Sähköautojen historia

Sähköautot olivat mukana jo autohistorian ensimetreillä. Jo 1830-luvulla, pian sen jälkeen kun Michael Faraday oli keksinyt sähkömoottorin periaatteen, skotlantilainen liikemies Robert Anderson keksi ensimmäisen alkeellisen sähkövaunun. Professori Sibrandus Stratingh kehitti puolestaan Hollannin Groningenissa pienehkön sähköauton vuonna 1835 apulaisensa Christopher Beckerin kanssa.

Camille Jenatzyn ”Le Jamais Contente” -ennätysauto.

Detroit Electricin mainos vuodelta 1912. Auto on säilynyt populaarikulttuurissa tähän päivään: Aku Ankka -sarjakuvissa Mummo Ankka ajaa kyseisellä autolla.

Ranskalaisten Gaston Plantén ja Camille Fauren kehitettyä akkuteknologiaa paremmaksi alkoi sähköautojen tulevaisuus näyttää lupaavalta. Ranska ja Iso-Britannia olivat ensimmäisiä maita, joissa tuettiin sähköautojen laajempaa käyttöönottoa.[1]

Vielä ennen 1900-lukua ja tehokkaan, mutta saastuttavan polttomoottorin voimakasta esiinmarssia sähköautot pitivät hallussaan monia nopeus- ja matkaennätyksiä. Näistä huomionarvoisimpia oli Camille Jenatzyn raketin muotoisella ”La Jamais Contente” -autollaan rikkoma 100 km/h:n nopeusraja (auto saavutti 105,88 km/h:n nopeuden).

Anthony Electricin, Baker Electricin, Detroit Electricin ja monien muiden yhtiöiden valmistamat sähköautot myivät polttomoottoriautoja paremmin 1900-luvun alussa. Tuon ajan sähköteknologia (ja etenkin transistorien puuttuminen) rajasi niiden huippunopeuden noin 32 km/h tunnissa. Näitä autoja myytiin kuitenkin menestyksekkäästi etenkin ylemmän luokan väelle. Niitä markkinointiin varsinkin naisille, sillä sähköautot olivat hiljaisia, helppokäyttöisiä ja siistejä ja ne kulkivat tasaisesti ilman pakokaasuja.

Vuonna 1913 Cadillacissa ensi esiintymisensä saanut sähköinen starttimoottori teki kuitenkin polttomoottoriautoista entistä helpompia ja turvallisempia käynnistää. Tämä sai sähköauton menettämään suosiotaan. Samoin teki jo vuonna 1895 Panhard-Levassorin kehittämän jäähdyttimen[2] laajempi käyttöönotto, jonka ansiosta polttomoottori ei enää ylikuumentunut yhtä helposti. Lopullisesti polttomoottoriautot veivät markkinat Fordin tehtailla käyttöön otetun liukuhihnatuotannon myötä, joka mahdollisti vuodesta 1908 alkaen Fordin T-mallin massatuotannon ja teki siitä suhteellisen edullisen kansanauton sähköautojen jäädessä huomattavasti kalliimmiksi[3] Polttomoottoriautot kehittyivät teknologiassaan harppauksin ja löivät laudalta tekniikassa jälkeen jääneet sähkömoottorilla varustetut kilpailijansa. [4]

Viimeisen iskun sähköautolle antoi Yhdysvalloissa tehty päätös siirtyä sähkönsiirrossa vaihtovirtaan, mikä teki teknisesti vaikeaksi järjestää tasavirtaa käyttävien sähköautojen lataamisen. Ennen tasasuuntaajan keksimistä akkujen lataamiseen vaihtovirralla piti ensin kytkeä vaihtovirtamoottori pyörittämään tasavirtageneraattoria, jonka tuottamalla virralla akkuja ladattiin. 1930-luvun loppuun mennessä sähköautojen tuotanto oli lopetettu kokonaan, ja akkujen varassa liikkuvien sähkökulkuneuvojen käyttö oli rajoittunut vain erityiskäyttöön muun muassa teollisuudessa.

