M/S Fennia

Fennia oli Itämeren toinen laiva, jossa oli uima-allas. Ensimmäinen uima-allaslaiva oli M/S Finnhansa, jonka kannella oli lasiseinien suojassa lämmintä vettä sisällään pitänyt uima-allas. Fennian uima-altaat sen sijaan sijaitsivat autokannen alla; toinen niistä oli aikuisia ja toinen lapsia varten. Uudessa laivassa oli peräti neljä saunaa, joista kaksi oli matkustajia ja kaksi miehistöä varten.

Itämeren suurimman matkustajalaivan kastoi Fenniaksi Siljavarustamon johtokunnan puheenjohtajan kauppaneuvos Birger Krogiuksen puoliso, rouva Gunni Krogius 28. lokakuuta 1965. Uudella suurlautalla oli tilaa 120 miehistön jäsenelle, 1 200 matkustajalle ja 225 henkilöautolle tai 32 yhdistelmäajoneuvolle. Siljavarustamon uuden lippulaivan sisustuksen oli suunnitellut suomalainen arkkitehti Bengt Lundsten.

Laiva aloitti Turun ja Tukholman välisen liikenteen 7. toukokuuta 1966. Se teki joka vuorokausi yhden edestakaisen matkan. Fenniassa oli visiirityyppinen keulaportti. Ahvenanmeren ylitystä varten laiva oli varustettu vakaimilla, jotta kulku olisi tasaista. Satamaohjailun helpottamiseksi aluksessa oli keulaohjauspotkuri.

Yleisölle aivan uutta oli aluksen sisääntuloaulassa oleva itsepalvelumyymälä, joka oli lajissaan Itämeren laivojen ensimmäinen. Uutta laivaa mainostettiin erityisesti kongressilaivana, sillä laivassa oli useita kabinetteja neuvotteluja varten. Fennia oli jaettu kahdeksaan kanteen, jotka ylhäältä lukien olivat aurinkokansi, komentokansi, venekansi, ravintolakansi, A-kansi, autokansi, C-kansi ja D-kansi. Suurin osa laivan hyteistä oli kahden hengen hyttejä, mutta muutamia kolmen ja neljän hengen hyttejäkin löytyi. Laivalla ei ollut luokkarajoja, vaan kaikki matkustivat samassa luokassa. Hyttipaikkoja oli kaiken kaikkiaan 300 kappaletta.

Fennialla oli 60 hengen elokuvateatteri, parturi, kampaamo ja lasten leikkihuone. Ravintolakannella oli tupakkasalonki, ruokasali, kahvila ja peräkahvila. Venekannella oli nykyaikainen suurkeittiö ja lepohuone, jossa oli toistasataa pehmeää lepotuolia, sekä erityisesti luokkaretkiä varten suunniteltu huone, jossa oli 15 kerrosvuodetta. Aurinkokannelle oli suora hissiyhteys laivan uumenissa olevista uimahallista ja saunoista. Tällä kannella oli myös savupiipun näköalatorni ja tuulensuojainen auringonottopaikka.

Turusta lauantaina kello 22 lähtenyt Fennia ajoi sankassa sumussa karille kello 1.10 Bogskärin luona Sottungan saaristossa 16. lokakuuta 1966. Laiva teki tiheässä sumussa liian aikaisen käännöksen ja joutui väylän ulkopuolelle. Puolentoista tunnin kuluttua onnettomuudesta ilmoitettiin Ahvenanmaan merivartiostolle, joka ohjasi paikalle veneitä. Ensimmäisenä ehti paikalle vartiolaiva Tavi aamulla kello puoli kahdeksan.

Tunnelma aluksella pysyi hyvänä, ja matkustajat suhtautuivat tapahtuneeseen lähinnä seikkailuna. Varustamo tarjosi heille ilmaisen aterian. Laivan päällikkö Harald Karlsson luonnehti tapahtumaa melkoiseksi rysähdykseksi.

