Luettelo DC-2 ja DC-3 -koneista Suomessa

Pääartikkeli: Hanssin-Jukka

“Hanssin-Jukka” rakennettiin Douglasin tehtailla Kalifornian Santa Monicassa, valmistuen tammikuussa 1935. Se purettiin osiksi ja laivattiin Fokkerille Hollantiin, missä se koottiin uudelleen. Se luovutettiin huhtikuussa samana vuonna KLM:lle, jolloin sen nimeksi tuli “De Haan” eli ‘Kukko’. Ensilentonaan se avasi vappuna 1935 KLM:n uuden reitin Amsterdam–Frankfurt am Main–Milano. Pian tämän jälkeen se siirtyi liikennöimään reittiä Amsterdam–Batavia, joka oli tuolloin maailman pisin reittilento. Vuonna 1937 de Haan palasi Euroopan lennoille, kun tuota pitkää reittiä alkoivat liikennöimään KLM:n DC-3-koneet. Toisen maailmansodan alettua kone jäi seisomaan, kun siviililentoliikennettä rajoitettiin voimakkaasti. Lentotunteja koneelle oli tuolloin kertynyt 5 072.[1]

Talvisodan sytyttyä kreivi Carl Gustav von Rosen järjesti koneen Suomen ilmavoimille. Hankkeen rahoitti hänen ystävänsä, siviili-insinööri John-Henry Sager. Kone saatiin Suomeen 14.2.1940, ja siitä tehtiin pommikone. Sen lensi ainoan pommituslentonsa 1.3.1940, pommittaen Neuvostoliiton lentotukikohtaa Suojärvellä. Pommituksen aikana toinen moottori leikkasi kiinni, ja paluu omaan tukikohtaan jouduttiin suorittamaan yhdellä moottorilla. Korjaustyöt kestivät kolme viikkoa, ja sinä aikana sota oli jo ehtinyt loppua.[2]

Välirauhan aikana koneesta tehtiin ilmakuvauskone. Se sai myös kerran kyyditä marsalkka Mannerheimiä, kesällä 1940, sekä kerran myös ulkoministeri Rolf Wittingin Tukholmaan keväällä 1941.[3]

Bensiinisäiliötä nostetaan Hanssin-Jukkaan syyskuussa 1941.

Jatkosodan aikana koneella lennettiin muun muassa miehistökuljetuksia Saksaan koulutettavaksi, samoin Ranskaan ja Saksaan hakemaan Morane ja Messerschmitt Bf 109 -koneita.[4] Konetta käytettiin myös evakuointilentoihin rintamasairaaloista keskussotilassairaalaan.[5] Historiallisesti merkittävän lennon kone teki 25.–27. maaliskuuta 1943, kun se kyyditsi ulkoministeri Henrik Ramsayn Berliiniin selittämään saksalaisille sitä, miksi Suomi oli tiedustellut Neuvostoliitolta mahdollisia rauhanehtoja.[6]

Sodan jälkeen kone kuljetti kahdesti, talvella 1946 ja joulukuussa 1947, marsalkka Mannerheimin saamaan sairaalahoitoa Tukhomaan. Muutoin koneella suoritettiin henkilö- ja tavarakuljetuksia sekä kartoituskuvauksia. Koneen julkinen jäähyväislento tapahtui 29.5.1955 Helsingin lentonäytöksessä, mutta sitä tarvittiin vielä seuraavana päivänä suorittamaan hengityshalvauspotilaan kuljetus Utista Helsinkiin.[7]

Kone palveli ilmavoimia aina vuoteen 1955 saakka. Sen jälkeen se määrättiin romutettavaksi, mutta lopulta se päätyi kahvilaksi Hämeenlinnan torin laidalle. 1980-luvulle tultaessa kahvilatoiminta ei enää ollut kannattavaa, ja kone päätyi Karjalan lennoston killan ostamana Keski-Suomen ilmailumuseolle vuonna 1983.[8][9]

Ilmasotakoulun Kilta kunnosti koneen vuosina 2010–2011. Siivet kunnosti Patria Kuoreveden tehtaallaan, ja Finnairin tekniikka korjasi moottorit museokuntoon. Koneen entisöinti valmistui syyskuun alkupäivinä 2011.[10] Kone entisöitiin jatkosodan aikaiseen kevään 1944 asuunsa.[8]

Hanssin-Jukka entistettynä jatkosodan aikaisiin naamioväreihinsä.

Vuoden 2015 alussa tehtiin 20 vuoden sopimus koneen sijoittamisesta matkailunähtävyydeksi Hämeenlinnan Tuulokseen Kauppakeskus Tuulosen yhteyteen tehtyyn hangaariin. Kone pysyy Sotamuseon omaisuutena ja sen esilläpidosta Tuuloksessa vastaa Hanssin-Jukan Perinneyhdistys ry. Kone kuljetettiin puolustusvoimien logistiikkalaitoksen lavetilla Tuulokseen 9. kesäkuuta 2015.[11]

Kone on tyyppiä DC-2-115, ja se rakennettiin Douglas Aircraft Companyn tehtailla Kalifornian Santa Monicassa vuonna 1936. Se lennettiin New Yorkiin, missä se purettiin osiksi ja toimitettiin Fokkerille Hollantiin, missä se koottiin uudelleen.

