PIK-12

Alkeiskoulutus yksipaikkaisilla purjelentokoneilla hallitsi lentokoulutusta Suomessa edelleen 1950-luvun alulla. Kaksipaikkaisten koneiden käyttö ei ollut päässyt yleistymään koulutuksessa, sillä koko maassa oli vuosikymmenen alussa vain yksi kaksipaikkainen purjelentokone ja kaksipaikkakoulutus sai vastustusta laajalta yksipaikkakoulutusta tukeneelta kannattajajoukolta. Kaksipaikkaisten koneiden uskottiin tuolloin romuttavan lentokerhojen taloudet niiden korkeampina pidettyjen rakennus- ja ylläpitokustannusten takia. Purjelennosta pelättiin tulevan vain rikkaiden harrastus. Euroopan uudet kaksipaikkakoulutusmallit alkoivat vähitellen rantautua myös Suomeen. Suomen Ilmailuliitto järjestikin vuonna 1952 suunnittelukilpailun kaksipaikkaisesta purjelentokoneesta, ja kilpailun voitti Ilkka Lounamaan vapaa-ajalla tekemä suunnitelma.[2]

Lounamaan suunnittelemaa alkeis- ja jatkokoulutukseen soveltuvaa purjekonesuunnitelmaa lähdettiin viemään eteenpäin. Koneen suunnittelutavoitteiksi otettiin soveltuvuus lentokerhojen rakennettavaksi ja lento-ominaisuuksien tulisi täyttää hyvän harjoituskoneen vaatimukset. Saavutusarvojen suhteen etusijalle otettiin pieni vajoamisnopeus ja koneen rakenteet suunniteltiin pilvilentoon soveltuviksi. Ohjaintuntuma ja ohjaamorakenteet pyrittiin saamaan samoiksi kuin yksipaikkaisessa PIK-5-purjekoneessa, jotta siirtyminen tyypistä toiseen kävisi vaivatta.[2]

Suunnittelussa tähdättiin tyyppihyväksyntään ja konetyypin valmistukseen rakennussarjana. Rakennevaatimuksissa noudatettiinkin saksalaisia BVS-standardeja, ja lento-ominaisuuksien pohjana olivat brittiläiset BCAR Section E -normit. Koneen alhainen siipikuormitus salli pienen maksiminopeuden.[2]

Prototyyppi päätettiin keväällä 1955 teettää alusta loppuun Jämin puusepillä, sillä kerholla oli jo tuolloin muutenkin paljon rakennusprojekteja lento- ja kilpailutoiminnan ohessa. Jämillä konetta rakensi kaksi puuseppää, minkä lisäksi koneen metalliosat teetettiin Tampereen ilmailuyhdistyksellä. Tarvikkeita hankittiin myös Saksasta H. G. Friebeltä.[2]

Koneen rakennustyöt käynnistyivät marraskuun 1955 alulla ja jatkuivat toukokuun lopulle. Lentokuntoisena, mutta loppuviimeistelyjä vailla kone maksoi PIK:lle 728 000 markkaa. Työtunteja oli kulunut kaikkiaan 2 710, joista 250 metalliosien valmistukseen. Prototyypin kustannuksista 200 000 markkaa kului pelkästään Jämin teknillisen rakennuksen vuokraan ja lämmityskuluihin, jotka olivat korkeat kovan talven takia. Prototyypin rahoitus saatiin PIK:n kannatusyhdistykseltä, Teknilliseltä korkeakoululta, Tekniikan edistämissäätiöltä ja opetusministeriöltä. Sarjakoneen hinnaksi arvioitiin 495 000 markkaa Jämillä teetettynä.[2]

Juhani Heinonen teki OH-KCA-tunnuksen saaneen prototyypin lopputarkastuksen Jämillä 27. toukokuuta 1956. Tarkastuksessa tuli useita rakenteita koskevia huomautuksia, ja koneen opettajan paikka todettiin epämukavaksi. Polkimien välitykset olivat huonot ja ohjainsauva liian takana. Oppilaan mittarien näkyvyys arvioitiin ”kyseenalaiseksi”. Koneen massa oli 192,5 kilogrammaa eli 6,5 kg suunniteltua enemmän.[2]

PIK-12 sai tyyppihyväksynnän 21. heinäkuuta 1959 ilmailutoimiston tarkastettua koneen lujuuslaskut, piirustukset, prototyypin ja sen koelentoraportit. Hyväksyntä oli auttamattomasti myöhässä siinä mielessä, että konetyypistä olisi haluttu tehdä Suomen purjelentokoulutuksen ”peruskaksipaikkainen”. Yksipaikkakoulutuksesta oli siirrytty kaksipaikkakoulutukseen PIK-12 kehittelyn aikana, eivätkä kerhotkaan olleet enää samaan tapaan kiinnostuneita kerhorakentamisesta, ja olivat suunnanneet katseensa suorituskykyisempiin tyyppeihin. Kaksipaikkaiset koulukoneet hankittiinkin moniin kerhoihin ulkomailta, ja niillä olikin merkittäviä etuja kotimaiseen PIK-12 nähden. Esimerkiksi saksalaisten Schleicher Ka 2b:n ja Scheibe Bergfalke II:n suoritusarvot olivat huomattavasti suomalaista kilpailijaansa paremmat.[1]

