoehto oli erilainen kuin aikaisemmat, rataverkon käyttöön perustuvat suunnitelmat: rataverkon maastokäytävää ja penkerettä hyödynnettäisiin korkeintaan ahtaalla Pispalan kannaksella, muuten liikennöitäisiin pääosin täysin omilla raiteilla katuverkossa ja omalla väylällä katujen reunassa, katujen keskellä tai yhdistetyillä bussi-raitiovaunukaistoilla. Pikaraitiotiekritiikin pohjalta suunniteltu moderni katuraitiotie ei myöskään tarvitsisi kalliimpaa duokalustoa.[26]

TASE 2025 -projektin suosituksessa vuonna 2007 liikennejärjestelmäksi päädyttiin suosittelemaan järjestelmää, joka käsittää maan päällä kulkevan modernin katuraitiotien Tampereella ja Pirkkalassa, ja toisaalta olemassa olevien valtion ratojen puitteissa kulkevan lähijunan Nokialla, Lempäälässä ja osin Ylöjärvellä. Kaupunkiraitiotiellä on laajentumismahdollisuudet tulevaisuudessa myös Kangasalan ja Ylöjärven puolelle. Tampereen seudun kuntien ja toimijoiden lausuntojen mukaan raitiotien ja lähijunaliikenteen edellytysten rakentaminen tulisi käynnistää suunniteltua nopeammalla aikataululla ja suuremmassa laajuudessa: lähijunan tulisi liikennöidä Toijalaan asti ja toisen linjan Tampereelta Orivedelle.[25]

TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Rakennesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 alussa päätettiin käynnistää Tampereen kaupunkiraitiotien alustavan yleissuunnitelman valmistelu.[28] Alustavan yleissuunnitelman tavoitteena oli rajata vaihtoehdot muutamaan reittivaihtoehtoon, joista lopullinen linjaus valittaisiin yleissuunnitelmassa. Lisäksi verrattiin raitiotien tuomia etuja ja haittoja kehitettävään linja-autoliikenteeseen ja nollavaihtoehtoon nähden. Raitiotien alustava yleissuunnitelma valmistui syksyllä 2011.[29]

Alustavassa yleissuunnitelmassa raitiotien ensimmäisen linjan reitiksi valittiin Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti – Pispala – keskusta – Kaleva – Hallila – Hervanta. Alkuvaiheen suunnittelussa hylättiin muun muassa Hallilan sijasta Lukonmäen ja Viialan kautta kulkeva reitti, Sepänkadun reitti ja Lielahden oikaisu. Jatkosuunnittelussa toteutettavan reitin vaihtoehdot olivat Pispalassa Pispalan valtatie ja Paasikiventie, keskustassa Itsenäisyydenkatu ja Kalevantie sekä Kalevassa Teiskontie ja Sammonkatu. Teiskontien ja Sammonkadun osalta alustavan yleissuunnitelman jälkeisessä päätöksenteossa päädyttiin lopulta kaksihaaraiseen vaihtoehtoon, jossa TAYSiin ja Hervantaan kulkevat erilliset linjat kumpaakin katua pitkin. Raitiotie linjattiin Pispalassa aluksi Pispalan valtatien sekä keskustassa Hämeenkadun ja Itsenäisyydenkadun kautta.[30]

Raitiotien yleissuunnitelman mukainen reitti sekä alustava toisen vaiheen reitti vuonna 2019.

Tampereen kaupunki kilpailutti yleissuunnitelman laatijan yhdessä Turun kaupungin kanssa, ja sen toteutti Ramboll Finland. Kaupunginvaltuusto hyväksyi yleissuunnitelman teon aloittamisen marraskuussa 2011. Yleissuunnitelman laadinta aloitettiin tammikuussa 2013 ja se valmistui huhtikuun 2014 lopussa.[31] Yleissuunnitelmassa reitti oli muuttunut siten, että etelässä rata päättyy Ahvenisjärventien sijasta Hervantajärvelle, pysäkkien määrää on lisätty Teiskontiellä ja Sammonkadulla kullakin yhdellä, Vuohenojan pysäkki on muutettu pysäkkivaraukseksi ja linjaus kulkee Pispalan valtatien sijasta Paasikiventietä ja Sepänkatua pitkin. Kokouksessaan 16. kesäkuuta 2014 kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman ja päätti raitiotien suunnittelun jatkamisesta ja kehitysvaiheeseen siirtymisestä.[32]

