Suomen rataverkon historia

Suomen rataverkon historian voidaan katsoa ulottuvan ainakin maaliskuun 20. päivään 1849, jolloin tie- ja vesirakennuslaitoksen päällikkö eversti Alfred Stjernvall ehdotti hevosvetoisen rautatien rakentamista Helsingistä Turkhautaan. Rata olisi ylittänyt Salpausselät ja yhdistänyt maan pääkaupungin purjehduskelpoiseen Järvi-Suomeen. Kenraalikuvernööri määräsi asiaa tutkittavaksi, ja vuonna 1851 valmistui suunnitelma veturirautatien rakentamisesta Helsingistä Hämeenlinnaan.[1] Tälle välille avattiinkin vuonna 1862 Suomen rataverkon ensimmäinen rataosuus, joka on nykyään osa Suomen päärataa.[2] 1800-luvun lopulla junat oli Suomessa suunniteltu kulkemaan vain 25 kilometriä tunnissa, joten matkanteko oli hidasta mutta silti hevoskyytiä nopeampaa.

Kartta Suomen rautateistä vuoden 1917 lopulla Suomen itsenäistymisen aikoihin.

Pääosa rataverkosta rakennettiin vuosien 1850 ja 1900 välillä. Suomi oli köyhä ja työläisille maksetut palkat pieniä. Tarvittiin tehokas kuljetusmuoto niin valmiiden tuotteiden kuin raaka-aineidenkin kuljetukseen. Olihan nähty Yhdysvalloissa ja Englannissa niiden käänteentekevä vaikutus taloudelle. Suomessa oli käynnissä nopea teollistuminen.

Radat rakennutti tuohon aikaan Suomen suuriruhtinaskunta, ja Helsinki–Hämeenlinna-radan rakennusvaroja kerättiin muun muassa viinanpolttoverolla, kun kruunu ei juurikaan muualta rahaa saanut. Tämän veron kertymää hidastivat muun muassa suuret katovuodet 1850-luvun lopussa.

Suomen rataverkko vuonna 1918 Suomen sisällissodan alkaessa.

Uusia rataosuuksia on tehty 1900-luvun loppupuolella melko vähän. Eräitä suurimpia hankkeita ovat olleet Äänekoski–Haapajärvi-rata vuonna 1960[3] ja Martinlaakson lähiliikennerata vuonna 1975.[3]

Vuoden 1970 jälkeen on rakennettu pääasiassa oikoratoja. Sellaisia ovat vuonna 1971[2][3] valmistunut rata Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle, vuonna 1978 valmistunut Jämsänkosken–Jyväskylän rata[2] ja vuonna 2006 valmistunut Lahden oikorata.[4][3] Oikoradat tehtiin oikomaan junien kulkua hidastaneita mutkia ja lisäämään kapasiteettia.

Rautatiet olivat jonkinasteisessa lamassa 1960-luvulta lähtien, koska autojen uskottiin olevan tulevaisuuden kuljetusmuoto. Käsitystä on jouduttu tarkistamaan 1900-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, sillä liikenneruuhkat ja kasvava ympäristötietoisuus puoltavat rautateiden uutta nousua.

Kehittyminen

Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin Helsingin ja Hämeenlinnan välille 1862. Ensimmäinen junavuoro ajettiin Helsingistä Hämeenlinnaan 31. tammikuuta 1862, ja säännöllinen liikenne kaupunkien välillä alkoi 17. maaliskuuta 1862.[5][6][7] Helsingin ja Hämeenlinnan välisestä osuudesta muodostui myöhemmin Suomen päärata. Vuonna 1870 valmistui yhteys Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin.[2][3] Koska Suomi oli osa Venäjän keisarikuntaa, Suomessa alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (5 jalkaa eli 1 524 mm; Venäjällä nykyisin 1 520 mm).