Kone toimitettiin vielä samana vuonna Tšekkoslovakiaan ČLS:lle (Československá Letecká Společnost). Se lensi vuosina 1936–40 ČLS:n Euroopan reiteillä. Tšekkoslovakian miehityksen jälkeen kone oli hetken aikaa Deutsche Lufthansan käytössä, kunnes ČLS myi koneen Aero O/Y:lle maaliskuussa 1941. Se sai aluksi rekisteritunnuksekseen OH-DLA ja nimekseen “Voima”, mutta jo alle kaksi kuukautta myöhemmin tunnukseksi tuli OH-LDA.

Ensimmäinen reittilento Aeron käytössä tapahtui 2.6.1941 reitillä Helsinki–Vaasa–Kemi–Petsamo. Jatkosodan aikana konetta käytettiin Aeron reittilentojen ohella Siviililentolaivueen sotilaslentoihin. Vuonna 1947 kone muutettiin rahtikoneeksi, mutta jo 1948 se poistettiin käytöstä ja varastoitiin Malmin lentoasemalle. Maaliskuussa kone luovutettiin Ilmavoimille.

Ilmavoimissa koneen tunnukseksi tuli DO-2 ja nimeksi “Isoo-Antti”. Se peruskorjattiin Valtion metallitehtailla. Se sai uudet moottorit, Bristol Mercury XV:t, ja se varustettiin valokuvauskoneeksi. Se toimi pääasiassa kartoituskuvaus- ja kuljetuskoneena Lentorykmentti 4:ssä, jonka nimi sittemmin muuttui muotoon 1. lennoston Kuljetuslentue.

Vuonna 1955 kone päätettiin kunnostaa käyttäen siihen varaosakoneeksi DO-1 ”Hanssin-Jukkaa”. Viimeinen lento suoritettiin 9. huhtikuuta 1956. Lokakuussa “Isoo-Antti” poistettiin käytöstä kuluneisuuden ja tyyppikirjavuuden vähentämisen vuoksi. Se myytiin huhtikuussa 1959 DO-1 “Hanssin-Jukan” kanssa lentomestari Osmo Rantalalle, ja se päätyi Vanajan romuliikkeelle muun sekalaisen romutavaran rinnalla. Hinnaksi tuli 125 000 markkaa, kun koneen ostohinta oli ollut 150 000 markkaa.[12]

Kone on tyyppiä DC-2-115, ja se rakennettiin Douglas Aircraft Companyn tehtailla Kalifornian Santa Monicassa vuonna 1936. Se lennettiin New Yorkiin, missä se purettiin osiksi ja toimitettiin Fokkerille Hollantiin, missä se koottiin uudelleen.

Kone toimitettiin vielä samana vuonna Tšekkoslovakiaan ČLS:lle (Československá Letecká Společnost). Se lensi vuosina 1936–39 ČLS:n Euroopan reiteillä. Tšekkoslovakian miehityksen jälkeen kone oli hetken aikaa Deutsche Lufthansan käytössä, kunnes ČLS myi koneen Aero O/Y:lle maaliskuussa 1941. Se sai aluksi rekisteritunnuksekseen OH-DLB ja nimekseen “Sisu”, mutta jo alle kaksi kuukautta myöhemmin tunnukseksi tuli OH-LDB.

Ensimmäinen reittilento Aerolla tapahtui 11.6.1941 reitillä Helsinki–Petsamo. Sitä ennen kone oli lentänyt suomalaisen upseerivaltuuskunnan Berliiniin, missä saksalaiset ja suomalaiset koordinoivat Barbarossa-operaatiota.

Jatkosodan aikana kone lensi DB-3 -pommikoneiden hakuryhmän Mitauhun, samoin Dornier Do 17 Z -koneitten hakuryhmän Okęciehen, ja myös Morane-Saulnier -koneiden hakuryhmän Prahaan.

Kone muutettiin rahtikoneeksi vuonna 1947, mutta jo seuraavana vuonna se poistettiin käytöstä ja varastoitiin Malmin lentoasemalle.

Maaliskuussa 1948 kone luovutettiin Ilmavoimille. Se sai Bristol Mercury XV -moottorit ja se varustettiin valokuvauskoneeksi. Maaliskuussa 1950 se luovutettiin Lentorykmentti 3:n Hävittäjälentolaivue 31:n esikuntalentueelle.

