North American P-51 Mustang

Britannian kuninkaalliset ilmavoimat halusi yhdysvaltalaisen North American Aviation -lentokonetehtaan valmistavan heille P-40 Kittyhawk -koneita. Kittyhawk ei kuitenkaan ollut erityisen hyvä hävittäjäkone. North American Aviationin pääsuunnittelija väitti suunnittelevansa paremman koneen ja saavansa sen tuotantoon nopeammin, kuin Kittyhawkin tuotannon aloittamisessa menisi aikaa. Britannian ilmavoimat näytti hankkeelle vihreää valoa ja tilasi 320 konetta. Kone suunniteltiin ja prototyyppi valmistettiin alle puolessa vuodessa. Siinä oli Allisonin valmistama V12-moottori, jonka suorituskyky oli hyvä matalalennossa, mutta huono korkealla. Mallinimeksi tuli P-51 A ja Britannian ilmavoimille toimitettiin koneita, jotka nimettiin Mustangeiksi.

Yhdysvallat ei aluksi kiinnostunut koneesta hävittäjänä, mutta halusi käyttää sitä syöksypommittajana, joten Mustangin pohjalta kehitettiin syöksyjarruilla ja pommiripustimilla varustettu A-36 Apache -syöksypommittaja. Rolls-Roycen koelentäjä Ron Harker teki P-51 A -tyypillä koelennon ja ehdotti Merlin-moottorin asentamista runkoon.[2]Suorituskyky osoittautui erinomaiseksi ja lopulta myös Yhdysvaltain ilmavoimat kiinnostui tosissaan koneesta. Yhdysvaltalainen Packard alkoi valmistaa englantilaista Merlin-moottoria lisenssillä nimellä Packard-Merlin V-1650. Yhdysvallat otti tyypin käyttöönsä ja tilasi 2 000 P-51B:tä vuonna 1942. Ensimmäisen pitkän matkan saattotehtävänsä tyyppi lensi 13. joulukuuta 1943, 490 mailia Kieliin ja takaisin, mikä oli siihenastinen ennätys.

Alkuvaiheessa pitkät lennot suurissa korkeuksissa paljastivat teknisiä vikoja. Niitä olivat jäähdytys- ja öljyvuodot sekä lentäjän happijärjestelmän heikkoudet pitkäaikaisessa käytössä. Eniten lentäjiä suututtivat aseiden syöttöhäiriöt ja jumiutumiset. Aseet toimivat kunnolla vain vaakalennossa. Ohuen siiven vuoksi aseita oli kallistettu 30 astetta. Se muutti patruunavyön kulkua, jolloin g-voimat aiheuttivat patruunan juuttumisen vyöhön. Ongelma ratkesi, kun eräs mekaanikko asensi Mustangiin B-26 Marauder -pommikoneen patruunansyötön sähkömoottorit. D-versiossa siipeä paksunnettiin aseasennuksen parantamiseksi, mikä ratkaisi ongelman lopullisesti. Toinen lentäjien mielestä suurin ongelma oli huono näkyvyys taakse. Supermarine Spitfire -hävittäjästä kopioitu raamiton ns. Malcolm-kuomu paransi tilannetta.[3]

Yhdysvaltain ilmavoimien 8. lentoarmeijan komentajan Ira Eakerin alaisuudessa koneen käytössä tehtiin virhe, kun hävittäjät määrättiin pommittajien välittömäksi suojaksi. Tämä tarkoitti konetyypin ominaisuuksien puutteellista hyödyntämistä ja esti aloitteellisen vihollisen hävittäjävoimien etsinnän, vaikka samalla toikin turvallisuudentunteen pommittajien miehistöille. Tammikuussa 1944 Jimmy Doolittle otti komennon ja asetti tavoitteeksi Luftwaffen hävittäjävoimien tuhoamisen toimimalla aktiivisesti niitä vastaan sekä maassa että ilmassa, jolloin Mustangin ominaisuudet ja pitkä toimintasäde pääsivät oikeuksiinsa.[4] Paitsi että Mustang oli erinomainen saattohävittäjä, se tuhosi myös lukuisia lentokoneita kentilleen ja huoltokuljetuksia rauta- ja maanteillä. Kun yhdysvaltalaiset valtasivat Iwo Jiman helmikuussa 1945, P-51:t saattoivat myös B-29-pommikoneita lennoille Japaniin.

