Sommers, af Hällström & Waldens

Yrityksen perustivat vuonna 1897 insinööri Theodor Sommers, arkkitehti Arthur af Hällström ja insinööri Elis Waldens. He avasivat heinäkuussa 1897 Hämeenkatu 10:ssä teknillisen kaupan ja konepajan. Teknillinen kauppa myi muun muassa sähkö- ja vesijohtotarvikkeita sekä polkupyöriä. Konepajassa tehtiin korjaustöitä ja sähkö- ja vesijohtoalan töitä. Yritys alkoi jo samana kesänä rakentaa uusia tiloja Tammelan kaupunginosaan Tampereen kaupungilta vuokratuille tonteille. Tammelan puistokadun 13–21:ssä sijainneet verstasrakennukset ja valimo sekä konepaja valmistuivat vuonna 1898.[1]

Toiminimenä aloittanut yritys muutettiin joulukuussa 1898 Osakeyhtiö Sommers, af Hällström ja Waldens -nimiseksi osakeyhtiöksi. Se tunnettiin kuitenkin yleisesti Tampereen konetehtaan nimellä. Uusi yhtiö sai heti paljon tilauksia, mutta vuonna 1898 se koki myös joukon vastoinkäymisiä kun Harvaluodon sahan koneiston ja Lahtis-siipirataslaivan epäonniset korjausurakat tuottivat yhtiölle suuret lisäkulut.[1]

Yhtiön teknillinen kauppa lopetettiin 1899 ja jatkossa se keskittyi konepajatoimintaan. Samana vuonna yhtiö aloitti myös höyrylaivojen rakentamisen, ensimmäisenä valmistui keväällä 1899 höyrylaiva Alli. Yhtiötä uhkasi 1900-luvun alussa taloudellisen laskukauden aikana toiminnan lopettaminen, mutta se saattoi jatkaa toimintaansa yhtiön tilintarkastajana toimineen pankinjohtaja Nils Idmanin järjestämän 20 000 markan lisäpääoman turvin.[1]

Yhtiön asema parani kun vuosina 1904–1905 käyty Venäjän-Japanin sota tuotti tilauksia Venäjän armeijalta. Laivanrakennuspuolella yhtiö sai 1904 rakentamastaan matkustajahöyrylaiva Pohjolasta sopimuksen perusteella ylimääräistä hintaa 7 000 markkaa sen jälkeen, kun laiva todettiin koeajossa nopeammaksi kuin mitä oli alun perin sovittu.

Vuonna 1900 aloitettiin myös rautatievaunujen valmistaminen Valtion rautateille ja sitä varten Tammelaan rakennettiin tiilinen vaunuverstas, jolle oli raideyhteys Tampereen ratapihalta. Vaunutilausten määrä saattoi kuitenkin vaihdella jyrkästi eri vuosina ja lisäksi kova kilpailu eri vaununvalmistajien välillä pudotti voitot minimiin. Rautatievaunuja valmistaneet suomalaiset yritykset tekivätkin vuonna 1905 sopimuksen, jolla ne jakoivat valmistuskiintiöt keskenään. Sommers, af Hällström & Waldensin osuudeksi tuli 70 vaunua vuodessa.

Vuoden 1905 suurlakon jälkeen Sommers, af Hällström & Waldensin konepajalla oli muutamia lakkoja; vuonna 1907 puutyöntekijät olivat lakossa ja huhti-toukokuulla 1908 oli lähes koko Suomen metalliteollisuuden kattanut lakko ja työnantajien työsulku. Vuonna 1911 yhtiö joutui vaikeuksiin sen johtokunnan puheenjohtajana toimineen pankinjohtaja Nils Idmanin kavallusjutun takia. Idman oli saanut oikeuden ottaa lyhytaikaisia lainoja yhtiön varoista ja hänen tehtyään konkurssin selvisi, että Idman oli ottanut kaksi haltijavelkakirjaa yhtiön omaisuutta vastaan. Näiden velkojen maksu vei yhtiön vararahastot, kertyneet voiton ja vielä osan osakepääomaakin. Yhtiön toiminta saattoi kuitenkin jatkua, kun se sai pankeilta lainaa yhtiön etuoikeutettuja osakkeita vastaan.

Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen vuonna 1914 aiheutti aluksi Sommers, af Hällström & Waldensin konepajalla tilausten peruuttamisia ja työviikon lyhentämisen nelipäiväiseksi. Pian kuitenkin Venäjän armeijan tekemät suuret sotatarviketilaukset muuttivat tilanteen niin, että vuodet 1915 ja 1916 olivat yhtiön historian menestyksekkäimmät. Yhtiön Venäjän-vienti kasvoi 50 prosenttia sen toimittaessa pommisorveja, sahoja ja sahanteriä Venäjän armeijan käyttöön. Yhtiö pystyi ostamaan pankeilta takaisin Idmanin jutun yhteydessä luovuttamansa osakkeet ja vuonna 1916 se osti myös tehdasrakennustensa vuokratontit Tampereen kaupungilta.[2]

Venäjän maaliskuun 1917 vallankumous lopetti sotatarviketilaukset ja sen jälkeen Sommers, af Hällström & Waldens joutui tuotannonsupistuksiin ja irtisanomisiin. Suomen sisällissota ei pysäyttänyt yhtiön konepajan toimintaa pitkäksi aikaa, sillä Tammelan tehdasrakennukset kärsivät vain pieniä vaurioita Tampereen taistelun aikana.[2]

Vuonna 1925 valmistui matkustaja-alus Hämeenlinna, joka oli viimeinen Sommers, af Hällström & Waldensin tekemä laiva. Yhtiö luopui Naistenlahdessa sijainneesta telakastaan ja purki siellä olleet varastorakennukset. Myös rautatievaunujen valmistaminen päättyi vuonna 1916, sillä Valtion rautatiet hankki sen jälkeen vaununsa omalta Pasilan konepajaltaan.