Kone vaurioitui pahoin lentoonlähdössä Malmilla helmikuussa 1951. Vasemmassa moottorissa tapahtui häiriö, ja koneen ohjaaja yritti vetää koneen väkisin ilmaan. Se kaatui oikealla ja törmäsi kinokseen, päätyen mahalleen kiitoteiden risteykseen. Laskutelineiden korvakkeet olivat repeytyneet irti etummaisesta siipisalosta, keski- ja oikea ulkosiipi olivat vaurioituneet, moottorikehdot katkenneet, potkurien lavat vääntyneet samoin kuin rungon takaosan muotokaaretkin, sekä verhous oli lommahdellut. Tehdyn päätöksen mukaan runko ja välisiipi määrättiin romutettavaksi ja realisoitavaksi valtiolle edullisimmalla tavalla, loput koneesta käytettiin varaosiksi.

Runko päätyi leikkimökiksi Sipoon saaristoon Löparöhön. Sieltä se tuotiin 1986 Suomen ilmailumuseoon, ja 2010-luvulla runko käytettiin hyväksi Hanssin-Jukan entisöinnissä.[13]

Mormonijohtaja saapuu Suomeen OH-LCA:lla vuonna 1952.

Kone valmistui Long Beachin tehtaalla vuonna 1943 ja oli tyypiltään C-47A. Se toimitettiin Yhdysvaltain ilmavoimille heinäkuussa samana vuonna ja oli samana vuonna käytössä Egyptissä ja Algeriassa. Sodan jälkeen se siirtyi Suomen valtiolle vuonna 1946. Lentoaikaa oli tässä vaiheessa vain 464 tuntia.

Suomeen kone saapui muutostöiden jälkeen Suomeen 19.10.1946. Aerolle kone luovutettiin 30.1.1947. Nimen “Sotka” se sai lokakuussa samana vuonna. Kone lensi Aerolla, kunnes se tuhoutui Maarianhaminan lentoturmassa 8.11.1963, jolloin 21 henkeä sai surmansa. Koneen jäänteitä jäi Maarianhaminan lentokentän alueelle, mutta pyrstö siirrettiin Suomen ilmailumuseoon Vantaalle keväällä 2007. Lentotunteja koneelle kertyi kaikkiaan 30 672.[14][15]

OH-LCB Oulussa vuonna 1953.

Kone valmistui Long Beachin tehtaalla vuonna 1943 ja oli tyypiltään C-47A. Se toimitettiin Yhdysvaltain ilmavoimille marraskuussa samana vuonna. Kone nähtävästi osallistui Normandian maihinnousun, ja se oli sodan jälkeen käytössä Englannissa. Se siirrettiin sodan jälkeen Saksaan, missä se päätyi vuonna 1946 Yhdysvaltain ilmavoimien ylijäämämateriaalina Oberpfaffenhofeniin. Kone luovutettiin jo samana vuonna Suomen valtiolle ja sen muutostyöt tehtiin myös samana vuonna Hollannissa.

Kone lennettiin Suomeen 2.11.1946, ja valtio luovutti sen Aerolle 30.1.1947. Se sai nimen “Kuikka” lokakuussa 1947. Lentoaikaa oli tuolloin 1 683 tuntia.

Kone lensi Aerolla vuoteen 1963 saakka, jolloin sille oli kertynyt lentotunteja 28 314. Se luovutettiin Ilmavoimille samana vuonna ja sai tunnuksen DO-7. Ilmavoimien käytössä se oli vuoteen 1983 saakka, jolloin se myytiin Dutch Dakota Associationille Hollantiin. Kone kunnostettiin Karairin tekniikassa vuonna 1984 ja lennettiin sen jälkeen Amsterdamiin, jossa se sai tunnuksen PH-DDA. Kone tuhoutui lento-onnettomuudessa 25.9.1996, jolloin siinä olleet 32 henkilöä menehtyivät.[16]

Lentomatkustajia nousemassa OH-LCC:n kyytiin vuonna 1951.

Kone valmistui Oklahoma Cityn tehtailla vuonna 1944 C-47A -koneena ja luovutettiin Yhdysvaltain ilmavoimille heinäkuun lopulla samana vuonna. Sodan jälkeen se varastoitiin Oberpfaffenhofeniin.

Kone luovutettiin Suomen valtiolle kesäkuussa 1946, ja se saapui maahan Fokkerilla Hollannissa tehtyjen muutostöiden jälkeen 29.1.1947. Se sai nimen “Tiira” lokakuussa 1947.

Koneen runko tuhoutui peruskorjauksen yhteydessä tulipalossa vuonna 1957. Uusi runko saatiin varaosakoneesta 43-15040.

Kone oli vuonna 1959 puolen vuoden ajan vuokrattuna ruotsalaiselle Linjeflygille. Kone tuhoutui vuonna 1961 Koivulahden lentoturmassa, jolloin 25 henkeä kuoli. Lentoaikaa koneelle tuli 24 330 tuntia.[15][17]

Pääartikkeli: OH-LCD

OH-LCD Jyväskylässä, ennen vuotta 1959.