Vuonna 1947 tehty transistorin keksiminen synnytti uuden innostuksen sähköautojen kehittämiseen. Alle vuosikymmenessä Henney Coachwork ja National Union Electric Company (Exide-akkujen valmistaja) olivat yhdistäneet voimansa ja yrittivät markkinoille Henney Kilowatt -sähköautolla, jonka ensimmäinen malli oli toteutettu 36 voltin ja seuraava 72 voltin järjestelmillä. 72 voltin mallit saavuttivat 96 km/h:n huippunopeuden ja kulkivat lähes tunnin yhdellä latauksella. Ensimmäisen sukupolven sähköautoja parempi käyttökelpoisuus ei kuitenkaan riittänyt tekemään Henneyn Kilowatista menestystä, sillä sen hinta jäi ilman massatuotantoa varsin korkeaksi ja tuotanto lopetettiin 1961.

General Motors EV1 – melkein jokainen kerättiin pois kuluttajilta ja ilmeisimmin romutettiin

Yhdysvalloissa on 1980-luvulta alkaen tuettu sähköautoja verohelpotuksin. Usean autovalmistajan – General Motorsin etunenässä – esiteltyä 1990-luvulla etenkin kaupunki- ja työmatka-ajoon hyvin soveltuvia sähköautoja, Kalifornian viranomaiset asettivat kiintiöt myytäville nollapäästö-ajoneuvoille (engl. zero emission vehicle, ajoneuvo joka ei ajettaessa tuota päästöjä). Määräysten mukaan, jos autonvalmistaja halusi jatkossakin myydä autoja osavaltiossa, tulisi myynnistä olla tietty määrä nollapäästöisiä ajoneuvoja. Tuon prosenttimäärän suunniteltiin nousevan vähitellen huomattavaksi. Tästä kiintiöstä kuitenkin luovuttiin autoteollisuuden valitettua ettei nollapäästö-autojen tuottaminen ole taloudellisesti mahdollista, koska markkinoilla ei ole riittävästi kysyntää niille. Autoteollisuuden valituksen uskotaan sähköautojen kannattajien piirissä olleen valheellinen, sillä heidän mukaansa tuhannet kalifornialaiset olisivat halunneet ostaa tai hankkia leasingilla sähköauton. General Motors, Ford, Chrysler ja muut eivät heidän mukaansa halunneet vastata todelliseen kysyntään vaikka niillä olisi ollutkin tuotantokapasiteettia. Siitä, olisiko kysyntää ollut ja olisiko sähköautojen valmistus ollut myös taloudellisesti kannattavaa ei ole puoleen eikä toiseen esitetty pitäviä todisteita. Seuduilla, joissa lämmitintä ei tarvita, saattaisi sähköautolle olla potentiaalia.

Kalifornian viranomaiset pyrkivät ensisijaisesti vähentämään liikenteen terveydelle ja ympäristölle haitallisia päästöjä ja päätyivät nollapäästö-autojen kiintiöiden sijaan edellyttämään sähköautojen kehitystyön jatkamista ja polttomoottoriautojen päästöjen vähentämistä.

Tämän päätöksen myötä monet lupaavalta vaikuttaneet sähköautomallit vedettiin pois markkinoilta ja kerättiin pois leasing-sopimuksen tehneiltä kuluttajilta (joista moni oli julkisuuden henkilöitä, kuten muun muassa Mel Gibson) – vaikka moni olisi halunnut pitää auton käytössään. Ilmeisimmin suuri joukko autoja – kuten General Motorsin valmistamat EV:t – romutettiin tyystin, ja autoteollisuus keskitti voimavaransa hybridi- ja vetyautojen kehitykseen.[5]

Myös japanilaiset Honda ja Toyota olivat alkaneet valmistaa sähköautoja Kalifornian markkinoille. Honda seurasi Yhdysvaltojen suurten yhtiöiden esimerkkiä ja lopetti leasing-ohjelmansa sekä tuhosi sähköautonsa murskaamalla. Toyota lopetti sähköautonsa tuotannon, mutta tarjosi jo valmistetut sähköautot sekä vuokralle että ostettaviksi. Toyota myös jatkaa sähköautojensa huoltopalveluita. Näin pieni joukko Toyota RAV4 EV -autoja on yhä käytössä.

Tästä sähköautojen hetkellisestä esiinmarssista 1990-luvun lopulla kertoo 2006 valmistunut Chris Painen dokumenttielokuva Who Killed the Electric Car?.