Seikan-tunneli

Honshūn ja Hokkaidōn saarien yhdistämistä oli harkittu aina Taishō-kaudelta (1912–1925) lähtien, mutta vakava kartoitus aloitettiin vasta 1946 paluumuuttajien sijoittamista varten Japanin menetettyä merentakaiset alueensa toisen maailmansodan lopuksi. 1954 viisi lauttaa, mukaan lukien Tōyamaru, upposi Tsugarunsalmessa taifuunin aikana, jolloin 1 430 matkustajaa menehtyi. Seuraavana vuonna Japanin valtionrautatiet kiirehti tunnelitutkimuksia.[2]

Huolta aiheutti myös saarten välisen liikenteen kasvu. Talouden kasvaessa liikennemäärät kaksinkertaistuivat JNR:n operoimalla Seikan-lautalla 4 040 000 matkustajaan vuodessa vuosien 1955 ja 1965 välisenä aikana. Rahtimäärät kasvoivat samana ajanjaksona 1,7-kertaisiksi 6 240 000 tonniin vuodessa. Vuonna 1971 liikenne-ennusteet kuvasivat liikenteen kasvavan suuremmaksi kuin lauttasataman kapasiteetti, joka oli rajoittunut maantieteellisistä syistä. Syyskuussa 1971 päätettiin aloittaa tunnelin rakennustyöt käyttäen Shinkansenille sopivaa poikkileikkausta, koska Shinkansen-verkoston laajentamista suunniteltiin.[2]

Rakennustyö vaikeissa geologisissa olosuhteissa oli hankalaa. 24 työntekijää sai surmansa rakennustöiden kuluessa.

27. tammikuuta 1983 Japanin pääministeri Yasuhiro Nakasone painoi kytkintä joka laukaisi pilottitunnelin päättävän räjähteen. Samalla tavoin 10. maaliskuuta 1985 liikenneministeri Tokuo Yamashita avasi symbolisesti päätunnelin.[2]

Projektin onnistuminen kuitenkin kyseenalaistettiin. Vuoden 1971 liikennemääräennusteet olivat olleet ylioptimistisia. Sen sijaan, että liikennemäärät olisivat kasvaneet vuoteen 1985 saakka, ne saavuttivat huippunsa 1978, kääntyen sen jälkeen laskuun. Laskun syynä pidettiin Japanin talouden taantumaa ensimmäisen öljykriisin jälkeen 1973 ja lentoliikenteessä tapahtuneita edistysaskeleita sekä pitemmälle kulkevia rahtialuksia.

Tunneli avattiin 13. maaliskuuta 1988, kustannusten ollessa 538,4 miljardia jeniä (3,6 miljardia USD).[4]

Tunnelin valmistuttua kaikki junarahti Honshūn ja Hokkaidōn välillä käytti tunnelia. Sen sijaan 90 % matkustajista kulkee matkan lentäen – nopeuden ja hinnan vuoksi. Esimerkiksi matka Tokiosta Sapporoon kestää junalla yli 10 h 30 min ja vaatii useita vaihtoja. Lentäen matka kestää 3 h 30 min lentokenttämatkat mukaan lukien. Myös sääntelyn purkaminen ja kilpailu kotimaan lentoliikenteessä on laskenut hintoja Tokio–Sapporo-reitillä, tehden junamatkasta suhteessa kalliimman.[3]

Tutkimukset alkoivat 1946, rakennustyöt 1971. Elokuussa 1982 vain vajaa 700 metriä tunnelia oli tekemättä. Ensimmäinen yhteys päitten välillä saavutettiin 1983.[4]

Ensimmäiset geologiset tutkimukset suoritettiin vuosien 1946–1963 välisenä aikana ja sisälsivät merenpohjan kairausta, akustisia tutkimuksia, merenalaisia porauksia, pienoissukellusveneen avulla suoritettuja havaintoja sekä seismisiä ja magneettisia tutkimuksia. Paremman käsityksen saamiseksi vaakasuora pilottiporaus suoritettiin sekä huolto- että pilottitunneleissa.[5]

Tsugarunsalmessa on itäinen ja läntinen kapeikko, jotka molemmat ovat leveydeltään noin 20 kilometriä. Ensimmäisten tutkimusten mukaan itäinen kapeikko on 200 metriä syvä ja siellä kallioperä on tuliperäistä. Läntinen kapeikko on syvyydeltään 140 metriä ja muodostunut pääasiassa neogeenikauden sedimenttikivilajeista. Läntinen kapeikko todettiin tunnelin rakentamiselle paremmin soveltuvaksi.[5]

Tunnelin merenalaisten osien geologinen koostumus on pääasiassa tuliperäistä kiveä, pyroklastista kiveä ja sedimenttikivilajeja myöhäiseltä tertiäärikaudelta.[1]