Suomessa käytettyjä ratakiskotyyppejä. Oikealta vasemmalle:
1. Kenttäratakisko – 36,48 kg/m,
2. K22-kisko vuodelta 1880 – 22 kg/m,
3. Helsinki–Hämeenlinna-rautatien kisko vuodelta 1860 – 33 kg/m,
4. K30-kisko vuodelta 1880 – 30 kg/m,
5. K43-kisko vuodelta 1915 – 43 kg/m,
6. K54-kisko (myöhemmin tunnuksina UIC 54 ja 54E1) vuodelta 1959 – 54 kg/m,
7. UIC 60 -kisko (merkintä myöhemmin 60E1) vuodelta 1988 – 60 kg/m.

Helsingin–Hämeenlinnan rataosan jatke Toijalan kautta Tampereelle sekä haararata Toijalasta Turkuun avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876.[5][8] Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. Vuonna 1883 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan[2][3] ja 1886 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle.[2][3] Vuonna 1909 rautatiet veivät vihdoin myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle.[3][9] Sen jälkeen uusien ratojen rakentaminen väheni pitkäksi aikaa, eivätkä sodat parantaneet tilannetta. Koska tärkein Joensuuhun kulkenut, Viipurista alkanut rata joutui rauhansopimuksessa 1944 suurimmalta osaltaan Neuvostoliitolle, rakennettiin sitä korvaamaan vuonna 1966 yhteys Parikkalasta Onkamolle.[2][3] Seuraavalla vuosikymmenellä saatiin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata Tampere–Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.

Vuonna 1965 alkoi laaja sähköistysprojekti. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV ja 50 Hz, joka on vielä nykyäänkin paras tekniikka. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistys aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella. Aikataulumukainen sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi 26. tammikuuta 1969.[10] Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten Tampere–Jyväskylä vuonna 1994[11] ja Helsinki–Turku vuonna 1995.lähde? Sähköistys rataosalle Oulu–Rovaniemi valmistui muutaman vuoden rakentamisen jälkeen joulukuussa 2004[12] ja rataosuuksille Oulu–Iisalmi/Vartius vuonna 2006.lähde?

Etelä-Suomi

Suomen ensimmäinen yleiselle liikenteelle tarkoitettu rautatie, nykyinen päärata, Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui vuonna 1862.[2] Rautatieyhteys Helsingistä Riihimäen ja Viipurin kautta Pietariin avattiin vuonna 1870.[2][13] Suomi oli tällöin autonomisena suuriruhtinaskuntana Venäjän vallan alla. Rata Riihimäeltä Pietariin rakennettiin sotilaallisista syistä syvälle sisämaahan, etteivät viholliset voisi käyttää sitä helposti omiin tarpeisiinsa.

Pääkaupunkiseutu
Pääartikkeli: Helsingin seudun lähijunaliikenne

Rautatie on ollut merkittävä tekijä Vantaan kehityksessä. Rautatiellä on se etu, että se on kuljetuskyvyltään maanteitä huomattavasti tehokkaampi väylä sekä matkustajien että tavaroiden siirtoon. Rautatie on vaikuttanut hyvin merkittävästi Vantaan väestö- ja elinkeinorakenteeseen. Sen myötä väkeä muutti uusille alueille, kun rata mahdollisti töissä käymisen Helsingissä.

Ensimmäisen rataosuuden Helsinki–Hämeenlinna rakennustyöt alkoivat vuonna 1857, ja se avattiin 17. maaliskuuta 1862.[14] Toinen raide rakennettiin Pasilan ja Tikkurilan välille vuonna 1899, ja seuraavana vuonna sitä jatkettiin Keravalle saakka. Kolmas raide tehtiin Helsingistä Tikkurilaan vuonna 1972 ja Tikkurilasta pohjoiseen vuonna 1981. Lähiliikenteen käyttöön rakennettu Keravan kaupunkirata valmistui kokonaisuudessaan vuonna 2004.

