Suomen rautatieliikenne

Sm3 eli Pendolino Helsingin päärautatieasemalla.

Sm6 eli Allegro liikennöi Helsingin ja Pietarin välillä.

Sm2-lähijuna Malmin rautatieasemalla alkuperäisessä värityksessään.

Saneerattu Sm1-lähijuna.

Sm4-lähijuna tammikuussa 2015.

VR:n matkustajajunia kulki vuonna 2011 päivittäin kaukoliikenteessä noin 300 junavuoroa ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä noin 900 junavuoroa[3]. Eri matkustajaryhmiä palvelevat junat on ryhmitelty nopeisiin Pendolino-juniin, nykyaikaisiin InterCity-juniin, hieman vanhempiin pikajuniin sekä paikallisjuniin eli taajamajuniin ja lähijuniin. Pendolino-junien kohderyhmänä ovat liikematkustajat, InterCity- ja taajamajunat ovat kaupunkien välisen liikenteen peruskalustoa. Taajamajunat liikennöivät väleillä, joilla kaukojunat eivät kulje ja pysähtyvät asemilla, joilla pitkän matkan junat eivät pysähdy. Rautatieliikenteeseen kuuluvat lisäksi jatkoyhteyksiä tarjoavat rautatieasemat ja matkakeskukset.

Joissakin junissa ei käytetä erillistä veturia, vaan vaunut ovat moottorivaunuja. Näin toimivat muun muassa pääkaupunkiseudun lähijunat ja nopeat Pendolino-junat ja Dm12-kiskobussit. Näissä etuna on, että junan suunta voidaan vaihtaa nopeasti, kun veturia ei tarvitse viedä junan toiseen päähän. Lisäksi lyhyessä junassa on energiataloudellisempaa käyttää moottorivaunuja kuin raskasta veturia ja muutamaa vaunua. InterCity-junissa käytetään Edo-ohjausvaunua. Se on junaan liitettävä vaunu, jonka toisessa päässä on ohjaamo, mutta jossa ei ole vetokoneistoa. Ohjausvaunun tarkoitus on nopeuttaa toimintoja pääteasemilla, kun veturia ei tarvitse siirtää junan päästä toiseen. Junaa voidaan ohjata ohjausvaunusta käsin, jolloin veturi työntää junaa vaunuletkan perältä.

Kilpailukykyisin juna on suurten kaupunkien välillä, jossa se on usein henkilöautoa selvästi nopeampi. Lähiliikenteessä juna on erityisen nopea Helsinki–Riihimäki-rataosalla ja Lahden oikoradalla. Kaukoliikenteessä junien matka-ajat Helsingistä ovat erityisen kilpailukykyisiä Hämeenlinnaan, Joensuuhun, Jyväskylään, Ouluun, Seinäjoelle, Tampereelle, Turkuun ja Vaasaan. Useimmat näistä kaupungeista kuuluvat Pendolino-liikenteen piiriin, ja rataosat on kunnostettu suuremmille nopeuksille.

Junaliikenteen tarjonta jakautuu rataverkolla epätasaisesti. Etelä-Suomessa matkustajia on paljon ja junia kulkee tiheästi Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan. Etelä-Suomen tiheä asutus mahdollistaa usein kulkevat junavuorot. Muualla maassa asukkaita on huomattavasti harvemmassa kuten myös junayhteyksiä. Useimmilla joko lähtö- tai kohdepaikkana on Helsinki, sillä matkustajista paljon suurempi osa on matkustamassa Helsinkiin tai Helsingistä kuin muiden kaupunkien välillä. Säästösyistä suuri osa Suomen entisistä rautatieasemista on lakkautettu ja niistä monet ovat nykyään yksityiskäytössä.

Nykyään suurin osa Suomen henkilöjunakalustosta on jo sähkövetoista. Monilla vähemmän liikennöidyillä rataosuuksilla ajetaan silti yhä henkilöjunia dieselvetureilla tai dieselkiskobusseilla (Dm12). Vanhat pikajunien siniset vaunut poistuvat vähitellen liikenteestä, kun niiden tilalle ostetaan IC²-vaunuja ja Pendolino-yksikköjä.

Suomessa rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä on eurooppalaisittain korkea. Tähän vaikuttaa teollisuuden rakenne. Suomessa vientiteollisuutta sijaitsee sisämaassa.[4]

Pääartikkeli: Suomen rataverkon historia

Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään.^lähde? Vielä vuonna 1846 arvioitiin, että Suomessa ei tulisi koskaan olemaan tarvetta kuin yhdelle rautatielinjalle, joka kulkisi Pietarista Turkuun.[5]

Ensimmäinen rataosuus avattiin 31. tammikuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata. Vuonna 1870 valmistui Riihimäki–Pietari-rata, joka oli siihen aikaan tärkeä yhteys keisarikunnan pääkaupunkiin. Koska Suomen suuriruhtinaskunta oli osa Venäjän keisarikuntaa, täällä alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (5 jalkaa eli 1 524 mm; Venäjällä nykyisin 1 520 mm).

