Pariisin metro

Metron lippuautomaatti

Junat kulkevat yleensä noin kello 05.00–01.00 joka päivä. Viimeinen juna saapuu pääteasemalle aina aikataulujen mukaisesti klo 01.15. Kuitenkin perjantain, lauantain ja pyhäpäivän vastaisina öinä liikenne jatkuu vielä tunnin pidempään, joten silloin viimeinen juna saapuu pääteasemalle kello 02.15. Yleensä uudenvuodenyönä sekä monien juhlien aikana metroliikenne jatkuu läpi yön.

Lipun junaan voi ostaa kioskista tai lipunmyyntiautomaateista. Laitureille pääsee automaattiporttien läpi antamalla laitteelle lippunsa. Tarkastettuaan lipun laite sylkäisee sen takaisin matkustajalle. Metron normaali lippu on "T+". Se on voimassa 90 minuuttia ja se tarkoitettu vain yhdelle yhdensuuntaiselle matkalle. Lippua voi käyttää metron lisäksi myös raitiovaunuissa ja busseissa. Lippu maksaa kaksi euroa. Kymmenen lipun sarjalippu Carnet maksaa alle viisitoista euroa. Tarjolla on myös viikon tai kuukauden ajan voimassa oleva kausilippu, Carte Orange. Lisäksi on tarjolla vuoden ajan voimassa oleva Intégrale (Imagine R opiskelijoille). Jos tarkoituksena on tehdä pikavisiitti Pariisiin, tarjolla on Paris Visite eli yhden, kahden, kolmen tai viiden päivän turistilippu. Pariisin metrossa voi käyttää myös Navigo Cardia, RFID:hen perustuvaa älykorttia. Se on korvaamassa Carte Orangen.

Pariisin metrojärjestelmässä on noin 215 kilometriä rataa sekä 300 yksittäistä asemaa. Asemien keskimääräinen välimatka on noin 562 metriä. Junat pysähtyvät kaikilla asemilla. Junien keskinopeus on 35 km/h ja suurin sallittu nopeus 70 km/h lukuun ottamatta automaattilinjaa 14, jossa se on 80 km/h. Junat kulkevat oikealla puolella. Raiteen leveys on sama kuin Ranskan rautateiden raiteiden leveys. Junien profiili on kuitenkin pienempi kuin SNCF:n tavallisten junien. Junissa on kolmesta kuuteen vaunua. Vaunumäärä on aina vakio samalla linjalla. Virta juniin saadaan virtakiskosta, josta tulee 750 voltin tasavirtaa (vrt. Helsingin metro).

Pariisin alueella metrolinjat kulkevat suurimmaksi osaksi maan alla. Poikkeuksina ovat lähinnä keskikaupunkia kehämäisesti kiertävät linjat 2 ja 6, jotka osittain kulkevat kehämäisten ns. keskimmäisten bulevardien yläpuolella pitkiä siltamaisia rakenteita pitkin. Linjojen jatkeet kaupungin ulkopuolella kulkevat myös osittain maan päällä vanhoja rautatielinjauksia noudattaen.

Varhaisimpien linjojen suuntaukset kulkevat usein katujen alla niiden suuntaisesti. Esimerkiksi linja yksi noudattaa hyvin pitkälti Champs-Élyséesin ja Rue de Rivolin linjausta, koska tunnelit oli helpompi rakentaa katujen kuin rakennusten alle. Uudempien linjojen tunnelit ovat syvemmällä maan alla ja ne kulkevat usein rakennuskorttelienkin ali.

Eri linjat eivät yleensä kulje samoja raiteita pitkin. Paikoitellen kaksi linjaa kulkee muutaman kilometrinkin lähes vierekkäin samansuuntaisesti, mutta sellaisissakin tapauksissa kummallakin on oma tunnelinsa. Vaihtoasemilla matkustajat voivat joutua kulkemaan pitkiäkin matkoja tunneleissa siirtyäkseen yhden linjan asemalaiturilta toiselle.

Vaunuissa voi olla joko teräspyörät ("MF", matériel fer) tai kumirenkaat ("MP", matériel pneu). Alla on lueteltu Pariisin metrossa nykyisin käytettävät junamallit. Eri versiot on numeroitu suunnitteluvuoden mukaan, ei valmistusvuoden.