Pelastusalus Meteorin saavuttua paikalle sukeltajat alkoivat tutkia laivan vaurioita. Autolautta oli keulastaan lujasti kiinni karilla. Fennia sai pohjaansa 70 metriä pitkän painuman, ja sen yhdeksässä pohjatankissa todettiin vuoto, lisäksi kaksi moottoria vaurioitui.

Sunnuntaina iltapäivällä suurin osa 246 matkustajasta siirrettiin M/S Skandiaan ja M/S Holmiaan. Skandia vei 150 matkustajaa Tukholmaan ja Holmia loput Turkuun. Laivalle jäi miehistön lisäksi 25 autonkuljettajaa, sillä 25 rekka-autoa ja 11 henkilöautoa siirrettiin myöhemmin suuren proomun avulla Fenniasta Holmiaan ja Nordiaan. Merimies-Unioni myöntyi autojen siirtoon merenkulkulakon aikana.

Kahden pelastusaluksen, Protectorin ja Meteorin, nykäys riitti irrottamaan keventyneen laivan karilta. Fennian pohjavauriot tarkastettiin, ja laiva ajoi kahdella koneellaan Tukholmaan pelastusaluksen seuratessa mukana varmuuden vuoksi. Fennia korjattiin Tukholmassa Finnbodan telakalla, ja se palasi liikenteeseen joulukuun puolivälissä.

Vuonna 1970 Siljavarustamo myi Fennian Svea Linelle. Seuraavana vuonna laiva maalattiin kokonaan valkoiseksi.

Tukholmasta tulossa ollut Fennia törmäsi sumussa laituriin Turun satamassa 10. maaliskuuta 1971. Fennian keula ja osa laiturista rikkoutuivat. Kukaan ei loukkaantunut onnettomuudessa, mutta muutama rekka-auto sai peltivaurioita. Myös suuri määrä irtonaisia juomalaseja rikkoutui. Fennia pystyi kuitenkin jatkamaan normaalia vuoroliikennettä.

Vuonna 1972 rakennettiin lisää hyttejä, niin että hyttipaikkojen määräksi tuli 353. Vuonna 1975 Ruston-moottorit vaihdettiin MaK-moottoreihin Helsingørs Værft -telakalla Tanskassa. Jakob Lines osti Fennian vuonna 1983. Seuraavana vuonna laiva siirtyi reitille Pietarsaari–Örnsköldsvik. Vuonna 1985 omistajaksi tuli Rederi Ab Sally Oy. Seuraavana vuonna hyttipaikkojen määrää lisättiin 521:een, ja Fennia siirtyi Vaasanlaivojen liikenteeseen.

Vuosina 1992–1993 Fennia liikennöi reitillä Norrköping–Riika, josta laiva palasi Pohjanlahden liikenteeseen liikennöiden Pietarsaaresta ja Kokkolasta Skellefteåhon.

Vuonna 2001 Fennia myytiin RG Linelle ja laivan uudeksi nimeksi tuli Casino Express. Laiva alkoi liikennöidä Vaasa–Uumaja-reittiä. Kannattavuuden parantamiseksi laivalle tuotiin peliautomaatteja ja kasino.

Casino Express karilla vuonna 2004.

Casino Express ajoi karille Uumajan itäpuolella kovassa tuulessa 24. marraskuuta 2004. Laivassa oli 38 matkustajaa ja 28 hengen miehistö. Kenelläkään ei ollut hätää. Laiva oli hinauksessa, mutta kova tuuli painoi sen karille vain muutaman sadan metrin päässä Holmsundin satamasta. Casino Express sai vuotoja muutamiin painolastitankkeihinsa. Laivalla olleita 13 rekkaa ja 16 henkilöautoa yritettiin purkaa ponttoneille, mutta rampit eivät sopineet. Myrskyn laannuttua veden pinta laski 55 senttiä, ja laiva oli karilla entistä tukevammin. Seuraavana päivänä lasti saatiin siirrettyä proomujen avulla maihin ja jäätiin odottamaan veden pinnan nousua, jotta laiva saataisiin irti karilta.

Casino Express lopetti Vaasan ja Uumajan välisen reitin liikennöimisen elokuussa 2005, ja laiva jäi odottamaan Vaasaan Vaskiluodon satamaan.

