M/S Herald of Free Enterprise

Laivan pääkoneina oli kolme Sulzer ZV40/48 V -mallista dieselmoottoria, jotka oli valmistanut Compagnie de Construction Mécanique (CCM) Procédes Sulzer Mantesissa Ranskassa. Kukin 12-sylinterinen moottori tuotti 5 884 kW (8 000 hv) käyntinopeudella 530 kierrosta minuutissa.

Kukin moottori oli liitetty kytkimen ja alennusvaihteen välityksellä 225 kierrosta minuutissa pyörivään KaMeWa:n säätölapapotkuriin. Kahden moottorin kierrosnopeus oli vakio, ja niiden vaihteeseen oli liitetty generaattorit, jotka tuottivat sähkövirtaa keulassa oleville ohjauspotkureille (2 x 588 kW/800 hv) erillään muusta sähköverkosta.

Keskimmäisen potkurin lavat olivat täysin käänneltävissä. Kolmen potkurin avulla laiva oli hyvin ohjailtavissa ja ajettavissa suoraan laituripaikkaansa. Laivaa voitiin myös jarruttaa kahdella reunimmaisella potkurilla ilman, että laiva menetti ohjattavuuttaan. Laiva pysähtyi kolmen laivanmitan matkalla, ja myös sen kääntöympyrän koko oli kolme laivanmittaa. Keulassa oleva 883 kW:n (1 200 hv) säätölapapotkuri oli myös harvinaisuus, jolla haluttiin parantaa keulassa olevan peräsimen tehoa ja laivan ohjailtavuutta sen kulkiessa perä edellä.

Pääkoneiden jäähdytysveden lämmöllä voitiin lämmittää tankeissa olevaa raskasta polttoöljyä, ja sillä voitiin lämmittää osittain myös laivan sisätiloja. Sähköä tuottavina apukoneina laivalla oli kolme 8-sylinteristä A.P.E.-Allen BCS-12DX -dieseliä, jotka pyörittivät Brown Boverin generaattoreita niin, että kokonaisteho oli yli 6 megawattia. Hätädiesel oli Caterpillarin valmistama.

Britannian ja Manner-Euroopan välisessä meriliikenteessä kulki vuosittain 23 miljoonaa matkustajaa ja 2,5 miljoonaa autoa. Päivittäisiä vuoroja oli noin 250.

Zeebruggen satama oli Belgian toiseksi vilkkain matkustajasatama, vain Oostende oli vilkkaampi. Manner-Euroopassakin vain Ranskan Calais ja Boulogne-sur-Mer olivat näitä vilkkaampia. Onnettomuutta edeltäneenä vuonna Zeebruggen sataman kautta kulki 1 742 000 matkustajaa. Autolauttamatka Zeebruggesta Kanaalin yli Doveriin kesti noin 4,5 tuntia, Dover–Calais väli vain noin 1,5 tuntia.

Tavallisesti Herald of Free Enterprise ajoi Doverin ja Calais’n välistä reittiä, mutta nyt se oli poikkeuksellisesti reitillä Dover–Zeebrugge. Doverissa ja Calais’ssa oli kaksikerroksiset rampit, joilla molempia autokansia voitiin lastata yhtä aikaa. Zeebruggessa oli vain yksi ramppi. Laivan kiinnittyessä Zeebruggen laituriin vuorovesi oli tavallista korkeammalla. Jotta ramppi olisi ylettynyt ylemmälle autokannelle, piti laivan keulaa saada alemmaksi. Keula saatiin painumaan pumppaamalla vettä keulanpuoleisiin painolastisäiliöihin.

Laiva lähti laiturista 6. maaliskuuta 1987 kello 18.05 paikallista aikaa perä edellä. Siinä oli 80 hengen miehistö, 459 matkustajaa, 81 henkilöautoa, 3 linja-autoa ja 47 kuorma-autoa. Ilma oli kirkas ja meri rauhallinen, kun laiva kääntyi sisäsatamassa. Ajo ulkosataman aallonmurtajan luo kesti 18 minuuttia.

Eräs kuorma-autonkuljettaja kertoi jälkeenpäin, että autokannelle alkoi tulla keulaportista vettä heti satamasta lähdön jälkeen. Normaalisti autokansi oli 2,7 metriä vedenpinnan yläpuolella. Laivalla oli kuitenkin 90 senttimetrin keulatrimmi, eli keula oli normaalia syvemmällä, sillä painolastiveden pumppaus ei tapahtunut hetkessä.