Kone on rakennettu Douglas Aircraft Companyn tehtailla Kalifornian Long Beachissä loppuvuodesta 1943. Se luovutettiin Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille 21. joulukuuta 1943. Se toimitettiin Englantiin, jonne se saapui 5. maaliskuuta 1944. Se osallistui liittoutuneiden maihinnousuun Normandiaan 6. kesäkuuta 1944. Se pudotti operaation 12. pudotusoperaatiossa lentoryhmän 63. koneena laskuvarjojalkaväkirykmentin toisen pataljoonan sotilaita pudotusalue C 506:lle klo 01.20. Seuraavana aamuna se osallistui ”Hackensack-operaatioon” hinaamalla liitokonetta.

Sodan loppupuolella kone palveli 8. ilmavoimien useissa eri yksiköissä, kunnes se vuoden 1946 huhtikuussa luovutettiin Münchenin lähellä sijainneeseen Yhdysvaltain armeijan Oberpfaffenhofenin ylijäämävarastoon, jossa se seisoi jonkun aikaa. Tämä koneyksilö oli yksi niistä DC-3:sta, jotka Suomen valtio hankki vuonna 1946 Aero O/Y:n käyttöön. Sillä oli tuolloin lennetty vain 1 430 tuntia.

Koneen muutostyöt tehtiin Fokkerin tehtailla Amsterdamissa. Kone saapui Suomeen 23.2.1947. Lokakuussa se sai nimen “Lokki”. Konetta käytettiin sekä ulkomaan että kotimaan reiteillä. Toukokuun 26. päivänä 1952 “Lokki” oli toinen Helsingin uudelle lentoasemalle Seutulaan laskeutunut kone. (Ensimmäinen oli OH-LCC “Tiira”.) Seuraavana vuonna Aero hankki Convair Metropolitan -koneita, ja DC-3 -koneet jäivät kotimaan käyttöön.

Loppuvuodesta 1964 koneella oli lennetty 30 484 tuntia. Lokki ja muut Aeron DC-3 -koneet siirrettiin rahtikoneiksi vuonna 1966, kun Caravellet olivat syrjäyttäneet Convair-koneet ulkomaanreiteiltä ja ne oli siirretty kotimaan reiteille.

Vuonna 1969 OH-LCD ja toinen kone, OH-LCG, myytiin Maanmittaushallitukselle, joka luovutti ne edelleen Ilmavoimien Kuljetuslentolaivueelle tunnuksella DO-8. Kone oli tuolloin lentänyt 34 820 tuntia. Siinä oli aluksi kuvausvarusteet, mutta vuonna 1970 ne riisuttiin pois, ja kone muunnettiin matkustajaversioksi. Koneen viimeinen varsinainen palveluslento tapahtui 18.12.1984, jolloin se pudotti joukon laskuvarjojääkäreitä. Viimeisenä hyppäsi koneen hyppymestari, ylivääpeli Kalle Savolahti. Kone oli tuolloin lentänyt kaikkiaan 39 541 tuntia, joista 1 400 tuntia Yhdysvaltain armeijan ilmavoimissa, 33 400 tuntia Aerolla ja 4 700 tuntia Ilmavoimissa. Loput tunnit olivat siirtolentoja ennen koneen saapumista Suomeen.

Airveteran Oy osti koneen ja toisen DC-3:n, OH-LCH:n Ilmavoimilta vuoden 1985 lopulla. Tarkoitus oli tehdä molemmista lentäviä museokoneita, mutta rajallisten resurssien vuoksi vain jälkimmäisestä tehtiin lentokuntoinen kone. DO-8 sai takaisin vanhan tunnuksensa OH-LCD ja se kunnostettiin rullauskuntoiseksi ja maalattiin Aeron väreihin.

Kesäkuussa 2012, Helsinki-Vantaan lentokentän 60-vuotisjuhlien yhteydessä kone siirrettiin lentoaseman kiitoteiden väliin matkustajien ihailtavaksi. Vuonna 2014 se siirrettiin Suomen ilmailumuseolle. Vuoden 2015 asuntomessuja varten se siirrettiin Vantaan Kivistöön, ja messujen jälkeen takaisin Ilmailumuseolle, missä se nykyään seisoo jalustalla ja ottaa museon vierailijat vastaan. Se on öisin valaistu.[15][18]

Koottava OH-LCE.

Kone valmistui Oklahoma Cityn tehtailla vuonna 1944 C-47A -koneena ja luovutettiin Yhdysvaltain ilmavoimille huhtikuussa samana vuonna. Sodan aikana se palveli Englannissa ja Manner-Euroopassa. Sodan jälkeen se varastoitiin Oberpfaffenhofeniin.

Koneen oli alun perin määrä päätyä varaosakoneeksi, mutta erään toisen koneen (42-100915) tehtyä pakkolaskun Tanskassa tämä yksilö muunnettiin matkustajalentokoneeksi Fokkerilla Hollannissa. Valtio luovutti koneen Aerolle 30.1.1947, ja nimen “Haahka” se sai lokakuussa samana vuonna. Kone lensi matkustajakoneena, kunnes siihen asennettiin rahtiovi vuoden 1965 lopussa. Ensilento rahtikoneena oli vuoden 1966 lopulla. Koneen lentoaika oli vuoteen 1969 tultaessa 35 308 tuntia. Kone myytiin Ilmavoimille vuonna 1970 perushuollettuna. Poistuessaan Finnairin käytöstä se oli yhtiön viimeinen DC-3 -kone.