Vantaankosken rata, joka erkanee Huopalahdessa rantaradasta, valmistui vuonna 1975.[3]

Sähköistettynä liikenne alkoi kulkea säännöllisesti Helsingistä Kirkkonummelle tammikuussa 1969 ja Hiekkaharjuun syyskuussa 1970.[15]

Itä-Suomi

Riihimäki–Pietari-rata valmistui 1870,[3] ja vuonna 1890 rakennettiin Kouvola–Kotka-rata.[3]

1860-luvulta lähtien nousivat rautatiekysymykset Savossakin esille. Rautatieverkostosta oli olemassa useita vaihtoehtoisia suunnitelmia; yhden jo 1860-luvun alussa esitetyn suunnitelman mukaan oli rakennettava radat Helsinki–Hämeenlinna–Tampere–Vaasa ja Viipuri–Lappeenranta–Kuopio–Oulu sekä näille poikittaisia yhteysratoja, muun muassa Hämeenlinna–Mikkeli. Ensimmäisenä Suomeen kuitenkin tehtiin Helsinki–Hämeenlinna-rata ja Riihimäki–Pietari-rata.

Savon rata Kouvolasta Kuopioon saakka oli valmis vuonna 1889,[3] ja se avattiin liikenteelle 1. lokakuuta 1889.[5]

Alkuperäinen Karjalan rata Viipurista Sortavalan kautta Joensuuhun sekä haararata Antreasta Imatralle rakennettiin vuosina 1890–1894.[2][3] Myöhemmin sitä jatkettiin Joensuusta Lieksaan 1910[3],Nurmekseen 1911[3] ja sieltä edelleen Kontiomäen kautta Ouluun. Nurmeksen ja Oulun välinen rataosa valmistui vaiheittain vuosina 1926–1930.[3]

Poikittaisrata Elisenvaarasta Karjalan radan varrelta Savonlinnan, Pieksämäen ja Jyväskylän kautta Haapamäelle, Pohjanmaan radan varteen, rakennettiin vaiheittain vuosien 1897 ja 1918 välisenä aikana. Ensimmäisenä siitä valmistui Haapamäen ja Jyväskylän välinen osuus 1897, viimeisenä Jyväskylän ja Pieksämäen välinen osuus 1918.[2][3] Tätä rautatieyhteyttä Pietarista Suomen sisäosien kautta Pohjanlahden rannikolle Nikolainkaupunkiin (nyk. Vaasaan) Venäjän hallitus piti strategisista syistä erittäin tärkeänä, koska vanha Riihimäen-Pietarin rata sijaitsi sen verran lähellä Suomenlahden rannikkoa, että se olisi sodan aikana saattanut joutua vihollisen haltuun.[1] Vastavalmistuneena rata todella saikin huomattavan strategisen merkityksen, mutta ei venäläisille vaan Suomen sisällissodan valkoisille, sillä Riihimäen–Viipurin rata oli punaisten, tämä uusi rata sen sijaan kokonaan valkoisten hallitsemalla alueella ja yhdisti toisiinsa vanhat pohjois-eteläsuuntaiset rataosat.[1]

Koska Karjalan radan eteläosa jäi toisen maailmansodan jälkeen luovutetulle alueelle, rakennettiin sitä korvaamaan 1960-luvulla rata yhdysrata Parikkalasta Onkamoon. Sitä ennen tärkeimpänä ratayhteytenä Joensuuhun oli toiminut vähän ennen sotaa, vuonna 1939[2] valmistunut rata Varkaudesta Joensuuhun.

Pohjanmaa

Tampere–Vaasa-rautatie rakennettiin vuosina 1879–1883. Ratatyömaa oli jaettu kolmeen piiriin. Näistä ensimmäinen ulottui Tampereelta Pollariin, toinen Pollarista Alavudelle ja kolmas Alavudelta Vaasaan. Kiireisimpään aikaan töissä oli jopa 4 000 radan rakentajaa. Rata kiersi Näsijärven itäpuolitse ja oli kymmeniä kilometrejä pidempi kuin myöhemmin rakennettu, Parkanon kautta kulkeva oikorata.