Ohitettuaan uloimman Pohjanmereen työntyvän aallonmurtajan laiva kiihdytti nopeuttaan. Kun laivan nopeus nousi 18 solmuun (33 km/h), keula-aalto alkoi ryöpyttää vettä autokannelle. Autokansi oli yhtenäistä tilaa keulasta perään, sillä osastointi olisi hidastanut lastausta ja purkamista. Veden tulonopeus oli 200 tonnia minuutissa. Vettä pääsi myös autokannen alla oleviin tiloihin autokannelta sinne johtavien portaiden kautta. Kun alus kaarsi sivuuttaakseen hiekkasärkän, kannella ollut vesi valui toiselle laidalle ja kaatoi laivan.

Herald of Free Enterprise kaatui kello 18.25, 90 sekuntia aallonmurtajan ohituksen jälkeen. Uppoamispaikalla 1,5 kilometriä aallonmurtajan päästä oli niin matalaa, että laiva ei voinut pyörähtää ympäri. Se jäi 90 metrin päähän rannasta kymmenen metriä syvään veteen kyljelleen hieman yli 90 astetta kallistuneena. Alus lepäsi pohjassa niin, että melkein puolet rungosta oli vedenpinnan yläpuolella.

Miehistö ei ehtinyt lähettää hätäkutsua. Lähellä olleelta ruoppausproomulta nähtiin uppoaminen, ja sieltä hälytettiin satamaviranomaiset. Laivan valot olivat sammuneet, ja pinnalla ollut kylki näkyi huonosti tutkassa, joten hylyn löytämiseen meni hieman aikaa.

Matkustajat kertoivat myöhemmin painajaisesta, kun laiva kaatui: ihmiset ja tavarat lensivät ympäriinsä, kun kansi kääntyi pois jalkojen alta. Vesi sisällä alkoi nousta, ja valot sammuivat. Syntyi kaaos ihmisten pyrkiessä ulos kirkuen ja toisiaan repien. Pian sammui myös turvavalaistus.

Matkustajille ei ehditty jakaa pelastusliivejä. Pelastuslauttoja ja pelastusveneitä ei voinut laivan asennon takia laskea mereen. Ensimmäiset matkustajat pelastettiin laivan kylkeen ajaneeseen hinaajaan. Pian paikalle saapui myös helikoptereilla pelastusmiehistöä.

Uhreista monet jäivät laivan sisään loukkuun ja menehtyivät hypotermiaan 3-asteisessa vedessä. Suuri osa ihmisistä pelastettiin laivan kyljen päältä rikottujen ikkunoiden kautta. Vaikeutena oli suuri jyrkkyys, sillä kyljellään olleessa laivassa ei ollut juuri mitään mitä pitkin voisi kiivetä ylöspäin. Lisäksi paikalle rynnänneet lehdistön edustajat tönivät hoitohenkilökuntaa sivuun. Pelastustöitä vaikeutti osaltaan myös täydellisen matkustaja- ja lastiluettelon puute, koska ei tiedetty, oliko kaikki ihmiset löydetty ja oliko lastina vaarallisia aineita. Ensimmäinen luettelo vaarallisista aineista saatiin 12 tunnin kuluttua, ja sekin oli puutteellinen. Varustamo luovutti oman luettelonsa vasta 73 tunnin kuluttua onnettomuudesta.

Alusta pidettiin luotettavana, sillä se oli liikennöinyt melkein seitsemän vuotta ilman ongelmia. Muutoinkin roro-aluksia pidettiin turvallisina, joskin suojattomina, jos sisään pääsisi vettä.

Ensin epäiltiin aluksen törmänneen johonkin, mutta sellaisesta ei löytynyt jälkiä. Sen sijaan laivan perä- ja keulaporttien havaittiin olevan auki. Se sai epäilemään, että miehistö olisi jättänyt lastausportit auki tuulettaakseen autojen pakokaasut pois autokansilta. Tapa oli yleisesti käytetty, vaikkei se ollutkaan sallittua. Kerrottiin tapauksista, joissa koko Kanaali olisi ylitetty portit auki. Varustamo kiisti moisen jyrkästi.

Melko pian selvisi, miksi portit olivat auki. Henkilö, jonka tehtävänä oli sulkea portit, 27-vuotias merimies Mark Stanley. Stanley oli porttien avaamisen jälkeen tehnyt laivalla huoltotöitä muiden työntekijöiden kanssa, kunnes laivan pursimies, Terence Aylin vapautti hänet tehtävistään. Stanley meni hyttiinsä ja nukahti. Stanley heräsi vasta, kun laiva alkoi kaatua ja hän lensi ulos hytistään.