Mallissa P-51D otettiin käyttöön kuplanmuotoinen kuomu, joka antoi pilotille paremman näkyvyyden taaksepäin, sekä lisättiin konekiväärien määrä neljästä kuuteen. Sivuvakaimen eteen asennettiin evä parantamaan vakautta pienissä nopeuksissa. P-51D oli eniten valmistettu Mustang-malli. Mallissa P-51H runkoa kevennettiin paremman suorituskyvyn saamiseksi, ja myös moottori vaihdettiin hiukan tehokkaampaan versioon.

Euroopan sotanäyttämöllä P-51D Mustangista tuli Yhdysvaltain ilmavoimien pääasiallinen saatto- ja torjuntahävittäjäkone. Se korvasi lähes kokonaan aiemmin käytössä olleen Lockheed P-38 Lightningin, kun taas Republic P-47 Thunderboltista tuli Yhdysvaltain ilmavoimien pääasiallinen hävittäjäpommittaja ja maataistelukone. Suorituskyvyltään Mustang ja Thunderbolt olivat suunnilleen samanveroiset. Tärkein ero oli siinä, että Mustangilla oli suurempi toimintasäde, kun taas Thunderbolt oli kestävämpi, sillä oli raskaampi aseistus ja hyötykuorma ja se sieti paremmin osumia.

P-51 oli käytössä vielä pitkään toisen maailmansodan jälkeen. F-51B ja F-51K olivat ilmavoimien käytössä vuoteen 1951 asti. Air National Guard käytti tyyppiä vielä vuoteen 1957. P-51, eli sittemmin uudelleen nimetty F-51, oli yksi ensimmäisistä konetyypeistä Korean sodassa. ANG:n loppuunlennetyt koneet vedettiin sodasta tammikuussa 1953. Ratkaisuun vaikutti se, ettei Mustangien varaosia ollut enää tuotettu aikoihin, ja toisen maailmansodan aikaiset varastot olivat loppumassa. Mustangin korvaavia Douglas Skyraider -koneita ei heti saatu riittäviä määriä tuotantoon Yhdysvaltain suurten autotehtaiden tarjotessa ammattitaitoiselle työväelle lentokoneteollisuutta parempia palkkoja.

Israelin ilmavoimilla oli 1960-luvun alkuun asti käytössään 48 kappaletta P-51 Mustang -koneita, jotka jatkuvien arabimaiden ja Israelin välisten yhteenottojen aikana lensivät syvälle vihollisten alueelle Israelin suihkukoneiden riistäessä ilmaherruuden itselleen. Kohteina olivat erityisesti lentokentät ja huoltokuljetukset. Israelin Mustang-pilottien enemmistö oli hyvin koulutettuja ja kokeneita toisen maailmansodan veteraaneja, jotka olivat palvelleet Britannian ja Yhdysvaltain ilmavoimissa kaikilla rintamilla. Kokoonsa nähden voimakas ja lentäjien luonnehdinnan mukaan ”kolikon päällä kääntyvä” Mustang saattoi maastoa hyödyntäen vältellä arabien suihkuhävittäjien hyökkäyksiä. Dominikaaninen tasavalta käytti viimeisenä maana P-51 Mustangia operatiivisesti vuoteen 1984 asti.

XP-82 Twin Mustang

North American F-82B

Pääartikkeli: P-82 Twin Mustang

North American P/F-82 Twin Mustang oli B-29-pommikoneiden pitkänmatkan saattohävittäjäksi tarkoitettu raskas hävittäjä ja viimeinen USAAF:n tilaama mäntämoottorihävittäjä. Se teki ensilentonsa 6. heinäkuuta 1945 ja oli palveluskäytössä vuodesta 1946 vuoteen 1954. Konetta rakennettiin 270 kappaletta. Koneen rakenne muistuttaa erehdyttävästi kahta P-51H Mustangin runkoa (tosiasiassa Allison-moottori oli paljon Packardia suurempi ja tarvitsi enemmän tilaa), jotka oli yhdistetty välisiivellä ja pyrstöllä toisiinsa. YP-82-prototyypissä sekä P-82B-, E- ja H- malleissa konetta voi ohjata molemmista ohjaamoista. P-82C-, D-, F- ja G-yöhävittäjäversioissa, jotka oli varustettu välisiiven alle kiinnitetyllä tutkalla, lentäjä oli vasemmassa ohjaamossa ja oikeassa tutkaoperaattori.

Twin Mustangeja ei ehditty käyttää toisessa maailmansodassa, mutta niitä käytettiin Korean sodassa, jossa ne saivat tililleen neljä pudotusta ja tuhosivat 16 viholliskonetta kentilleen.