Lounais-Suomi

Hämeenlinnasta Turkuun ja Tampereelle johtavien ratojen suunnittelu alkoi jo ennen kuin Helsinki–Hämeenlinna-rata saatiin valmiiksi. Ensimmäiset suunnitelmat insinöörikunta teki eversti Knut Stjernvallin johdolla jo vuonna 1860. Kenraalikuvernööri Berg esitti suunnitelmat senaatille, joka asetti vuonna 1861 komitean tutkimaan rautatien jatkamista Hämeenlinnasta Tampereelle.[16]

Keväällä 1861 joukko tamperelaisia Pellavatehtaan isäntä Adolf Törngrenin johdolla jätti hallitukselle laskelmia Hämeenlinna–Tampere-rautatien tuomista eduista, ja senaatti esitti keisari Aleksanteri II:lle, että Helsinki–Hämeenlinna-radan valmistuttua ruvettaisiin rakentamaan rataa Hämeenlinnasta Tampereelle, mutta keisari siirsi hankkeen myöhempään ajankohtaan tärkeimpien itään päin kulkevien ratojen rakentamisten vuoksi.[17][18][19]

Koska Riihimäki–Pietari-radasta tuli pula-aikana hätäaputyömaa, ja toisaalta koska Venäjän silloinen suurruhtinas halusi, siirtyi Hämeenlinnan–Tampereen radan samoin kuin siitä haarautuvan Turkuun johtaneen radan rakentaminen aina 1870-luvulle.

1870-luvun alkupuoliskolla valtio oli sopinut radan rakentamisesta erään turkulaisen alihankkijan kanssa. Sopimukseen sisältyi ehto, jonka mukaan sopimus peruuntuisi, mikäli alihankkija ei aloita töitä tiettyyn päivään mennessä.

Alueen pohatat sopivat alihankkijan kanssa radan suunnasta. Esimerkiksi Forssa-yhtiöiden perustaja Axel Wilhelm Wahren oli sopinut alihankkijan kanssa radan rakentamisesta Forssan kautta. Wahreenin pettymykseksi alihankkija ei aloittanut rakentamista sovittuun päivään mennessä, jolloin sopimus peruuntui, eikä Wahren onnistunut saamaan rataa Forssaan, vaikka yrittikin kaikkensa vielä jälkeenpäin. Forssaan kuitenkin saatiin kapearaiteinen rautatieyhteys Humppilasta vuonna 1898, kun Jokioisten rautatie rakennettiin.[20]

Virheestä oppineena Suomen suuriruhtinaskunta päätti olla hankkimatta alihankkijaa ja rakennutti radan itse. Rataa rakennettiin venäläisellä työvoimalla, koska se oli tuolloin halvempaa. Venäläinen miehistö oli toisaalta myös tappelualttiimpaa ja laiskempaa. Venäläiset radan rakentajat jättivät joillekin paikoille myös oman kädenjälkensä, eli puustot radan varsilla. Siperian rataa rakentaessaan nämä työmiehet olivat oppineet kylvämään puita ratojen varsille; Siperiassa puut suojasivat rautatietä tuulelta.

Hämeenlinnan–Tampereen ja Toijalan–Turun radat valmistuivat 13. tammikuuta 1876[2][3][8][21], juhlajuna kulki tosin vasta 22. kesäkuuta 1876.[5] Tilastojen mukaan radalla kulki aluksi satunnaisesti ihmisiä, mutta kesän lähetessä päivittäinen matkustustarve kasvoi roimasti.[22] Turku–Toijala-radalla kulki koekäytössä dieselkäyttöinen VR:n veturi säännöllisesti Kyrö–Turku-väliä jo 1920-luvulla.