Alue on kerrostunut lähes pystysuoriksi antikliineiksi, joissa nuorimmat kivilajit ovat salmen keskellä, joten niitä kohdattiin tunnelia rakennettaessa viimeisenä. Karkeasti kolmeen osaan jaettuna: Honshūn puoli koostuu tuliperäisistä kivistä (ansesiitti, basaltti jne.); Hokkaidōn puoli koostuu sedimentaarisista kivistä (Tertiäärikauden tuffi, savikivi jne.); keskiosa koostuu Kuromatsunai-kerrostumasta (Tertiäärikauden hiekankaltainen savikivi).[6] Vulkaaniset häiriöt ja murtumat aiheuttivat kallion murskautumista vaikeuttaen tunnelin kaivamista.[5]

Tunnelia kaivettiin sekä pohjoisesta että eteläisestä päästä samanaikaisesti. Kuivan maan osuudet hoidettiin perinteisillä kaivausmenetelmillä yhdellä päätunnelilla.[5] 23,3 kilometriä pitkän merenalaisen osuuden osalta kaivettiin kolme läpimitaltaan kasvavaa tunnelia, kokojärjestyksessä; ensimmäinen pilottitunneli, huoltotunneli ja lopuksi päätunneli. Huoltotunneli on yhdistetty päätunneliin yhdystunneleilla 600–1 000 metrin välein.[6] Pilottitunneli toimi huoltotunnelina 5 km:n mittaiselle keskiosalle.[5]

Tsugarunsalmen alla tunnelinporauskoneen käyttö lopetettiin vajaan kahden kilometrin kuluttua kivilaatujen vaihtelevuuden takia ja kehittyneen injektoinnin vaatiman tunnelin pään pääsyn vaikeuksien takia.[1][5] Jatkossa kaivumenetelminä olivat räjäytykset dynamiitilla ja mekaaninen kaivu.

Mitchitsugu Iguman raportti vuodelta 2002 kertoi merenalaiselta osalta seuraavasti: "tunnelin rakenteet näyttävät säilyneen hyvässä kunnossa".[7] Sisäänvuotavan veden määrä on pienentynyt ajan mittaan, vaikkakin se "lisääntyy suurien maanjäristysten jälkeen".[7]

Tällä hetkellä kaksoistunnelin läpi on laskettu vain yksiraiteinen rata, mutta Hokkaidō Shinkansen -projektiin (rakennus aloitettiin 2005) sisältyy pariradan laskeminen ja tunnelin liittäminen Shinkansen-verkkoon, jolloin Shinkansen-junat voivat kulkea tunnelin läpi Hakodateen (vuonna 2015) ja lopulta Sapporoon. Tunnelissa on 52 km jatkuvaa hitsattua kiskoa.[8]

Tunnelissa on kaksi merenalaista rautatieasemaa: Tappi-Kaitei ja Yoshioka-Kaitei. Nämä asemat ovat hätäpoistumisteitä. Tulipalon tai muun onnettomuuden tapahtuessa asemat tarjoavat vastaavaa turvallisuutta kuin lyhyempi tunneli. Asemille sijoitettujen pakotunnelien tehokkuus perustuu poistoilmapuhaltimiin jotka vievät savun pois, televisiokameroihin joiden avulla ohjataan matkustajat turvaan, lämpöön reagoiviin paloilmaisinjärjestelmiin ja sprinklereihin.[4]

Aiemmin kummallakin asemalla oli museo joka kertoi tunnelin historiasta ja toiminnasta ja joihin pääsi vierailemaan erikseen järjestetyillä kiertoajeluilla. Nykyisin vain Tappi-Kaitein museo on jäljellä, Yoshioka-Kaitei purettiin 16. maaliskuuta 2006 Hokkaidō-Shinkansen valmistelujen vuoksi.[9] Nämä asemat olivat maailman ensimmäiset meren alle rakennetut asemat.

• Kanaalin tunneli, merenalainen rautatietunneli Englannin ja Ranskan välillä, joka on vain vähän Seikan-tunnelia lyhyempi
• Gotthardin pohjatunneli, Sveitsissä

1. Paulson, B.: Seikan Undersea Tunnel. American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division, 1981, nro 107:3, s. 509-525.
2. Matsuo, S.: An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean. Tunnelling and Underground Space Technology, 1986, nro 1:3/4, s. 323-331.
3. Takashima, S.: Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf). Japan Railway and Transport Review, 2001, nro 28, s. 58-67.
4. Morse, D.: Japan Tunnels Under the Ocean. Civil Engineering, May 1988, nro 58:5, s. 50-53.
5. Tsuji, H., Sawada, T. and Takizawa, M.: Extraordinary inundation accidents in the Seikan undersea tunnel. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Geotechnical Engineering, 1996, nro 119:1, s. 1-14.
6. Kitamura, A. & Takeuchi, Y.: Seikan Tunnel. Journal of Construction Engineering and Management, 1983, nro 109:1, s. 25-38.
7. Ikuma, M.: Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel. Tunnelling and Underground Space Technology, 1983, nro 20:2, s. 143-149.
8. 記念館案内　青函トンネル記念館　公式ホームページ: Seikan Tunnel Museum seikan-tunnel-museum.com. Arkistoitu 1.5.2006. Viitattu 8.5.2006.
9. jrtr.net: March 2006 jrtr.net. Arkistoitu 7.10.2006. Viitattu 24.5.2006.

• Seikan-tunneli Aomorin prefektuurin sivulla (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)