Kaikki Ilmavoimien DC-3 -koneet asetettiin lentokieltoon Rissalan lentoturman seurauksena vuonna 1978, ja tyypin koelennot tuon turman jälkeen suoritettiin tällä koneyksilöllä.

Kone poistettiin käytöstä vuonna 1980, kun sillä oli kokonaislentoaikaa 39 385 tuntia. Kone myytiin Northern Airways Inc:lle Norjaan vuonna 1985. Sieltä se myytiin samana vuonna Yhdysvaltoihin. Kone maalattiin Yhdysvaltain ilmavoimien väreihin, ja muutaman omistajanvaihdoksen jälkeen se päätyi New Orleansiin, missä se on näytteillä The National WWII Museumissa.[19]

DO-4 Keski-Suomen ilmailumuseossa.

Kone valmistui Douglasin tehtailla Oklahoma Cityssä vuonna 1944 C-47A -koneena. Se luovutettiin Yhdysvaltain ilmavoimille heinäkuun lopussa samana vuonna ja edelleen 9. ilmavoimille elokuun viimeisenä päivänä. Kone palveli Nethissä Belgiassa ennen kuin se varastoitiin Oberpfaffenhofeniin.

Suomen valtiolle kone luovutettiin tammikuun loppupuolella 1947, ja Aero sai sen lähes välittömästi käyttöönsä. Muutostyöt tehtiin Aeron korjaamolla heinä-elokuussa samana vuonna. Se sai lokakuussa nimen “Kyytipoika”. Kone muunnettiin lopullisesti DC-3C-S1C3G -matkustajakoneeksi Valtion metallitehtailla alkuvuodesta 1949. Ensimmäisen reittilentonsa kone lensi 13.4.1949. Muunnostöissä oli säilytetty koneen rahtiovi, ja tämän vuoksi se valittiin kuljettamaan Suomen marsalkka C. G. E. Mannerheimin arkku Sveitsistä Suomeen alkuvuodesta 1951.

Aeron käytössä kone oli koko 1950-luvun. Vuonna 1960 se myytiin Ilmavoimille, jossa se siirtyi Karjalan lennoston Tiedustelu- ja kuljetuslentueelle. Kone peruskorjattiin Aerolla vuonna 1963.

Vuoden 1976 syyskuussa kone osallistui yhdessä DO-6:n kanssa elokuvan Yksi silta liikaa kuvauksiin. Koneet maalattiin sodanaikaisiin väreihinsä saaden rungon peräosaan ja siipien alapuolelle Normandian maihinnousussa käytetyt mustavalkoiset raidat. Ilmavoimien lentäjät saivat kuvauksissa kiitosta tarkasta muodostelmalennosta. Suomalaiset lentäjät olivat mukana elokuvan kuvauksissa siksi, että vain Suomesta löytyi enää lentäjiä, jotka osasivat lentää näillä koneilla laskuvarjojääkärien pudotusmuodostelmassa. Suomalaiset koneet palautettiin Suomeen peruskorjattuina ja suomalaisin värein maalattuina.

Kone lensi viimeisen lentonsa reitillä Utti–Luonetjärvi 27.5.1982. Kokonaislentoajaksi tuli 28 576 tuntia. Laskuja oli kertynyt 1 805 kappaletta. Kone on ollut näytteillä Suomen ilmavoimamuseossa vuodesta 1989 lähtien.[15][20]

Warbird Norway Dakota vuonna 2011.

Kone valmistui Santa Monican tehtailta vuonna 1943 C-53D -koneena ja se luovutettiin samana vuonna Yhdysvaltain ilmavoimille. Se oli sodan aikana 8. Ilmavoimien käytössä. Sodan jälkeen vuonna 1948 se varastoitiin Oberpfaffenhofeniin.

Suomen valtiolle kone luovutettiin 2.6.1948 ja maahan se saapui saman kuun 14. päivänä. Lentoaikaa sillä oli tuolloin 1 710 tuntia. Muutostyöt suoritettiin Suomessa samana kesänä.

Kone vaurioitui pahoin vuonna 1949, kun mekaanikko Olavi Perhonen rullasi sen nokilleen. Kone korjattiin, mutta se sai tämän jälkeen epävirallisen nimen “Päivä Perhonen”.

Kone myytiin Maanmittaushallitukselle vuonna 1969 kuvauskoneeksi, ja muutostyöt tehtiin Finnairilla. Samana vuonna kone luovutettiin Kuljetuslentolaivueelle. Jo seuraavana vuonna kuvausvarustus riisuttiin, ja koneesta tuli kuljetuskone, mutta seuraavina vuosina koneen käyttö vaihteli kuvauskoneen ja kuljetuskoneen välillä useita kertoja. Viimeinen palveluslento oli vuonna 1983. Kone myytiin Britannian kautta Yhdysvaltoihin, mutta se päätyi kuitenkin Norjaan, jossa sen tunnukseksi tuli LN-WND (“Warbird Norway Dakota”). Konetta operoi Dakota Norway -säätiö. Kokonaislentoaikaa sillä oli v. 2016 n. 38 600 tuntia.[15][21]

Pääartikkeli: OH-LCH

OH-LCH Lelystadin lentokentällä Alankomaissa vuonna 2006.