Vuonna 1903 valmistui Turkuun toinenkin rata, Helsingin Pasilasta Karjaan ja Salon kautta kulkeva rantarata.[3] Se rakennettiin suureksi osaksi yksiraiteiseksi. Toisen maailmansodan jälkeen rata kulki Porkkalan vuokra-alueen poikki ja jäi tältä osin muutamaksi vuodeksi pois käytöstä. Myöhemmin päästiin sopimukseen läpikulkuoikeudesta, mutta asiaan liittyi silti hankaluuksia, joiden vuoksi presidentti J. K. Paasikivi ehdotti uuden radan rakentamista kiertämään vuokra-alue sen pohjoispuolelta. Jo samassa yhteydessä suunniteltiin radan sähköistämistä. Presidentti pohti ajatusta päiväkirjoissaan sangen laajasti, mutta lopulta ajatus raukesi, kun Porkkala palautettiin paljon suunniteltua aiemmin, vuonna 1956.

Radan alkuosa Helsingistä Kirkkonummelle sähköistettiin Suomen ensimmäisenä ratana vuonna 1969. Muilta osin rataa alettiin perusparantaa vasta 1980-luvulla. Se saatiin kokonaisuudessaan sähköistettyä vasta vuonna 1995,lähde? kun Pendolinot tulivat liikenteeseen.

Pohjois-Suomi
Katso myös: Lapin rautatiesuunnitelmat

1890-luvulla ehdotettiin strategisesti tärkeää yhteyttä Oulusta Jäämerelle, mutta ajatus sai sekä Suomessa että Venäjällä kielteisen vastaanoton.[23] Ennen sotia oli myös suunnitelmissa rakentaa rautatiet Koillismaalle Kuusamoon sekä rataa Petsamon kautta Jäämerelle.

Muita mainittavia rautatiesuunnitelmia ovat olleet myös Rahjan satamarata Kalajoella sekä viivasuora Kairanmaan rata Vuolijoen Otanmäestä Vihantiin.

Rautateiden vaikutus yhdyskuntarakenteeseen

»Vaikkapa rautatierakennukset vaatisivat valtiolta toista vertaa suurempia uhrauksia kuin vesiteiden aukaiseminen – ja niin ei ole asianlaita – korvaisi tämän suuremman uhrauksen täydellisesti yksin niiden sivistävä vaikutus, jolla on maan aineellisellekin vaurastumiselle suurempi merkitys kuin kaikilla muilla kansallisen hyvinvoinnin ehdoilla yleensä.»
(Johan Vilhelm Snellman)

Rautateillä oli suuri merkitys Suomen asutusrakenteen synnyssä. Monia uusia kaupunkeja, kuten Hyvinkää, Riihimäki, Karjaa, Kouvola, Seinäjoki, Pieksämäki ja Ylivieska syntyi rautateiden risteysasemien ympärille. Asemia rakennettiin junaturvallisuuden vuoksi tiheästi,[24] ja vielä 1960-luvulla rautateillä oli asema keskimäärin 3,4 kilometrin välein (pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä 3,1 km). Huomattava osa väestöstä asui omakotitaloissa asemakylissä, jotka muodostivat ratojen varteen pitkiä nauhakaupunkeja. Asunnot sijaitsivat tavallisesti samalla puolella kuin asemarakennus, kun taas tavaramakasiinit ja huoltorakennukset sijoittuivat radan toiselle puolelle.[24] Asioita käytiin hoitamassa junalla isommissa kaupungeissa ja naapurikylissä autojen puuttuessa. Rautatiet yhtenäistivät Suomea ja vahvistivat käsitystä Suomesta maantieteellisenä kokonaisuutena. Yhteiskunta alkoi toimia saman kellon tahdissa, kun liikennöinnin täsmällisyyden vuoksi kaupunkien kellot käännettiin samaan aikaan.[25][26]

Vielä nykyäänkin Suomen väestö on keskittynyt rautateiden varteen ja raiteet kulkevat lähes jokaisen vähänkin suuremman kunnan läpi, vaikka varsinainen matkustajaliikenne olisikin loppunut. Asemakylien hiljentyessä ja autoistumisen aiheuttaman matkustajakadon myötä pysähdyksiä on vähennetty. Junien rooli nykyään on tarjota nopeita yhteyksiä suurien kaupunkien välillä ja lähiliikennettä tiheästi asutetulla pääkaupunkiseudulla.