Vuonna 1927 Sommers, af Hällström & Waldensin tuotanto oli pysähdyksissä seitsemän kuukautta kestäneen metallialan työsulun takia toukokuulta joulukuulle. Vuoden 1929 syksyllä yhtiön 1914–1915 rakentama matkustajalaiva Kuru kaatui myrskyssä Näsijärvellä. Yhtiö todettiin seuranneessa oikeudenkäynnissä syyttömäksi tapaukseen, sillä Kuru-laivan kansirakenteita oli myöhemmin lisätty vastoin laivan alkuperäisen suunnittelijan insinööri John Grönblomin varoituksia. Kuru oli suurin Sommers, af Hällström & Waldensin rakentamista laivoista.

Vuonna 1929 alkanut talouslama johti muutoksiin yhtiön toiminnassa. Sahakoneistojen tilaukset vähenivät, kun sahateollisuuden tuotanto aleni ja rakennustoiminta hiljeni. Sama tilanne oli myös maatalouskoneiden valmistuksessa. Sommers, af Hällström & Waldens vähensi työntekijöitä ja lyhensi työviikkoa niin, että vuonna 1930 yhtiön työntekijöiden määrä oli alentunut 150:stä 36:een. Yhtiö alkoi etsiä uusia tuotteita ja kokeili aluksi vuosina 1931–1933 autonkorien valmistusta. Tämä tuotanto täytyi kuitenkin lopettaa kannattamattomana.[3]

Yhtiö alkoi nyt keskittyä polkupyörien valmistamiseen, joka aloitettiin 1933. Pyöränrunkoja tehtiin vuonna 1935 jo miltei 10 000 kappaletta ja seuraavana vuonna valmistuneeseen lisärakennukseen tuli tilat polkupyöräosastolle. Tässä yhteydessä myös yhtiön nimi muutettiin Kone ja Terä Oy:ksi, joskin vanhaan nimeen viitattiin edelleen kaikissa yhtiön painotuotteissa. Kone ja Terä valmisti Jaguar-, Tammer- ja Peto-merkkisiä polkupyöriä. Yhtiön työntekijämäärä nousi 1930-luvun lopulla jo 275:een.[3]

Kone ja Terän entinen vaunuverstas tuhoutui tulipalossa 28. tammikuuta 1938 niin, että vain rakennuksen ulkoseinät säilyivät. 60 metriä pitkässä vaunuverstaassa oli aiemmin rakennettu rautatievaunuja. Rakennuksessa oli viimeksi valmistettu polkupyörien vanteita ja siellä sijaitsi myös raaka-ainevarasto ja osa valmiiden polkupyörien varastosta. Rakennuksen mukana paloi 600 valmista polkupyörää. Palon jälkeen korjattu rakennus vuokrattiin sitten huoltoasemaksi Gulf Oil Co oy:n käyttöön ja yhtiö hankki lisätilaa jatkamalla uutta, vuonna 1936 valmistunutta tehdasrakennustaan. Vähän ennen toisen maailmansodan alkua Kone ja Terän polkupyörien kysyntä romahti, kun ulkomailta alettiin tuottaa halvempia pyöriä. Suomen armeijan tekemät varastoon jääneiden polkupyörien ostot sekä polkupyörätilaukset auttoivat kuitenkin tässä tilanteessa.[3][4][5]

Talvisodan alettua Kone ja Terän koneosasto siirrettiin lähes kokonaan Tampereelta Oriveden rautatieaseman lähellä sijainneen Ensi Oy:n kenkätehtaan tiloihin. Orivedellä aloitettiin sitten ammusten valmistus ja Tampereella jatkettiin lähinnä polkupyörien valmistusta puolustusvoimille. Jatkosodan aikana Kone ja Terä valmisti Tammelan tiloissa tykistön ammuksia sekä myös edelleen polkupyöriä armeijan käyttöön. Yhtiön toimitiloja laajennettiin edelleen 1942 ja 1944.

Sodan jälkeen Kone ja Terä keskittyi aluksi sotakorvaustöihin vuodesta 1945 alkaen. Yhtiö valmisti kehäsahakoneita, kuljettimia ja sahanteriä. Myös polkupyörien valmistusta jatkettiin (merkkeinä olivat Tammer, Peto, Ilves ja Jaguar) ja lisäksi valmistettiin Pantteri-nimistä mopedia. Kone ja Terä Oy:n palveluksessa oli vuonna 1955 yli 400 työntekijää. Vuonna 1963 yhtiön suurin omistaja oli teollisuusneuvos Sulo Sinivuoren (1906–1967) johtama, Suolahdessa toiminut Konepaja Mikro Oy. Kilpailun kiristyminen alkoi kuitenkin tuottaa yhtiölle ongelmia ja sen toiminta päättyi konkurssiin vuonna 1967.[6][7] Viimeiset työntekijät poistuivat tehtaalta 22. maaliskuuta 1967. Tehdasrakennukset on sittemmin purettu.[8][9]