MAN (yritys)

MANin juuret johtavat vuoteen 1758, kun "St. Antony" -rautaruukki aloitti toimintansa Oberhausenissa, ensimmäinen raskaan teollisuuden yritys Ruhrin alueella. Vuonna 1808 kolme rautaruukkia "St. Antony", "Gute Hoffnung" (suomeksi: "hyvä toivo") ja "Neue Essen" (suomeksi: "uudet ahjot") yhdistyi muodostaakseen Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobin (suomeksi: Jacobin rauta- ja teräsruukkiliitto ja kaupankäyntiyritys), Oberhauseniin, joka nimettii myöhemmin uudelleen Gute Hoffnungshütteksi (GHH).

Vuonna 1840 saksalainen insinööri Ludwig Sander perusti Etelä-Saksassa, Augsburgissa MANin ensimmäisen edeltäjäyhtiön: "Sander'sche Maschinenfabrik". Siitä tuli ensimmäiseksi "C. Reichenbach'sche Maschinenfabrik", joka oli nimetty painokone pioneerin Carl August Reichenbachin mukaan, ja myöhemmin "Maschinenfabrik Augsburg".

Vuonna 1841 rautatiekaluston valmistaja Johann Friedrich Klett perusti Klett & Co:n, joka oli MAN:n edeltäjä. Teollistuminen ja auton kehitys tekivät luotettavat ja taloudelliset moottorit tarpeelliseksi. MAN sijoitti dieselmoottoriin. Vuonna 1893 Rudolf Diesel sai patentin sytytysmenetelmälleen. MAN rakensi toimivan dieselmoottorin vuonna 1897.

Dieselin myötä muutkin ottivat käyttöön polttoaineen suoraruiskutuksen sen aikaisten suurikokoisten kompressoreiden tilalle. Kompressorit puhalsivat ilma-polttoaineseoksen sylinteriin. Diesel kuvasi^selvennä myös pumppusuuttimen, mutta tarpeellisten materiaalien puutteen takia ei hänellä ollut mahdollisuutta rakentaa sellaista.

MAN-linja-auto.

Vuonna 1898 yhtiöt Maschinenbau-AG Nürnberg (perustettu 1841) ja Maschinenfabrik Augsburg AG (perustettu 1840) yhdistyivät muodostaen Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G., Augsburg ("Yhdistyneet konetehtaat Augsburg ja Nürnberg Oy"). Vuonna 1908 yhtiö nimettiin uudelleen Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG:ksi, tai lyhyesti, M·A·N.

Kun keskittyminen säilyi pääasiassa malmin louhintaan ja raudan tuotantoon Ruhrin alueella, mekaanisesta rakentamisesta tuli hallitseva haara Augsburg ja Nürnbergin yritystoiminnassa. Heinrich von Buzin johtamisen aikana Maschinenfabrik Augsburg kasvoi 400 työntekijän keskiluokan yrityksestä suureksi yhtiöksi 12000:lla henkilöstöllä vuoteen 1913 mennessä.

Jo vuonna 1914 MAN:n puheenjohtaja Anton von Riepel käsitti, että kuorma-auto on tulevaisuuden kuljetusväline. Hänen suustaan on sanonta: "MAN on pantava pyörien päälle". Koska dieselmoottorin kehittäminen vei koko yhtiön silloisen kapasiteetin, hän otti yhteyttä yhtiöön, joka hänen mielestään teki luotettavimpia kuorma-autoja lukuun ottamatta Daimleria ja Horchia. Tämä yhtiö oli Saurer Sveitsistä. Saurer oli tehnyt kuorma-autoja jo vuodesta 1903. Se oli kehittänyt moottorijarrun ja voimansiirron, jotka mahdollistivat jopa raskaiden kuorma-autojen liikkua turvallisesti vuoristoteillä. Pyöräjarrut, joita siihen aikaan oli käytössä, eivät olisi pystyneet yksinään hillitsemään kuorma-autoa alamäessä.