Kone on valmistunut Douglas Aircraft Companyn tehtaalla Kalifornian Santa Monicassa Kaliforniassa jouluaattona 1942, ja se oli Pan American Airwaysin tilaama kone ja tarkoitettu Latinalaisen Amerikan reiteille. Sodan takia kone otettiin asevoimien palvelukseen 27.12.1942, ja se palveli vuoden 1943 keväästä syksyyn Kuljetuslennoston Pohjois-Atlantin osastossa, jossa sen asemapaikka luultavasti oli Presque Isle Mainessa. Loppusyksystä kone siirrettiin Eurooppaan, jossa se oletettavasti toimi joukkojenkuljetustehtävissä. Lokakuussa 1944 kone siirtyi Yhdysvaltain 8. ilma-armeijalle ja sodan päätyttyä se sijoitettiin Oberpfaffenhofenin varikolle Saksassa.

Vuonna 1948 Suomen valtio hankki koneen Aero Oy:n käyttöön. Ensimmäinen reittilento tapahtui 21.07.1948 reitillä Malmi–Vaasa–Tampere–Malmi. Seuraavan talven aikana kone kunnostettiin siviililentokoneeksi. Kone lensi joulukuuhun 1960 saakka, ja lentotunteja sille kertyi 22 137. Tässä vaiheessa kone purettiin varaosiksi, mutta se koottiin uudelleen ja varustettiin rahtiovella, sillä Aero tarvitsi käyttöönsä rahtikoneita. Kone rekisteröitiin vanhalla tunnuksella juhannuksen jälkeen 1963. Kone lensi Aerolla aprillipäivään 1967 saakka, jolloin sille kirjattiin Aeron viimeinen DC-3:lla lennetty aikataulunmukainen matkustajalento.

Vuonna 1970 kone, samoin kuin muutkin Finnairin DC-kolmoset, myytiin Ilmavoimille, ja tämä kone sai tunnuksen DO-11. Vuonna 1985 nämä koneet siirrettiin eläkkeelle. OH-LCH samoin kuin OH-LCD siirtyivät Airveteran Oy:lle. Jälkimmäinen kone on nykyisin sijoitettuna Suomen ilmailumuseoon.

Kone on nykyisin Suomen ainoa lentokuntoinen DC-3 -lentokone. Sen kotikenttä oli Malmin lentokenttä, josta käsin se teki yleisölentoja lennättäen DC-yhdistyksen jäseniä. Talvet se viettää lentokonehallissa Vaasan lentoasemalla.[15][22][23][24]

Kone valmistui Douglasin Long Beachin tehtailla vuonna 1944 C-47A -koneena. Se luovutettiin Yhdysvaltain ilmavoimille helmikuun alussa samana vuonna. Kone palveli 8. ja 9. ilmavoimissa sodan aikana, osallistuen jälkimmäisissä joukoissa Normandian maihinnousuun.

Kone varattiin alun perin Aerolle varaosakoneeksi, mutta siitä tuli kuitenkin lentokäytössä oleva kone. Se saapui Suomeen lokakuun loppupuolella 1947, jolloin se varastoitiin varaosakoneeksi. Vuonna 1953 se kuitenkin muutettiin DC-3C-S1C3G -matkustajakoneeksi ja rekisteröitiin tunnuksella OH-LCI. Ensimmäinen reittilento oli marraskuussa1953. Koneeseen asennettiin rahtiovi vuonna 1960.

Kone myytiin Ilmavoimille vuoden 1961 lopussa ja poistettiin siviili-ilma-alusrekisteristä tammikuun alkupuolella seuraavana vuonna. Kokonaislentoaika oli tuolloin 18 209 tuntia.

Kone peruskorjattiin Aeron korjaamolla huhti-toukokuussa 1964, jolloin lentotunteja oli takana 19 629. Vuonna 1975 siihen asennettiin maalinhinausvarustus. Vuonna 1976 kone osallistui elokuvan Yksi silta liikaa kuvauksiin. Viimeisen palvelulentonsa Ilmavoimissa kone lensi 15.11.1983. Kokonaislentoaika oli silloin 27 202 tuntia.

Kone myytiin Norjan kautta Yhdysvaltoihin, jossa sen operaattoreina toimivat mm. Burlington Northern Air Freight, Business Air Inc., Four Star Aviation ja Allied Air Freight. Kone oli myös jonkin aikaa yksityishenkilöllä käytössä, jolloin maalaus oli Normandian maihinnousun aikainen, maihinnousuraitoineen.