Katso myös

Lähteet
  • Toimituskunta: Suolahti, Gunnar ym.: Suomen kulttuurihistoria 4. Industrialismin ja kansallisen nousun aika. Jyväskylä: Gummerus, 1936.
  • Sinisalo, Uuno: Tampereen kirja: kuvaus Tampereen vaiheista ja nykyisestä kaupungista. Tampere: Tampere-seura, 1947.
  • Voionmaa, Väinö: Tampereen historia III: Tampereen historia viime vuosikymmeninä (1856–1905). Tampere: Aamulehden kirjapaino Oy, 1907–1910.
  • Rinne, Matti: Aseman kello löi kolme kertaa: Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa. Helsinki: Otava, 2001. ISBN 951-1-15804-X.

Viitteet
  1. Alameri, Mikko: Suomen rautatiet, s. 9–15, Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-52-9
  2. Otavan suuri ensyklopedia, 14. osa, art. Rautatieliikenne, s. 5652–5653, Otava 1979, ISBN 951-1-05063-X
  3. Suomen leveäraiteiset rataosat, taulukko valmistumisvuosista
  4. Lounema, Risto: Oikorata: Kerava–Lahti, s. 3, Ratahallintokeskus 2006, ISBN 952-445-151-4
  5. Finnish Railway Statistics 2009 – Finnish Rail Administration (FRA)], taulukko valmistumisajoista sektiossa.1.3 [vanhentunut linkki]
  6. Tulihevonen saapui ensi kerran Hämeenlinnaan 150 vuotta sitten Yle Uutiset. 31.1.2012. Viitattu 5.1.2021.
  7. Vuosi 2012 on rautateiden juhlavuosi 12.12.2011. Väylävirasto. Viitattu 5.1.2021.
  8. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 173
  9. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 174
  10. Rytsä, Paavo: Sähköjuna tulee Suomeen lähetetty 26.1.1969. YLE uutiset / Elävä arkisto.
  11. Zetterberg, Seppo: Yhteisellä matkalla – VR 150 vuotta, s. 324
  12. Rautateiden sähköistys valmistumassa Oulun ja Rovaniemen välillä – Jännite kytketään ratajohtoon torstaina 30.9 Ratahallintokeskus. [vanhentunut linkki]
  13. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 172
  14. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 171
  15. Lähiliikenteen historia Suomen raitiotieseura (Arkistoitu – Internet Archive)
  16. Voionmaa 1907–1910, s. 137
  17. Suomen kulttuurihistoria 4, s. 170–171
  18. Sinisalo 1947, s. 164
  19. Voionmaa 1907–1910, s. 135, 146
  20. Kaukovalta, K. V.: Forssan puuvillatehtaan historia 1847-1934, s. 499. Hämeenlinna: Osakeyhtiö Forssa Aktiebolag, 1934.
  21. Lindeqvist, K. O.: Suomen historia, s. 421. Porvoo: WSOY, 1906.
  22. Sinisalo 1947, s. 167
  23. Rinne 2001, s. 46
  24. Rinne 2001, s. 45
  25. Rinne 2001, s. 284–286
  26. Kallio, Kalle: Ratajätkät – Rautatienrakentajien kokemukset 1857–1939, s. 13. SKS Kirjat, 2022. ISBN 978-951-858-314-4.

    Kirjallisuutta
    • Schivelbusch, Wolfgang: Junamatkan historia. Vastapaino, 1996, ISBN 951-768-010-4

    Aiheesta muualla
    This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.