Saurerin avulla perustettiin Mack USA:han. Lisäksi oli perustettu Saurer Ranskaan sekä Saurer Werke Itävaltaan. Saurerin ja MAN:n välinen lisenssi oli voimassa vuoteen 1925 asti. Näin MAN:illa oli jo vuonna 1915 erittäin hyvä teknillinen osaaminen käytössään. Kuorma-auto oli jo olemassa, mutta kunnollinen dieselmoottori antoi vielä odottaa itseään vielä muutamia vuosia. Vuonna 1971 MAN otti haltuunsa Büssing-Automobilwerken. Saurerin ja MAN:n tapaan Büssing itse oli käyttänyt ja testannut valmistamiaan hyötyajoneuvoja. Büssing oli työskennellyt rautatiekaluston valmistuksessa ja oli kerännyt huomattavan omaisuuden Jüdel & Co:n pääinsinöörinä.

Kaksitahtinen MAN-merimoottori.

Kuudenkymmenen vuoden iässä Heinrich Büssing rakensi tehtaan Braunschweigiin vuonna 1903 - samana vuonna kun Saurer valmisti ensimmäisen kuorma-autonsa - polttomoottoreiden ja ajoneuvojen valmistusta varten. Testatakseen valmistamiaan ajoneuvoja hänellä oli linja-auto- ja kuljetusliike. Büssingilla oli töissä myös berliiniläinen muotoilija Ernst Neumann, joka antoi Büssingin kuorma-autoille ulkomuodon. Tulokset voi nähdä Deutscher Werkbundin vuoden 1914 vuosikirjasta.

Ensimmäisen Maailmansodan jälkeen alkoi kilpailu ensimmäisen dieselkäyttöisen kuorma-auton rakentamisesta ja parhaan polttoaineen ruiskutusmenetelmä kehittämisestä dieselmoottoriin. Daimler Motoren Gesellschaft kokeili menetelmää, jossa kompressorilla puhallettiin ilma-polttoaineseos sylinteriin, Benz kokeili esikammiota, jossa polttoaine syttyi ja MAN, uskollisena Dieselille, käytti suoraruiskutusta.

Vuoden 1921 aikana enemmistön M.A.N.:sta oli ottanut haltuunsa Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Sterkrade (GHH), (perustettu 1873). Hyvin suunnattujen pääoman ja jalostusteollisuuden yrityskauppojen, kuten Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), kautta MAN eteni kansainvälisesti toimivaksi yhtiöksi, jolla oli henkilöstöä 52000, vuonna 1921

Vuoden 1923 lopulla valmistui ensimmäinen dieselmoottorinen kuorma-auto, jonka teho oli 10 hv, 700 r/min. Vuonna 1924 oli koeajo Augsburgista Nürnbergiin nelisylinterisellä dieselkuorma-autolla, jonka teho oli 40 hv, 900 r/min. Joulukuussa 1924 Berliinin moottorinäyttelyssä MAN esitteli ensimmäisen sarjavalmisteisen dieselmoottorin. Sen teho oli 45 hv, 1050 r/min. Kuorma-auto, jossa oli tällainen moottori, oli sijoitettu näyttelyn ulkoalueelle. VDI-Nachrichten, Saksan insinöörien yhdistyksen lehti, kuvasi moottoria suurimmaksi edistysaskeleeksi hyötyajoneuvojen moottoritekniikassa tässä näyttelyssä. Ennen näyttelyä oli Saksan postin Baijerin osasto tilannut sarjan näitä moottoreita postilinja-autoihinsa.

Nelitahtinen MAN-merimoottori.

Vuonna 1925 rakennettiin ensimmäinen kuusisylinterinen dieselmoottori. Sen teho oli 80 hevosvoimaa ja siinä oli MAN:n kehittämä ruiskutuspumppu. Vuoteen 1930 mennessä olivat Krupp, Junkers, Maybach, Kämpfer, Saurer, Gardner, Cummins, Buda, Penta, Tatra, OM, Panhard & Levassor ja muut sijoittaneet suoraruiskutukseen, joskus MAN:n lisenssillä.