Kehitysvaiheessa yleissuunnitelmaa tarkennettiin, muun muassa joitakin raitiotieradan linjauksia ja pysäkkejä muutettiin ja raitiotien reitille laadittiin uudet katusuunnitelmat. Kesäkuussa 2015 kaupunginvaltuusto päätti jakaa hankkeen kolmen sijasta kahteen osaan, joista ensimmäisessä rakennetaan raitiotie keskustasta keskussairaalalle ja Hervantaan.[33] Tampereen raitiotien rakentajiksi valittiin 22. kesäkuuta Pöyryn, VR Trackin ja YIT:n muodostama ryhmittymä.[34] Raitiotien toteutussuunnitelma, kustannusarvio ja vaikutusten arviointi valmistuivat 5. syyskuuta 2016. Tällöin raitiotien infrastruktuurin kokonaiskustannukseksi varmistui 283 miljoonaa euroa.[35] Lopullisen päätöksen raitiotien rakentamisesta teki kaupunginvaltuusto kokouksessaan 7. marraskuuta.[6]

Kaupunginhallitus päätti 18. joulukuuta 2017, että raitiotien toisen osan kehitysvaihe aloitetaan ja tilataan Raitiotieallianssilta.[33] Kaupunginvaltuusto päätti 2. vaiheen rakentamisesta 19. lokakuuta 2020.[8]

Ajatus rakentaa jo ensimmäisessä vaiheessa pistoraide Hämeenkadulta Hatanpään valtatietä pitkin Ratinaan ja linja-autoasemalle virisi kaupunginvaltuustossa vuonna 2018 ja otettiin loppuvuodesta jatkosuunnitteluun.[36] Seuraavana vuonna linjauksesta valmistui katusuunnitelmaluonnos, joka eteni päätöksentekoon.[37] Päätös osuuden rakentamisesta tehtiin 25. marraskuuta 2019, jolloin kaupunginvaltuusto hyväksyi jatko-osan rakentamisen. Osuuden pysäkki sijaitsee Sorin aukion kohdalla, ja se palvelee keskussairaalalle suuntautuvan linjan 1 toisena päätepysäkkinä. Liikenne Hatanpään valtatien osuudella alkoi muiden ensi vaiheen osuuksien tavoin syksyllä 2021.[38]

Raitiotien rakennustyömaa Hervannassa kesällä 2018.

Raitiotien rakentajana toimii Raitiotieallianssi, joka on Pöyryn, VR Trackin ja YIT:n sekä Tampereen kaupungin muodostama yhteenliittymä. Rakentaminen aloitettiin valtuuston päätöksen jälkeen valmistelevilla töillä loppuvuodesta 2016, ja varsinaisesti radan rakentaminen aloitettiin tammikuussa 2017. Alkuvaiheessa työt aloitettiin Insinöörinkadulla, Hervannan valtaväylällä ja Itsenäisyydenkadulla. Myöhemmin samana vuonna työt aloitettiin Hämeenkadulla, Pirkankadulla, Sammonkadulla, Tekunkadulla, Hermiankadulla ja varikon tontilla Hervannassa. Tampereen ensimmäiset raitiotiekiskot laskettiin Insinöörinkadun ja Kanjoninkadun risteykseen 18. toukokuuta 2017. Lisäksi aloitettiin Kekkosentien ylittävän sillan rakentaminen ja muokattiin useita vanhoja siltoja raitiotielle sopiviksi. Kaikkiaan vuonna 2017 saatiin valmiiksi noin kilometrin verran raitiotietä.[39]

Vuonna 2018 rakennustyöt aloitettiin lähes kaikilla lopuillakin ensimmäisen vaiheen osuuksilla, kuten Teiskontiellä, Hämeenkadun itäpäässä, Hämeenpuistossa ja Ensitiellä. Lisäksi aloitettiin uusien raitiotiesiltojen rakennustyöt Hervannan kanjonin ja kehätien ylitse, kuten myös rinnakkaishankkeena Hämeensillan perusparannus. Kesäkuussa kylvettiin ensimmäiset kokeiluluontoiset nurmirataosuudet Sammonkadulle. Loppuvuodesta saatiin katurakentaminen useilla kaduilla päätökseen ja myös Hervannan kanjonin silta valmistui. Vuosi 2018 oli raitiotien rakentamisen vilkkain vuosi, jolloin rataa myös valmistui kaikkiaan lähes viisi kilometriä.[39]