Helsinki–Hämeenlinna-rataosuuden jatkeeksi rakennettiin rata Toijalan kautta Tampereelle sekä haararata Toijalasta Turkuun, jotka avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876. Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. Vuonna 1878 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan, ja vuonna 1884 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle. Vuonna 1909 rautatiet veivät vihdoin myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle. Rautateiden rakentaminen loppui sen jälkeen pitkäksi aikaa, eikä toinen maailmansota parantanut tilannetta. Moskovan välirauhan katkaistua rautatieyhteyden Joensuusta Parikkalaan vuonna 1944, rakennettiin yhteys 1960-luvulla Parikkalasta Onkamoon. Vuosikymmeniä myöhemmin, 1960-luvulla ja 1970-luvulla saatiin vihdoin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata (Tampere–)Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.

Laaja sähköistysprojekti alkoi vuonna 1968. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV ja 50 Hz, joka on vielä nykyäänkin paras tekniikka. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistäminen aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella. Aikataulumukainen sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi 26. tammikuuta 1969. Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten Tampere–Jyväskylä vuonna 1994 ja Helsinki–Turku vuonna 1995. Sähköistämisen alkuaikoina järjestettiin televisio- ja lehtikampanja, jossa korostettiin sähköjunan hiljaisuutta moottori- ja höyrykalustoon verrattuna ja kansalaisia varoitettiin onnettomuusriskistä. Myös ajolankojen korkeajännite oli kampanjan aihe.

Suomen rautatiet 100 vuotta – Suomen postilaitoksen vuonna 1962 julkaisemat merkit:

Suomen rautateillä käytettyjä vetureita ovat valmistaneet muun muassa tamperelaiset Tampella ja Lokomo. Tampella valmisti vetureita vuosina 1898–1957 ja Lokomo 1915–1969. Veturituotantoa jatkoi Valmet, yritysjärjestelyjen myötä Transtech, viimeiset Dr16-veturit 1990-luvulla. Linjavetureita Suomessa ei enää valmisteta, mutta Saalasti Oy:n tytäryhtiö Teräspyörä Oy valmistaa erilaisia järjestelyvetureita. Nykyisestä sähköveturikalustosta Sr1 on neuvostoliittolaista, Sr2 sveitsiläistä tuotantoa. Junayksiköistä Sm3 Pendolino ja Sm6 Allegro ovat puolestaan italialaisia.

Paikallisliikenteessä höyryjunien tilalle tulivat 1950-luvun lopulta lähtien niin sanotut Lättähattu-kiskobussit. Niissä oli matkustajapaikkoja 56 + 7, ja suurin nopeus oli 95 km/h (osalla kalustoa 115 km/h). Suurin mahdollinen yhteenliitettävä vaunumäärä oli 10 vaunua. Viimeiset Lättähatut poistuivat säännöllisestä matkustajaliikenteestä vuonna 1988, mutta niitä käytetään edelleen museojunissa. Lisäksi niitä oli käytössä henkilöliikenteestä poistumisen jälkeen sähköratojen työ- ja tarkastusvaunuiksi (Ttv) muutettuina.

Suurnopeusjunayhteys Helsingin ja Pietarin välillä avattiin joulukuussa 2010. Allegro-nimellä markkinoitu yhteys käyttää vuonna 2006 valmistunutta Kerava–Lahti-oikorataa, joka on Suomen ainoa varsinainen suurnopeusrata ja jolla suurin sallittu nopeus on 220 km/h. Lahti–Luumäki-osuudella sallittu nopeus on rataparannusten avulla nostettu 200 kilometriin tunnissa. Allegron matka-aika oli vuonna 2011 Helsinki–Pietari-välillä 3 tuntia, 36 minuuttia ja reitin pituus 417 kilometriä.[6] Tavoitteena on lyhentää matka-aika edelleen kolmeen tuntiin sekä Venäjällä että Suomessa tehtävien rataparannusten avulla. Parannukset kohdistuvat myös muille kuin Allegron käyttämille osuuksille siten, että tavaraliikenteen siirtyminen osin pois Allegro-junien reitiltä mahdollistuu. Allegro-junien liikenne keskeytettiin keväällä 2022 Venäjän Ukrainaa vastaan aloittamien sotatoimien vuoksi.