Koneen instrumentteihin oli helppo tutustua, sillä ne muistuttivat valmistajan AT-6-jatkokoulutuskoneen vastaavia. P-51D Mustang oli tosin jopa hyvin koulutettujen amerikkalaislentäjien mielestä hankalahko lentää. Useat lentäjät kuvaavat sitä lento-ominaisuuksiltaan ”anteeksiantamattomaksi”. Syynä tähän oli pääasiassa potkurin suuri vääntömomentti, joka aiheutti jatkuvan tarpeen sivuperäsimen käyttöön oikealla jalalla koneella liikehdittäessä. Tämä ominaisuus korostui hitaissa nopeuksissa, kuten laskussa, ja toisaalta taitolentoliikkeissä. Nousussa lentäjillä oli tapana lentää välittömästi irtoamisen jälkeen hetki suoraan vauhdin keräämiseksi taatakseen ohjainten riittävän tehon ennen suurten moottoritehoasetusten käyttöä.[5]

Saattotehtävissä Mustangeihin lisättiin pudotettavat lisäpolttoainesäiliöt riittävän toimintasäteen saavuttamiseksi. Mikäli saattohävittäjät joutuivat viholliskosketukseen suunniteltua aikaisemmin oli lisäpolttoainesäiliöistä luovuttava ennen niiden tyhjenemistä, mikä puolestaan lyhensi koneen jäljellä olevaa lentoaikaa. Tästä syystä Mustangin toimintasäteen pidentämiseksi suunniteltiin siihen B-versiosta alkaen ylimääräinen, ohjaamon taakse sijoitettu 85 gallonan (322 litraa) lisäpolttoainesäiliö. Täynnä ollessaan se muutti koneen painopistettä tehden siitä kömpelön ja aiheuttaen taipumuksen lattakierteeseen. Ohjeena olikin käyttää tämä polttoaine ensin.[6] Fw 190 D-9 ja Ta 152 C/H, joka oli suurten korkeuksien muunnos, olivat erityisesti nousunopeudeltaan parempia kuin P 51 D, mutta myös syöksykyky ja kiihtyvyys olivat samanveroisia.[7] Yhdysvaltain sotasaaliskoneena koelentämä japanilainen Nakajima Ki-84 Hayate voitti P-51 D:n sekä nousunopeudessa, kaarto-ominaisuuksissa että käsittelyn helppoudessa. Viimeisessä tuotantomallissa eli H-mallissa tunnetut virheet oli poistettu ja huippunopeus oli lähes 100 km/h aiempaa parempi (P-51H-mallia käytettiin vain Yhdysvalloissa.)

P-51D

• P-51A, 310 rakennettu Inglewoodissa, Kaliforniassa
• P-51B, 650 rakennettu Inglewoodissa
• P-51C, 3 750 rakennettu Dallasissa, Teksasissa teknisesti identtinen B- version kanssa
• P-51D/K, 6 502 rakennettu Inglewoodissa, 1 454 Dallasissa. Kaikkiaan 7 956 kappaletta.
• P-51H, 555 rakennettu Inglewoodissa
• Kokonaisvalmistusmäärä: 15 675 kappaletta

Britannian ilmavoimien palveluksessa B ja C versioiden nimitys oli Mustang III. Supermarine Spitfire -tyyppinen kuomu otettiin käyttöön juuri Britannian ilmavoimien Mustang III:ssa näkyvyyden parantamiseksi ja josta yhdysvaltalaiset omaksuivat sen.

D/K version vastine oli Mustang IV. Niiden kuplakuomu kopioitiin Hawker Typhoon -tyypistä.

• Gerald Astor: The Mighty Eighth. Dell Publishing, 1998. ISBN 0-440-22648-1. (englanniksi)
• Jyrki Laukkanen: Koelentäjän päiväkirjasta. Apal, 2009. ISBN 978-952502694-8.
• Mike Spick: Luftwaffen hävittäjä-ässät. Koala kustannus, 1999. ISBN 952-5186-07-5.
• Tony Holmes: Taistelu ilmojen herruudesta. Gummerus, 2012. ISBN 978-951-20-8883-6.

• http://www.airandspacemagazine.com/ASM/Mag/Index/1999/JJ/mtgm.html
• http://www.swissmustangs.ch/index2.html (Arkistoitu – Internet Archive)
• http://www.fourthfightergroup.com/resource/gentile.html Tämä sivusto sisältää kuvan Domenic "Don" Gentilestä koneineen sekä muuta tietoa hänestä.