Vuonna 2005 omistajaksi tuli Basler Turbo Conversions LLC, ja kone muutettiin Basler BT-67 -potkuriturbiinikoneeksi.[15][25]

Kone rakennettiin Douglasin Oklahoma Cityn tehtailla vuonna 1943 C-47A -koneena. Se luovutettiin Yhdysvaltain ilmavoimille samana vuonna. Se osallistui sotatoimiin Euroopassa useassa eri joukko-osastossa.

Sodan jälkeen kone myytiin vuonna 1947 Scottish Aviation Ltd:lle ja vuonna 1948 Belgiaan Sobelairille, jolloin se sai nimen Kisangani. Vuonna 1953 kone vuokrattiin Sabenalle.

Vuonna 1955 Aero osti koneen, ja sen tunnukseksi tuli OH-LCK (ei LCJ, koska haluttiin estää sen sekoittuminen LCI:hin). Kokonaislentoaika oli 9 057 tuntia. Ensimmäinen reittilento oli toukokuussa 1956. Koneeseen asennettiin rahtiovi vuonna 1961, mutta ensimmäinen rahtilento oli vasta 1965.

Kone vaurioitui Seutulan kentällä pahoin ukkosmyrskyssä vuonna 1967. Myrsky paiskasi sen päin Malevin Il-18 -konetta, jolloin pyrstö vaurioitui pahoin. Kone korjattiin, mutta se ei enää lentänyt Aerolla, vaan varastoitiin kokonaislentoajalla 29 821 tuntia.

Kone myytiin Ilmavoimille vuonna 1970. Koneeseen vaihdettiin molemmat moottorit elo-syyskuussa 1978. Vain alle kuukausi tästä kone tuhoutui Rissalan lentoturmassa, jolloin 2 miehistön jäsentä ja 12 matkustajaa saivat surmansa.[15][26]

Kone valmistui todennäköisesti vuonna 1944. Se luovutettiin Yhdysvaltain ilmavoimille maaliskuussa 1944.

Kone rekisteröitiin KLM:lle vuonna 1946, mutta vuonna 1949 se vuokrattiin Hollannin ilmavoimille. Jo samana vuonna se myytiin yksityishenkilölle Ranskan Indokiinaan. Vuonna 1955 se rekisteröitiin Lufthansalle, ja vuonna 1960 yksityishenkilölle Tanskaan. Jo samana vuonna kone ostettiin Suomen ilmavoimille. Kone tuli Karjalan lennoston Kuljetus- ja tiedustelulentueelle Uttiin.

Vuonna 1967 todettiin, että kone oli lentokuntoisuuden suhteen arvelluttava. Kone päätettiin laittaa seisomaan heti, kun toisen moottorin peruskorjausjakso täyttyisi. Käytännössä kone poistettiin käytöstä jo huhtikuussa, ja soveltuvin osin se käytettiin varaosiksi. Kokonaislentoajaksi tuli 22 363 tuntia. Koneen runko oli edelleen vuonna 2016 Utin jääkärirykmentillä harjoituskäytössä.[15][27]DO-5 runko on sittemmin luovutettu Ilmailumuseoyhdistykselle ja sitä on käytetty elokuvarekvisiittana Pertsa ja Kilu - Faaraon sormus sekä Sisu elokuvissa. Sitä käytetään myös liikuteltavana näyttelyesineenä.

OH-VKA Leipzigissa vuonna 1958.

Kone valmistui Santa Monicassa vuonna 1941 C-53-koneena. Se toimitettiin Yhdysvaltain ilmavoimille marraskuussa samana vuonna. Se muutettiin C-53-B-koneeksi seuraavana vuonna, ja toimitettiin silloin Pan American Airwaysille. Sillä lennettiin tuolloin Yhdysvaltain ilmavoimien Transport Commandin lentoja.

Vuonna 1943 kone siirrettiin Lähi-itään, Egyptiin. Toukokuussa 1945 kone luovutettiin US Foreign Economic Administrationille.

Kone vuokrattiin heinäkuussa 1945 Tanskaan Det Danske Luftfartselskab (DDL) A/S:lle rekisterillä OY-DCA. Lentotunteja sillä oli tuolloin 2 039. Ensimmäinen reittilento oli marraskuussa samana vuonna reitillä Kööpenhamina–Malmö–Tukholma. Kone siirtyi huhtikuussa 1948 lentämään European Scandinavian Airlines Systemin lentoja. Se sai samana vuonna nimen Arv Viking. Vuokra-ajan päätyttyä DDL osti koneen, ja se uudelleenrekisteröitiin tunnuksella OY-KLE. Vuonna 1953 kone poistettiin käytöstä ja seuraavana vuonna se myytiin Veljekset Karhumäki Oy:lle.

Suomessa kone rekisteröitiin tunnuksella OH-VKA ja se saapui maahan tammikuussa 1954. Sillä oli tuolloin lentotunteja 12 393. Vuonna 1957 se siirrettiin Kar-Air Oy:lle.