Alkuvuodesta 2019 aloitettiin ensimmäisten ajojohtimien ripustus Hervannan valtaväylän varteen ja Insinöörinkadulle. Ratalinjan rakennustyöt alkoivat myös Hervantajärven alueella. Kiskoasennukset alkoivat myös Hervannan valtaväylällä alkukesästä, ja suurin osa raitiotieradasta valmistui kesän 2019 aikana. Myös ensimmäiset keskustan katuosuudet valmistuivat Hämeenkadulle ja Itsenäisyydenkadulle. Loppuvuodesta valmistuivat työt muun muassa Insinöörinkadulla ja varikkoalueella sekä ajojohtimia lukuun ottamatta Sammonaukiolla, Sammonkadulla ja Teiskontiellä. Vuonna 2019 rataa valmistui noin kahdeksan kilometriä. Hämeensillan perusparannus valmistui vuodenvaihteessa.[39]

Varikolta Hervannan kautta Turtolan pysäkille ulottuva rataosuus valmistui liikennöitävään kuntoon keväällä 2020, jolloin sillä aloitettiin koeajot Saksasta käytettynä hankitulla raitiovaunulla. Koko ensimmäisen vaiheen ratatyöt valmistuivat lokakuussa 2020. Kokonaan Hervannan ja Pyynikintorin välisen rataosan rakennustyöt valmistuivat loppuvuodesta, jolloin koeajot alkoivat koko osuudella. Vuoden lopulla alkoivat myös toisen vaiheen rakennustyöt Pyynikintorin ja Santalahden välillä. Vuonna 2021 tehtiin ensimmäisen vaiheen osalta kadunrakennus- ja viimeistelytöiden lisäksi enää ajojohtimien asennustöitä keskussairaalan ja Hatanpään valtatien haaroilla. Ensimmäinen rakennusvaihe valmistui kesäksi liikennöinnin alkuun mennessä.[39]

Santalahden länsipuolella raitiotien reitti kulkee Näsijärveen täyttömaalle rakennettavan Näsisaaren kautta. Maatäyttö aloitettiin saaren toteutuspäätöksen saatua lainvoiman alkuvuodesta 2022 ja se valmistuu saman vuoden lopulla. Santalahden ja Lentävänniemen välisen raitiotieosuuden rakennustyöt aloitettiin heti saaritäytön alettua, mutta itse Näsisaarella maan tiivistymisen vaatiman ajan vuoksi raitiotietyöt voidaan aloittaa vasta kesällä 2023.[40][39]

Raitiotie oli suuri poliittisen keskustelun ja väittelyn aihe koko 2000-luvun aina toteuttamispäätökseen saakka. Puolustajien mukaan moderni katuraitiotie varmistaisi liikenteen toimivuuden, joukkoliikenteen operointikulujen vähenemisen ja sekä ekonomisen että ekologisen kaupunkirakenteen muodostumisen. Raitiotie myös nopeuttaisi keskustaan ja kaupungin toiselle puolelle suuntautuvia joukkoliikenneyhteyksiä monilta alueilta ja olisi hintansa arvoinen liikennöidessään itsensä kannattavasti. Yksi merkittävin puolustajien argumentti oli se, että raitiotien ensimmäinen päälinja yhdistäisi lähes kaikki Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet toisiinsa yhdellä ainoalla linjalla.^lähde?

Vastustajien mukaan vanhempi pikaraitiotiesuunnitelma oli liian kallis hyötyihin nähden ja kulkee syrjässä asutuksesta. Joidenkin vastustajien mukaan olisi tullut halvemmaksi kehittää bussiliikenteelle omat kaistat kuin rakentaa raitiotietä. Tätä vastustusargumenttia käytettiin myös pikaraitiotiekritiikin pohjalta olennaisesti muutettua modernia katuraitiotiejärjestelmää vastaan. Vastustajat eivät kuitenkaan esittäneet suunnitelmia tai talouslaskelmia miten joukkoliikenteen kokonaisuus hoidettaisiin ilman modernia katuraitiotietä.^lähde?

Vaikka kaupunginvaltuustossa esiintyi suuria erimielisyyksiä raitiotien rakentamisen suhteen, oli hankkeen kannatus kuitenkin vastustusta voimakkaampaa. Hanke hyväksyttiinkin lopulta marraskuussa 2016 melko suurella marginaalilla; 67 kaupunginvaltuutetusta 41 äänesti raitiotien puolesta ja 25 sitä vastaan yhden valtuutetun äänestäessä tyhjää.[6] Raitiotien toisen osan rakentamispäätös lokakuussa 2020 puolestaan hyväksyttiin äänin 56 puolesta ja 11 vastaan[8].