Lastausta valvonut yliperämies, Leslie Sabel kertoi, että hän näki jonkun kävelevän G-ohjauspaneelille ja oletti sen olevan Stanley, tulossa sulkemaan ovia ja lähti siksi komentosillalle. Tämä henkilö ei kuitenkaan ollut Stanley, eikä kukaan muukaan laivan työntekijöistä. On epäselvää, oliko Sabel oikeasti edes nähnyt kenenkään tulevan G-ohjauspaneelille vai valehteliko hän. On syytä huomioida, että Sabel oli lausuntonsa aikana vielä kivuissa onnettomuudessa saatujen vammojen vuoksi. Huolimatta siitä, näkikö Sabel jonkun tulevan vai ei, oli Sabelin velvollisuus huolehtia siitä, että portit laitettiin kiinni. [3]

Laivan päällikkö, David Lewry, näki Sabelin tulevan komentosillalle. Koska yhtiö ei ollut ikinä ohjeistanut mitään käytäntöä porteista, ei Lewry tarkistanut porttien olevan kiinni. Vaikka yhtiöllä ei ollut käytäntöä, jonka mukaan kapteenin kuuluu varmistaa porttien olevan kiinni, oli Lewryn vastuulla se, että lautta lähti merelle portit auki.

Pursimies Aylin oli viimeinen henkilö autokannella. Hän laittoikin ketjun keulaportin poikki, jottei kukaan matkustaja kulkisi vahingossa siitä. Aylin ei sulkenut portteja tai varmistanut sitä, että joku olisi sulkemassa niitä, koska se ei ollut koskaan kuulunut hänen tehtäviinsä, ja siksi hän lähtikin omiin töihinsä.

Koska keulaportti avautui vaakatasossa, sen asentoa ei nähnyt komentosillalta. Siellä oletettiin porttien olevan kiinni. Komentosillalla ei kylläkään ollut porttien asennosta ilmoittavaa merkkivaloa, eikä laivalla ollut valvontakameraakaan, jolla asennon olisi voinut tarkistaa. Kenenkään päällystöön kuuluvan velvollisuuksiin ei myöskään kuulunut valvoa autokannella, että portit suljetaan.

Tutkinnan edetessä paljastui varustamon johdon välinpitämätön tapa suhtautua asioihin ja yhtiön leväperäinen turvallisuuskulttuuri. Kun sisaralus Pride of Free Enterprise lokakuussa 1983 lähti merelle sekä keula- että peräportit auki, laivan päällikkö lähetti yhtiön johdolle muistion, jossa hän pyysi merkkivalojen asentamista komentosillalle. Vastaus oli vähättelevä, naljaileva ja kielteinen.

Aluksen päällikön pitäisi tietää laivan syväys ja merkitä se lokikirjaan ennen merelle lähtöä. Herald of Free Enterprisen syväyksen suuruus oli tärkeä tieto, koska matkustajien määrää täytyi rajoittaa, jos syväys ylitti 5,5 metriä. Yhtiön johdolta oli pyydetty laivalle syväysilmaisimia, mutta niitä ei ollut hankittu. Koska syväysmerkkiä ei aina nähnyt eikä päällikkö tiennyt todellista syväystä, hänen täytyi käyttää mielikuvitustaan ja merkitä sopiva luku lokikirjaan.

Tutkimuksissa havaittiin myös, että laivalla olleiden ajoneuvojen paino oli arvioitu liian pieneksi. Myöhemmin laivoja lastattaessa käytettäviä ajoneuvojen painojen ohjearvoja korotettiinkin ja suositeltiin autojen punnitsemista. Tutkittaessa laivan sisaraluksia havaittiin, että niihin oli kertynyt valmistumisen jälkeen 263 tonnia lisäpainoa laivaan tehdyissä uudistustöissä.

Päällikkö David Lewry, yliperämies Leslie Sabel ja merimies Stanley olivat suoraan vastuussa onnettomuudesta. Päällikkö Lewry erotettiin vuodeksi ja yliperämies Sabel kahdeksi vuodeksi, jonka jälkeen he saivat pätevyyskirjansa takaisin. Stanley ei saanut rangaistusta.

Onnettomuuden jälkeen autolauttoja koskevia sääntöjä ja määräyksiä muutettiin monilta kohdin.

Välittömien pelastustöiden jälkeen laivan vierelle ruopattiin syvänne, johon laiva käännettiin oikeaan asentoon 7. huhtikuuta 1987. Laiva alkoi kellua 27. huhtikuuta, ja se hinattiin Zeebruggeen.[4] Laivasta löytyi vielä neljä uhria, ja näihin aikoihin varustamokin myönsi olevansa vastuussa tapahtumista.

Seuraavaksi laiva telakoitiin perusteellisia tutkimuksia varten. Syksyllä se myytiin ja nimettiin uudelleen M/S Flushing Rangeksi. Laiva hinattiin Taiwanin Kaohsiungiin ja romutettiin vuonna 1988.[5]