Kun kuorma-autot tulivat taloudellisesti järkevämmiksi, tiet paremmiksi ja luotettavat ilmarenkaat levisivät laajemmalle, kuorma-autoja alettiin käyttää yhä useampaan kuljetustehtävään. Tällöin ilmeni tarve kolmiakseliselle kuorma-autolle. Büssing rakensi ensimmäisenä "kuusipyöräisensä", jonka hän patentoi usealla patentilla vuonna 1923. MAN seurasi esimerkkiä vuonna 1926 S1 H6 -mallillaan. Tämä kuorma-auto, jonka 140/150 hevosvoimaa tekivät sen tehokkaimmaksi dieselkuorma-autoksi aikanaan maailmassa, tuli tunnetuksi yleisölle vuonna 1932 tehdyllä 60 päivää kestäneellä matkalla Saksan halki. Lastattuna 8,5 tonnin kuormalla tämä kolmiakselinen raskas kuorma-auto selvitti Kesselbergin nousun tiukat mutkat suuren yleisön seuratessa tapahtumaa. Varman käynnistyvyyden ja pienen polttoaineenkulutuksen takia Saksan armeija valitsi kuorma-autoihinsa MAN-dieselmoottorin, joka käytti niin sanottua "G-menetelmää".

MAN-höyryturbiini.

Samaan aikaan GHH:n talous heikkeni. Syy tälle oli muun muassa korjaukset ensimmäisen maailmansodan jäljiltä, Ruhrin alueen elinkeino ja maailman talouskriisi. Vain kahdessa vuodessa MANin työntekijöiden määrä putosi 14000:sta, vuonna 1929/30, 7400:an, vuonna 1931/32. Kun siviililiikevaihto oli syvästi luhistumassa asevoimaliikevaihto kasvoi aseistuksen myötä Saksan kansallissosialistisen työväenpuolueen hallinnon alla. GHH/MAN yhtiöt toimittivat dieselmoottoreita sukellusveneisiin ja panssarivaunuihin sekä sylintereitä jokaisen kuvauksen mukaan ammuksille ja tykistölle. MAN valmisti myös aseiden osia, mukaan lukien Mauser K98 -kiväärin lukkopultteja. Heidän Waffenamt-koodi oli WaA53 ja sotamateriaalikoodi oli "coc".

Toisen maailmansodan jälkeen liittoutuneet hajottivat GHH groupin. Suora kanssakäyminen kaivos-, rauta- ja terästeollisuuden oli kielletty. “Gutehoffnungshütte” yhdessä MANin Etelä-Saksan yritysten kanssa keskittyivät sen tähden insinöörityöhön, tehtaan rakentamiseen, hyötyajoneuvoihin ja painokoneisiin. Tätä prosessia tuki strategiset yrityskaupat ja luovutukset: yksi kaikkein tärkeimmistä oli hyötyajoneuvovalmistaja Büssingin (1971) kuorma- ja linja-auto osaston osto, Deutsche Werft -telakan osakkeiden luovutus (1966/67) ja painokoneiden valmistaja Faber&Schleicherin hankinta kuin myös sen fuusioiminen MAN Roland Druckmaschinen AG:hen (1979).

MAN rakensi ensimmäisen pakokaasuahdetun dieselmoottoriprototyyppinsä jo vuonna 1943. Tätä tekniikkaa oli jo onnistuneesti käytetty lentokoneissa. Seuraava ahdetun moottorin prototyyppi on vuodelta 1950 ja siinä oli jo ahtoilman jäähdytys. IAA-messuilla Frankfurtissa vuonna 1951 esiteltiin kuusisylinterinen moottori, jonka teho oli nostettu 130 hevosvoimasta 175 hevosvoimaan MAN:n kehittämän pakokaasuahtimen avulla. Vuonna 1953 MAN esitteli myös prototyyppinsä V-8 -moottoristaan, jonka teho oli nostettu 180 hevosvoimasta 240 hevosvoimaan pakokaasuahtamalla. Euroopan ensimmäinen sarjavalmisteinen pakokaasuahdettu kuorma-auto oli 155 hevosvoimainen L750 TL 1, joka oli kaupallisesti saatavissa vuodesta 1954.