Helsinkiä kiertävä lähiliikenteelle tarkoitettu Kehärata valmistui vuonna 2015. Vuonna 2017 valmistui Liikenneviraston Seinäjoki–Oulu-välillä teettämä laaja perusparannushanke[7], jossa rakennettiin kaksoisraideosuuksia ja poistettiin tasoristeykset koko osuudelta. Matkustajajunien suurimmat sallitut nopeudet nousivat koko rataosuudella.

Rautatieliikenteen kilpailu avattiin VR:n ohella yksityisille toimijoille vaiheittain. Kilpailu vapautui tavaraliikenteen osalta 1. tammikuuta 2007[8], EU-maiden välisen henkilöliikenteen osalta 1. tammikuuta 2010[9], Venäjän yhdysliikenteen osalta 22. joulukuuta 2016[10] ja henkilöliikenteen osalta 1. tammikuuta 2021[11]. HSL-alueen sisäinen lähiliikenne tosin kilpailutettiin erikseen vuonna 2021, jolloin sen liikennöitsijäksi valittiin kymmenen vuoden sopimuksella VR.[12] Nykyään jo muutama VR:n ulkopuolinen liikennöitsijä harjoittaa Suomessa tavaraliikennettä, ja henkilöliikenteen osalta Turun seudun lähijunaliikennettä on suunniteltu aloitettavaksi 2020-luvulla.

Viimeisten 30 vuoden aikana junan markkinaosuus matkustajienkuljetuksessa on laskenut Suomessa, kuten useimmissa muissakin Euroopan maissa. Vuonna 1996 osuudet eri kulkuvälineiden mukaan jakaantuivat seuraavasti:

• Henkilöauto: 79,4 %
• Linja-auto: 12,6 %
• Juna: 5,2 %
• Lentokone: 1,2 %

Laskien absoluuttisina lukuina junaliikenne kuitenkin kasvoi. Vuonna 1996 henkilökilometrit kasvoivat noin 2,2 % (vuosikymmenen alun laman jälkimainingeissa). Henkilökilometrien kehitys miljardeissa:

• 1960 - 2,3
• 1970 - 2,2
• 1980 - 3,2
• 1982 - 3,3
• 1983 - 3,3
• 1996 - 3,3

Rahtikuljetukset erottuivat edukseen kehittymällä suotuisasti vuosien 1960 ja 1983 välillä (luvut miljardeissa nettotonnikilometreissä):

• 1960 - 4,9
• 1970 - 6,3
• 1980 - 8,3
• 1982 - 8,0
• 1983 - 8,1
• 2003 - 10,0

Suomessa matkat kaupunkien välillä ovat pitkät ja asukkaita on vähän. Tämä matkustajapotentiaalin vähäisyys johtaa siihen, että junia ajetaan yleensä melko harvoin. Poikkeuksena tähän sääntöön ovat Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan johtavat radat, joilla kysyntä on suurempaa ja junaliikenne tiheää. Lisäksi Pohjanmaan radalla Tampereelta Ouluun kysyntää on merkittävästi, mutta radan yksiraiteisuus ja kohtauspaikkojen puute rajoittavat junaliikenteen tiheyttä.

Tulevaisuudessa ratoja on tarkoitus kunnostaa päällysrakennetta ja raiteita uusimalla sekä tasoristeyksiä poistamalla, jotta nopeudet voidaan nostaa aina 220 kilometriin tunnissa saakka. Rataverkon laajuuden takia töiden tekeminen kestää kauan. Ensin kunnostetaan vilkasliikenteisimmät rataosat ja vaiheittain edetään muille reiteille. Kaikkia rataosia ei koskaan tulla kunnostamaan suurille nopeuksille, koska liikennemäärät perustelevat vain Helsingistä säteittäin lähtevien pääreittien parantamisen. Lopuilla rataosilla enimmäisnopeudeksi jää 140 km/h.

Suomen vilkkaimmillakaan reiteillä matkustajia ei ole niin paljoa, että olisi taloudellisesti järkevää rakentaa erilliset raiteet suurnopeusjunille. Nopeuksien nostamiseen on pyritty olemassa olevilla radoilla. Koska vanhat radat ovat mutkaisia, normaalijunilla suuret nopeudet olisivat matkustajan kannalta epämukavia. Tämän takia VR on hankkinut kallistuvakorisia Pendolino-junia, joilla voidaan ajaa suurinta radan kestämää nopeutta tinkimättä matkustusmukavuudesta. Käytännössä kuitenkin ratojen kunto ja kapasiteetti on monilla rataosuuksilla (kuten Helsinki–Turku) pakottanut VR:n ajamaan Pendolino-junia samalla aikataululla kuin IC2-kalustoa, jolloin kallistuvan korin mahdollistamaa suurempaa nopeutta ei hyödynnetä. Pendolino-yksiköille tehtiin vuosina 2012–2014 laajahkot muutostyöt, joissa muun muassa rajoitettiin korien kallistamisen liikerata pienemmäksi,[13]