RG Line myi Casino Expressin 10. heinäkuuta 2007 Attar Construktion -yhtiölle, jonka kotimaa oli Saint Vincent ja Grenadiinit. Laiva myytiin 1,4 miljoonalla eurolla eli romulaivan hinnalla. Laivan uudeksi nimeksi tuli C Express. Suomen ympäristökeskus (SYKE) asetti kaksi vuotta Vaasan Vaskiluodon satamassa maanneen laivan siirtokieltoon. SYKE epäili, että laiva viedään romutettavaksi Euroopan ulkopuolelle. Siirtokielto olisi voimassa, kunnes laivan käyttötarkoitus olisi selvitetty tai laivalle olisi haettu jätteensiirtolupa.

Siirtokiellon tarkoituksena oli estää laivan päätyminen romutettavaksi työ- ja ympäristönsuojelun kannalta asiattomiin olosuhteisiin. Näin haluttiin varmistaa asbestin ja PCB:n asianmukainen hävittäminen. SYKE epäili, että laiva vietäisiin romutettavaksi Aasiaan, kuten Intiaan tai Bangladeshiin. Epäilyt perustuivat laivan alhaiseen myyntihintaan ja korkeaan ikään. Casino Express oli ollut pitkään käyttämättömänä, eikä sitä oltu saatu myytyä muualla käytettäväksi.

Laivan omistaja pyysi, että alustavasti Saint Kitts ja Nevisin alusrekisteriin rekisteröity laiva saisi lähteä. Matkaa varten laivalle oli saapunut uusi miehistö. SYKE vaati omistajalta luotettavaa selvitystä laivan jatkokäytöstä. Sellaiseksi olisi kelvannut esimerkiksi aiesopimus. Jätteeksi luokiteltavien laivojen siirrosta toiseen maahan pitää EU:n jätteensiirtoasetuksen mukaan ilmoittaa, eikä laivaa saa senkään jälkeen kuljettaa OECD-alueen ulkopuolelle.

Syyskuussa 2007 Suomen ympäristökeskus ilmoitti, ettei se pura C Express -laivan siirtokieltoa. Laivan omistaja ei ollut toimittanut riittävän luotettavaa suunnitelmaa laivan tulevasta käytöstä siirtokiellon purkamiseksi. Omistaja teki Helsingin hallinto-oikeuteen valituksen Suomen ympäristökeskuksen siirtokieltopäätöksestä. Hallinto-oikeus pyysi ympäristökeskukselta lausuntoa asiasta 5. lokakuuta mennessä.

Lokakuun puolivälissä uutisoitiin, että Vaasan Vaskiluodon satamassa kelluvasta laivavanhuksesta käytiin kauppaa ruotsalaisen Triton Shippingin kanssa. Suomen ympäristökeskus pyysi Triton Shippingiltä selvitystä laivan tulevasta käytöstä. Marraskuussa 2008 Turkin jätehuoltoviranomaiset eivät hyväksyneet laivan siirtoa Turkkiin romutettavaksi, koska siinä oli heidän mielestään liikaa asbestia.[6]

Maaliskuussa 2009 laivan putkistossa tapahtui jäätymisestä johtuneita rikkoutumisia, ja merivesi pääsi tulvimaan laivan sisälle. Pelastuslaitos onnistui paikallistamaan ja tukkimaan vuotokohdat.[7] Ympäristö- ja merenkulkuviranomaiset halusivat ratkaista pian laivan kohtalon, sillä heidän mielestään se ei enää selviytyisi uppoamatta seuraavasta talvesta. Länsi-Suomen ympäristökeskus alkoi valmistella laivan muodostaman ympäristöriskin torjuntaa ja laivan siirtämistä pois Vaasasta. Laivan omistavan Attar Construction Ltd:n edustajaan ei kuitenkaan saatu yhteyttä, ja viranomaiset arvelivat, että laiva saatetaan hylätä ja asbestin vuoksi kallis romutus jättää Suomen ongelmaksi. Romutuksen hinnaksi arveltiin useaa miljoonaa euroa. Romutusta ei kuitenkaan haluttu maksattaa kokonaan Vaasan kaupungin varoista, vaan valtio tulisi osallistumaan kustannuksiin. Ongelmalaivan kohtaloa alkoi selvittää työryhmä, johon kuuluivat ympäristökeskuksen, SYKEN, Merenkulkulaitoksen ja Vaasan kaupungin edustajia.[8]