• Kumirenkaat
  • MP 59: Linjat 4 ja 11 (poistetaan linjan 4 käytöstä kun MP 89 CC- vaunujen siirto linjalta 1 on valmis)
  • MP 73: Linja 6
  • MP 89 CA: Linja 14
  • MP 89 CC: Linja 1 (siirretään linjan 4 käyttöön syksyn 2008 aikana)
  • MP 05 (suunniteltu käytettäväksi linjalla 1 sen automatisoinnin valmistuttua)

• Teräspyörät
  • MF 67: Linjat 2 , 3 , 5 , 9 , 10 ja 12 sekä lyhennettynä versiona linjalla 3bis
  • MF 77: Linjat Linjat 7, 8 ja 13
  • MF 88: Linja 7bis
  • MF 2000: Linjat 2, 5 ja 9

Fulgence Bienvenüe

20. huhtikuuta 1896 Pariisin kaupunki hyväksyi Fulgence Bienvenüen projektin, mikä oli vain kaupungin palvelemiseksi. Monet pariisilaiset olivat huolestuneita siitä, että linjojen jatkaminen teollisuusesikaupunkeihin vähentäisi kaupungin turvallisuutta. Niinpä Pariisi kielsi linjojen rakentamisen esikaupunkeihin ja antoi vielä takuuksi sen, että metrojunat kulkivat oikealla, toisin kuin esikaupunkiratojen junat, jotka kulkivat vasemmalla. Ensimmäinen linja Maillot-Vincennes avattiin 19. heinäkuuta 1900 Pariisin maailmannäyttelyn aikana. Hector Guimard suunnitteli asemien sisäänkäynnit art nouveau- tyylisiksi. Kuuluisia art nouveau- tyylisiä sisäänkäyntejä on jäljellä vielä 86. Fulgence Bienvenüen projektin tuloksena syntyi yhdeksän linjaa, nykyiset linjat 1-9. Vuonna 1920 käytännössä kaikki projektin linjat olivat valmiita. Linja 1 suunniteltiin itä-länsisuuntaiseksi ja linja 4 pohjois-eteläsuuntaiseksi. Suunniteltiin myös kaksi kehälinjaa, 2 Nord (2 pohjoinen) ja 2 Sud (2 eteläinen), mutta linja 2 Sud yhdistettiin linjaan viisi vuonna 1905. Linja 3 oli itä-länsisuuntainen linja sekä linja viisi oli pohjois-eteläsuuntainen. Bienvenüe suunnitteli myös kehälinjan, joka yhdistäisi kolme pääasemaa. Väli Invalides–Boulevard Saint-Germain ehdittiin avata, mutta sen jälkeen suunnitelma hylättiin.

Nord-Sudin kyltti

31. tammikuuta 1904 myönnettiin toimilupa yritykselle Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris. Se olisi vastuussa kolmesta rakennelmasta:

• Linja A liittäisi Montmartren ja Montparnassen linjan 4 vaihtoehtona
• Linja B palvelisi Pariisin luoteisosaa menemällä Saint-Lazaresta Porte de Clichyyn ja Porte de Saint-Oueniin
• Linja C palvelisi Pariisin lounaisosaa yhdistämällä Montparnassen Porte de Vanvesiin

Linja A otettiin käyttöön lopulta 4. marraskuuta 1910, sen jälkeen kun avausta oli lykätty tammikuussa sattuneen tulvan takia. Linja B avattiin 26. helmikuuta 1911. Linjan C rakentamista lykättiin liian korkeiden rakennuskustannusten vuoksi. Yhtiö käytti junia, jotka olivat yhteensopivia Pariisin metron kanssa. Yhtiö erosi kuitenkin kilpailijastaan asemiensa hienoudella. Nord-Sudista ei kuitenkaan tullut koskaan kannattavaa ja yhtiöllä oli konkurssi lähellä. Vuoden 1930 lopulla Pariisin metroyhtiö osti Nord-Sudin. Linjasta A tuli metrolinja 12 ja linjasta B tuli metrolinja 13.