Samaan aikaan suoraruiskutustekniikkaa parannettiin. Vuonna 1954 otettiin käyttöön "M-menetelmä". Tämä johti vuonna 1963 "HM-menetelmään", jossa palaminen tapahtui pehmeämmin, ja myöhemmin vielä "FM-menetelmään". Moottorin teho oli vuonna 1963 212 hv, vuonna 1968 304 hv ja vuonna 1972 320 hv. Suoraruiskutuksen edut koskien kulutusta, käynnistyvyyttä ja pakokaasupäästöjä tulivat yhä selvemmiksi. Lisenssejä oli kolmella mantereella: Berliet, Citroen, White, International, Hino. Jopa DDR:n autotehtaat luottivat MAN:ään. Tänään Euro 2 -moottoreiden mukana suoraruiskutus on tullut jäädäkseen. Muutaman ennen sotaa tapahtuneen mahurikokeilun jälkeen Büssing täydellisti mahuritekniikan linja- ja kuorma-autoihin. Kuljettajien oli siihen asti luultu haluavan etumoottorisia kuorma-autoja, mutta mahurimoottoriset kuorma-autot tarjosivat tilaa, josta ei siihen asti osattu edes uneksia. Melu, kuumuus ja pakokaasut jäivät pois ohjaamosta. Büssing oli myös tähän aikaan ylivoimainen markkinajohtaja linja-autoissa.

Kuusikymmenluvun puolessa välissä Büssing esitteli uuden kuorma-automalliston, joka sisälsi ajoneuvoja erikoistarkoituksiin, kuten vaihtolavakuorma-autoja mahurimoottorilla, kuorma-autoja matalalle sijoitetulla ohjaamolla ja jakeluautoja, joissa ohjaamo oli sijoitettu etuakselin etupuolelle. Nämä vallankumoukselliset uudet ideat olivat kuitenkin liian paljon aikaansa edellä. Lisäksi pääoman puute johti siihen, että Büssing joutui ns. Saltzgitterin ryhmän haltuun. Liian suuret investoinnit uusiin toimitiloihin ja muut johdon virheet johtivat lopulta siihen, että MAN otti Büssingin haltuunsa vuonna 1971. Tämä on syynä siihen, että Büssingin leijona on MAN:n etumaskissa. Mahurikuorma-autojen tuotanto jatkui vielä pitkän aikaa, mutta etumoottoristen kuorma-autojen kehitys kavensi mahurin etumatkaa. Loppujen lopuksi asiakkaiden valinnat olivat kalliimpaa mahuria vastaan.

Ilmajousitus on parantanut ajomukavuutta ja kuorman turvallisuutta. Ensimmäisistä yrityksistä rakentaa ilmajousitus, jossa palkeet oli asennettu aivan liian sisään ja ohjaus oli riittämättömästi toteutettu, oli pitkä tie Euroopan ensimmäiseen täysilmajousitettuun MAN-kuorma-autoon vuonna 1967. Ensimmäiset prototyypit huojuivat ja tien kallistuessa ne kallistuivat vaarallisen tuntuisesti toiselle sivulle.

Vuosina 1982–83 “Gutehoffnungshütte” ajautui syvään yhtiökriisiin. Yhtiö kärsi myöhäisesti toisen öljykriisin vaikutuksesta ja huonosta taloudellisesta tilanteesta. Tämä johtui osittain dramaattisesta hyötyajoneuvojen myyntilukujen laskusta. Ulkoisten tekijöiden ohessa, pääsuuntaus näille ongelmille oli vanhanaikainen yhtiörakenne laajalle levinneellä ristiin-tytäryhtiöillä osastojen välillä. Entinen GHH:n johtaja esitti parannuskonseptin, jolla kaavailtiin tytäryhtiöiden täydellistä yhdistämistä holding-yhtiöön. Tämä konsepti sai suurta vastustusta GHH:n suurimmilta osakkeenomistajilta Allianz AG:ltä ja Commerzbank:lta. Media spekuloi “Baijerin salaliitosta” Oberhausenissa sijaitsevaa johtoa vastaan.

Vuonna 1986 Klaus Götten myötä konserni sai uuden yhtiörakenteen ja siitä tuli sopimuksen mukainen konserni ekonomisesti itsenäisillä osastoilla useissa paikoissa. Tämä oli saavutettu myös siirtämällä MANin pääkonttori Oberhausenista Müncheniin ja uudella yhtiön nimellä MAN AG.