PIK-12-koneita valmistettiin lopulta prototyypin lisäksi vain kolme, joista yksi PIK:lle, yksi Tampereen ilmailuyhdistykselle ja yksi Porin Ilmailukerholle. Tampereelle meni koneyksilö OH-KYB, joka valmistui heinäkuussa 1957, ja Poriin OH-KYD, joka valmistui vuonna 1963. PIK:n kone rakennettiin 1959 tuhoutuneen prototyypin OH-KYA tilalle.[1]

Ilmailutoimisto hyväksyi koneen koelentäjiksi suunnittelija Ilkka Lounamaan ja Olavi Roinasen. Ensilentopäivänä 27. toukokuuta 1956 tehtiin yksi lentokonehinaus ja viisi vintturistarttia, joista yksi kaksipaikkaisena. Ensilennon lensi Ilkka Lounamaa. Saavutusarvojen ja lento-ominaisuuksien todettiin vastaavan odotettuja, eikä kone pyrkinyt syöksykierteeseen. Ainoa havaittu ongelma oli koneen korkeasta ja litteästä rungosta aiheutunut heikohko suuntavakaus.[2]

Ensimmäisen lentopäivän jälkeen Jämillä tehtiin vielä muutamia koelentoja, joiden jälkeen kone siirrettiin Tampereelle, missä sen katsasti Kalle Temmes kesäkuussa 1956. Temmes piti konetta yleisesti ottaen miellyttävänä lentää, mutta piti takaohjaamoa ahtaana, sivuperäsimen ohjaintuntumaa liian kevyenä ja konetta liian etupainoisena. Sivuperäsimessä esiintyi myös niin kutsuttu ”rudder-lock”-ilmiö, jossa peräsin ei palautunut keskelle polkimet vapautettuna, kun tehtiin kaartoja suurilla sivuluisukulmilla. Koneen lentonopeus asettui 75–80 km/h alueelle. Koelentojen perusteella tehtiin joitakin pieniä muutoksia koneen ohjaimiin ja suksilaskutelineeseen. Saavutusarvoja ei mitattu koelennoilla tarkasti, mutta koneen lasketut arvot osoittautuivat oikeiksi DFS Kranichin ja PIK-5:n kanssa tehdyillä vertailulennoilla. Kranichin vajoamisnopeus oli 60 km/h lentonopeudella hieman pienempi ja se sakkasi hieman matalammalla nopeudella.[2]

PIK-12 prototyyppi, OH-KYA (aiemmalta tunnukseltaan OH-KCA) tuhoutui Nummelassa 7. elokuuta 1959 onnettomuudessa, jossa sai surmansa koneessa olleet lennonopettaja ja oppilas. Onnettomuuspäivänä 8-10 tuntia lentäneet purjelentokurssilaiset harjoittelivat sakkauksia suorasta lennosta. PIK:n alkeiskurssin opettaja Erkki Ojantakanen lähti oppilaan kanssa epäonniselle lennolle kello 7.51. Kone hinattiin ilmaan vintturilla, ja hinaus sujui normaalisti. Maassa olleet henkilöt huomasivat koneen jonkin aikaa myöhemmin, kun se syöksyi pystyasennossa 250–300 metrin korkeudessa kohti maata. Syöksy alkoi hitaasti oieta, mutta kone katosi metsikköön 10–15 asteen liukukulmalla. Kone syöksyi metsään suurella nopeudella ja hajosi 120 metrin matkalle. Oppilas kuoli heti ja lennonopettaja myöhemmin Lohjan sairaalassa.[1]

Onnettomuutta tutki lautakunta, jonka puheenjohtajana toimi Kai Mellén ja jäseninä Erkki Emaus ja Seppo Saario. Lautakunnan lopullinen päätelmä oli, että lennonopettajan istuinvarjo olisi päässyt siirtymään eteenpäin sakkauksen oikaisussa ja jumittanut näin ohjainsauvan pienelle työnnölle. Kone oli tämän jälkeen ehtinyt hieman oieta vauhdin kiihtyessä ja syöksyneen lopulta metsään lentokorkeuden loppuessa kesken.[1]

PIK-12 palveli vuosikymmeniä sitä käyttäneissä ilmailukerhoissa. Tampereen OH-KYB myytiin esimerkiksi vasta vuonna 1973 Kurikan lentokerholle, jolloin kone sai myös tunnuksen OH-179. Kone päätyi myöhemmin viimeiselle omistajalleen Suupohjan lentokerholle. Kone poistettiin Suomen ilma-alusrekisteristä vuonna 1984 noin 2 100 tuntia lentäneenä. Porin OH-KYD sai myöhemmin tunnuksen OH-285 ja poistui rekisteristä 1980-luvulla 1 300 tuntia lentäneenä. PIK:n tuhoutuneen prototyypin tilalle rakennettu OH-KYC lensi aina vuoteen 1980, jolloin se poistettiin käytöstä 1 400 tuntia lentäneenä ja myytiin Edustusliike Harald O. Tandefeltille. Kone lahjoitettiin myöhemmin Suomen ilmailumuseolle Vantaalle.[1]