Fulgence Bienvenüen projekti valmistui 1920-luvulla. Pariisin kaupunki suunnitteli kolme uutta linjaa ja laajennuksia olemassa oleviin linjoihin lähiöitä varten huolimatta kaupunkilaisten voimakkaasta vastuksesta. Suunniteltu linja C rakennettaisiin linjaksi 14, joka alkujaan kulki reittiä Invalides - Porte de Vanves. Se ei siis ollut sama kuin nykyinen linja 14. Linjaa oli tarkoitus jatkaa myös pohjoiseen ja yhdistää se linjaan Invalides–Duroc. Ruuhkautunut funikulaari Bellevilleen olisi suunnitelmien mukaan korvattu linjalla 11. Suunnitelman mukaan olisi siis tehty uudet linjat 10, 11 ja 14.

Vielä 1930-luvulla metrolinjat päättyivät yleensä Pariisin rajalle. Vasta myöhemmin niitä on jatkettu esikaupunkeihin. Ensimmäisenä näin pidennettiin linjaa 9, jota vuonna 1934 jatkettiin Boulogne-Billancourtiin. Toinen maailmansota pakotti viranomaiset lopettamaan laajennukset. Vuoteen 1949 mennessä oli jatkettu kahdeksan linjaa. Linja 1 oli jatkettu lännessä Neuillyyn ja idässä Vincennesiin, linja 3 oli jatkettu Levallois-Perretiin, linja 5 Pantiniin, linja 7 Ivryyn, linja 8 Charentoniin, linja 9 Boulogne-Billancourtiin ja linja 11 Les Lilasiin sekä linja 12 Issy-les-Moulineauxiin. 23. maaliskuuta 1948 CMP eli Pariisin metroyhtiö ja STCRP eli Pariisin busseja ja raitiovaunuja liikennöinyt yhtiö yhdistyivät. Fuusioituneen yhtiön nimeksi tuli Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP).

Metroverkko oli kasvanut paljon 1960-luvulle tultaessa. Kuitenkin junien teknologia oli vanhentunutta. Se johti siihen, että RATP päätti laajentamisen sijaan uudistaa metroa. MP51-junan kumirenkainen prototyyppi rakennettiin. Vanhojen Sprague-junien korvaaminen aloitettiin malleilla MP55 ja MP59, joista MP59 on vieläkin käytössä linjoilla 4 ja 11. Uusien junien ja opastimien johdosta junat pystyivät kulkemaan tiheämmin ja luotettavammin. Pariisin väestö kasvoi voimakkaasti 1950-, 1960- ja 1970-luvuilla. Autoistuminen alkoi ja asuinalueita rakennettiin yhä kauemmaksi keskustasta. Autoistumisesta huolimatta Pariisin metro oli raskaasti kuormittunut erityisesti ruuhka-aikaan. Lisäksi asemien lyhyet välimatkat tekivät metrolla liikkumisesta hidasta.

Samassa yhteydessä päätettiin myös yhdistää linjat 13 ja silloinen linja 14, jotta Gare Saint-Lazaren ja Montparnassen välille saataisiin nopea yhteys. Uusi yhdistetty linja 13 otettiin käyttöön 9. marraskuuta 1976. Nykyisin se kulkee kaupungin läpi Châtillonista Saint Denisiin saakka.

Lokakuussa 1998 vihittiin linja 14 käyttöön. Linja 14 oli ensimmäinen kuljettajaton linja Pariisin metrossa. Nykyisin linja 14 kulkee Saint Lazaren ja Olympiadesin välillä. [3] Se oli ensimmäinen uusi metrolinja - RER-linjoja lukuun ottamatta - 63 vuoteen. Hanke oli tunnettu suunnittelun aikana nimellä Météor (Métro Est-Ouest Rapide). Se oli ensimmäinen linja, jolle asennettiin laiturin reunoille lasiseinät lisäämään laiturilla olevien turvallisuutta tai vaikeuttamaan itsemurhia. Tämän metrolinjan asemat ovat yli kilometrin päässä toisistaan ja useilla asemilla on vaihtoyhteys muuhun linjaan.