Rudolf Rupprecht torjui yhtiön ostoyrityksen vuonna 2003. Kaiken lisäksi SMS Groupin 50 prosentin osakekannan luovutus ja turbiiniosaston vahvistaminen Sulzer Turbon kaappauksella johti MANin fokusointiprosessia.

MANin valmistamia dieselmoottoreita käytettiin toisen maailmansodan aikana sekä yhdysvaltalaisissa että saksalaisissa sukellusveneissä.[12] MAN-tehtaan dieselkoneita käytettiin myös sähkögeneraattorien pyörittämiseen tehtaissa ja armeijan laitoksissa. MAN rakensi Ariane 1 - Ariane 5-kantoraketteihin moottorien ja rakenteiden osia, jonka liiketoiminnan se myi vuonna 2005 OHB-teknologiayhtiölle.

MAN teki syyskuussa 2006 tarjouksen ruotsalaisen kuorma-autojen valmistajan Scania AB:n osakekannan ostamisesta. Euroopan komissio hyväksyi kaupan 14. joulukuuta. Kuitenkin MAN vetäytyi vapaaehtoisesti siitä 23. tammikuuta 2007, kun Scanian suurimmat osakkeenomistajat Volkswagen AG ja vaikuttava Wallenbergin perhe eivät hyväksyneet tarjousta. MAN AG:lla on kuitenkin hallussaan 17 % Scanian äänivallasta (toukokuu 2008). 24. joulukuuta 2008 MAN julkaisi tiedotteen omistavansa lisää osakkeita Scaniasta ja niin ollen säilyttäen yli 20 prosenttia äänivallasta.

Toukokuusta 2009 lähtien konserni on sulautettu Eurooppayhtiöksi (Societas Europaea) MAN SE:ksi.[13] Heinäkuussa 2009 MAN julkaisi tiedotteen yhdistääkseen kaksi osastoaan, MAN Turbo ja MAN Diesel, yhdeksi liiketoiminnaksi nimeltään Power Engineering. Lisäksi konserni teki strategisen yhteistyösopimuksen kiinalaisen kuorma-autovalmistaja Sinotrukin kanssa. Tämän keskittymisen tiellä moni pienempi tytäryhtiö ja osasto on myyty.

Vuonna 2009 Münchenin syyttäjänvirasto Staatsanwaltschaft paljasti korruptioselkkauksen, jossa MAN oli lahjonut yrityskumppaneitaan ja hallituksia yli 20. maassa vuosien 2001 ja 2007 aikana saadakseen isoja tilauksia linja- ja kuorma-autoille. MANin pääjohtaja Håkan Samuelsson ja edelleen yhtiön hallituksen jäsenien piti erota. Johtokunta nimitti seuraajaksi Dr.-Ing. Georg Pachta-Reyhofenin, joka oli MAN Dieselin entinen pääjohtaja. 17. joulukuuta 2009 Pachta-Reyhofen nimitettiin johtokunnan toimesta johtokunnan puheenjohtajaksi sekä MAN SE:n pääjohtajaksi.

Vuonna 2011 Volkswagen AG hankki 55,9% äänivallan ja 53,7% osakepääoman MAN SE:stä. Odottaen viranomaisten hyväksyntää, Volkswagen suunnitteli yhdistävänsä MANin ja Scanian luodakseen Euroopan suurimman kuorma-autojen valmistajan. Yhdistetyn kuorma-autokonsernin on laskettu säästävän noin 400 miljoonaa euroa vuodessa, pääasiassa niputtamalla hankintoja.[14][15] Viranomaiset hyväksyivät kaupan marraskuussa 2011.[16]

Huhtikuussa 2012 MAN SE ilmoitti Volkswagenin lisänneen omistustaan 73,0% äänivaltaan ja 71,08% osakepääomaan.[17]

6. kesäkuuta 2012 Volkswagen AG ilmoitti lisänneensä omistustaan MAN SE:n äänivallassa 75,03 prosenttiin ja saaden johtoaseman yrityksessä.[18]