Maaliskuussa 2012 pääministeri Kataisen hallitus kehysriihessään päätti pitkään vallinneesta linjasta poiketen rahoittaa ratahankkeita yhteensä suuremmalla summalla kuin tiehankkeita.[14] Rahoitettavien hankkeiden joukossa ovat Seinäjoki–Oulu-osuuden perusparannuksen lisäksi muun muassa Helsingin ratapihan asetinlaitteen uusiminen, lisäraiteita Kerava–Riihimäki-osuudelle ja Riihimäen kolmioraide. Lisäksi tehtiin periaatepäätös kaksoisraiteen rakentamisesta osuudelle Luumäki–Imatra–Venäjän raja ja päätettiin rahoittaa Helsingin keskustan Pisararadan suunnittelua.

Ratayhteyden avaamisesta Tornion ja Haaparannan kautta Ruotsin yleiseurooppalaisen normaaliraideleveyden rataverkolle on keskusteltu, mutta asia ei ole edennyt poliittisessa päätöksenteossa. Vaihtoehtoina olisivat muun muassa Kemi–Tornio-välin (20 km) sähköistäminen, jolloin junanvaihdon järjestäminen Torniossa helpottuisi, ja toisena vaihtoehtona yleiseurooppalaisen raiteen jatkaminen Haaparannalta Kemiin, jossa on pysyväisluonteinen liikennetarjonta Rovaniemen ja Oulun välillä. Yleiseurooppalaiseen raideleveyteen pääsy Haaparannan kautta avaisi myös pääsyn junalla Norjan Narvikin satamaan, josta on erinomainen laivayhteys sekä Jäämerelle että Atlantille.

Pääartikkelit: Luettelo Suomen junatyypeistä ja Luettelo VR:n kalustosta

Junatyypit

• Lähijuna
• Taajamajuna
• Pikajuna
• InterCity
• Pendolino

Moottorivaunut

• Sm1 – lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm1 ja liitevaunu Eio)
• Sm2 – lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm2 ja liitevaunu Eioc)
• Sm3 – suurnopeusjuna ”Pendolino” (junayksikköön kuuluu kuusi vaunua, joista ensimmäinen ja viimeinen ovat vetovaunuja)
• Sm4 – lähiliikennejuna (junayksikkö koostuu kahdesta Sm4-vetovaunusta)
• Sm5 – lähiliikennejuna (junayksikkö koostuu neljästä Sm5-vetovaunusta)
• Sm6 – suurnopeusjuna ”Allegro” (junayksikköön kuuluu seitsemän vaunua, joista ensimmäinen ja viimeinen ovat vetovaunuja)
• Dm12 – dieselmoottorivaunu tai kiskobussi vähäliikenteisille radoille

Sähköveturit

• Sr1
• Sr2
• Sr3

Dieselveturit

• Tve4
• Tve5
• Dv12
• Dv16
• Dr14
• Dr16
• Dr18
• Dr20

Vaunutyypit

• Lähiliikennevaunut – Lähi- ja kaukoliikenteen lisävaunut.
• Siniset vaunut – Pikajunien vaunut. Nämä ovat myös VR:n vanhimpia käytössä olevia vaunuja.
• InterCity-vaunut – InterCity- ja InterCity²-junien vaunut.

Pääartikkeli: Suomen rataverkko

Vuoden 2018 lopussa Liikenneviraston hallinnoiman rataverkon pituus oli 5 926 kilometriä, josta 3 330 kilometriä oli sähköistetty. Kaksi- tai useampiraiteisia ratoja oli 692 kilometriä.[15]

Katso myös: Luettelo Suomen rautatieliikennepaikoista

• Eija Ahlberg
• Suomen raitioliikenne
• Yöjuna Suomessa

• VR
• Junat kartalla
• Vaunut.org, rautatieharrastajien kokoontumispaikka
• Seisake.net, monia rautateihin liittyviä artikkeleita
• Suomen leveäraiteiset rataosat valmistumisjärjestyksessä
• Suomi Hakemisto Maantieteellis tilastollisia ja Teollisuutta koskevia tietoja, Ivan Uschakoff, Weilin & Göös, 1898 (Sivu 155, Lista valtion ja yksityisten rautateistä, sekä tilastollisia tietoja valtionrautateistä.)
• Valtionrautatiet on merkittävä työllistäjä Elävä arkisto, Yleisradio

• Laakso, Mikko: Oikeilla raiteilla : raideammattilaisten työn historia. Raideammattilaisten yhteisjärjestö JHL. Helsinki : Siltala, 2017. ISBN 978-952-234-470-0.