Heinäkuussa 2009 SYKE purki siirtokiellon, kun alus luvattiin kunnostaa liikenteeseen. Varustamo esitti käyttösuunnitelmista kirjalliset dokumentit. Elokuussa alusta alettiin korjata, ja sen nimi vaihtui Onyxiksi. Vaikka laivan luokituslaitos ei ollut EU:n hyväksymä ja alus oli yhä huonokuntoinen, Merenkulkulaitos totesi sen olevan merikelpoinen ja antoi sille lähtöluvan.

Alus lähti marraskuun 2009 alussa Vaasasta kohti Turkissa sijaitsevaa korjaustelakkaa. Attar Construction -varustamo ilmoitti, että korjauksen jälkeen alus jatkaa Dubaissa toimivan yrityksen rahtilaivana. Pohjanmeren ylityksen jälkeen Onyx joutui viettämään yli viikon Weymouthin satamassa Britanniassa. Marraskuun lopulla Onyx hinattiin ranskalaisen Brestin kaupungin edustalla olevaan satamaan, koska alukseen oli tullut moottorivika kesken matkan Atlantilla. Myrskyyn joutuneen aluksen vaihteisto oli vioittunut. Ranskan meriturvallisuusviranomaiset eivät antaneet aluksen jatkaa matkaa ennen kuin siinä on suoritettu korjauksia. Vaadittavien kunnostustöiden kustannuksiksi arvioitiin parisataatuhatta euroa.[9] Ranskan Brestissä aluksen 26-henkinen, pääasiassa intialaisista koostuva miehistö kertoi, että useimmat heistä eivät olleet saaneet palkkaa useaan kuukauteen, ja he kieltäytyivät jatkamasta matkaa ennen kuin aluksen kaikki neljä moottoria on korjattu.[10] Yle uutisoi myös, että aluksen päällikkö olisi myöntänyt aluksen olevan matkalla Bangladeshiin romutettavaksi Turkissa olevan korjaustelakan sijaan. Varustamon edustaja, laivan päällikkö Iah, kuitenkin kielsi jyrkästi tämän.[11] Ranskalaiset pelkäsivät Onyxin jäävän Brestiin romutettavaksi Ranskan valtion kustannuksella.[12]

Entinen Onyx-alus tavoitettiin Arabiemiraateista Dubain edustalta, nimenvaihdoksen yhteydessä. Laivan IMO- ja MMSI-tunnisteiden mukaan uudeksi Kaptain Borikseksi nimetty romulaiva oli vaihtanut omistajaa. Laivan uusi omistaja oli Marshallinsaarille rekisteröity Red Line Shipping Ltd, ja alus oli rekisteröity Sierra Leoneen. Näin ollen Suomella ei ollut enää vastuuta laivan kohtalosta, meni se romutettavaksi tai liikenteeseen.[13]

Laiva saapui tiettävästi Gadaniin, Pakistaniin, 8. toukokuuta 2010.[14] Kansalaisjärjestö NGO Platformin mukaan alus meni Pakistaniin romutettavaksi. Suomen ympäristökeskuksella ei ole vahvistusta tiedolle, mutta se pitää oletusta mahdollisena. Mikäli alus päätyi romutettavaksi, niin omistajanvaihdos ei muuta sitä, että tällöin tulee arvioitavaksi, onko Suomen viranomaisia tietoisesti harhautettu ja toimittu jätesiirtomääräysten vastaisesti.[5]

Vuonna 2013 eduskunnan apulaisoikeusasiamies Maija Sakslin tiedotti, että Suomen viranomaiset – Merenkulkulaitos ja Suomen ympäristökeskus – toimivat laillisesti antaessaan laivan lähteä Vaasasta kohti Turkkia vuonna 2009.[15]