Vuoden 1969 lopulla kone myytiin Norjaan Nor-Fly A/S:lle, jolle se luovutettiin seuraavana vuonna. Rekisteriksi tuli LN-KLV. Kone palautui Karairille 1976 korvauksena tilivelasta, mutta sitä ei enää rekisteröity Suomeen, vaan se myytiin saksalaiselle Kurfiss Aviationille, joka myi sen yksityishenkilölle. Kone oli Nor-Flyn väreissä Frankfurt am Mainin lentoaseman katolla 1970–90-luvuilla. Toukokuussa 1995 se siirrettiin Müncheniin, missä se on näytteillä Münchenin lentoasemalla Besucherparkissa, maalattuna Swissairin väreihin rekisterillä HB-IRN ja varustettuna täydellisellä sisustuksella.[15][28]

OH-VKB Suomen ilmailumuseossa.

Kone rakennettiin Santa Monicassa vuonna 1937, ja se oli 97. valmistunut DC-3 -kone. Sen tilaaja oli ruotsalainen AB Aerotransport, josta tuli kolmella DC-3 -koneella tyypin toinen operaattori hollantilaisen KLM:n ohella. Kone lennettiin New Yorkiin, missä se purettiin laivausta varten ja toimitettiin Eurooppaan elokuussa samana vuonna. Rekisteritunnukseksi tuli SE-BAC ja nimeksi Falken.

Kone vaurioitui pahasti jo ensimmäisenä käyttövuotenaan, kun sen lasku meni sumuisessa kelissä pitkäksi marraskuussa Kööpenhaminassa. Se seisoi pari kuukautta varastoituna ja vietiin sitten vesitse korjattavaksi Malmöhön.

Sodan jälkeen ABA ja Svensk Interkontinental Luftfrafik AB yhdistyivät vuonna 1948 ja alkoivat koordinoimaan myös Euroopan liikennettä, ja silloin SE-BAC siirtyi lentämään SAS:n lentoja ja maalattiin sen väreihin, saaden uuden nimen Folke Viking. Lentotunteja oli tässä vaiheessa 10 879. Vuonna 1950 kone lensi myös lyhyen aikaa avustuslentoja nimellä Ansgar II (Ansgar oli tuohon aikaan pohjoismaisten lähetysjärjestöjen samanmallinen lentokone, jolla lennettiin lähetyssaarnaajia mm. Afrikkaan.) Kone oli SAS:n käytössä vuoteen 1953 saakka, jolloin se varastoitiin Osloon.

Kone myytiin ensin Airtaco AB:lle, mutta Karhumäki Airways onnistui hankkimaan sen vaihtamalla sen kahteen Lockheed Lodestar -koneeseen. Suomeen kone saapui tammikuussa 1954 ja sai rekisterin OH-VKB. Koneella oli tuolloin lennetty 14 812 tuntia. Kone lensi reitti- ja tilauslentoja Karhumäki Airwaysille ja Kar-Airille, jolle se siirrettiin vuonna 1957. Kone peruskorjattiin talvella 1959–60. Aktiivisessa käytössä kone oli talveen 1966–67, jolloin Aero (joka oli ostanut Veljekset Karhumäki Oy:n osakekannan vuonna 1962) poisti DC-3:t lähes kokonaan käytöstä. Tämän jälkeen koneen käyttö jäi satunnaiseksi. Vuonna 1968 kone osallistui Alfred Hitchcockin Topaz-elokuvan kuvauksiin Tanskassa ja Saksassa. Lopulliseen elokuvaan päätyi 20 sekunnin pätkä, joka oli kuvattu Tanskassa.

Toisin kuin muita Karairin DC-3 -koneita, OH-VKB:ta ei myyty, sillä sitä tarvittiin ILS (Instrument Landing System) -järjestelmien tarkastuslentoihin, jotka alkoivat vuonna 1969. Kone muutettiin lentämään myös malminetsintälentoja, joita lennettiin koko 1970-luku, kun taas ILS-lennot lopetettiin vuonna 1976. Viimeinen malminetsintälento suoritettiin lokakuussa 1979, jonka jälkeen kone poistettiin käytöstä marraskuussa ja varastoitiin Joensuuhun. Lentotunteja kertyi kaikkiaan 35 474.

Kone luovutettiin Ilmailumuseoyhdistykselle vuonna 1982, ja sitä ajateltiin jopa lentäväksi museokoneeksi. Se siirrettiin 1985 Poriin ja vuonna 1987 Helsinki-Vantaan lentoasemalle, mikä oli sen viimeinen lento. Se on nykyään Suomen ilmailumuseon kokoelmissa II-hallissa. Se on vanhimpia säilyneitä DC-3 -koneista maailmassa.[15][29]

Kone valmistui Oklahoma Cityssä maaliskuussa vuonna 1946, ja se myytiin heti Air Francelle. Se tuli Air Francen ja Compagnie Générale de Transport du Liban -yhtiön yhteiskäyttöön Libanoniin. Kone siirtyi Air Libanille vuonna 1951, ja sen nimeksi tuli Baalbek.

Veljekset Karhumäki hankki koneen vuonna 1954. Vuonna 1965 kone myytiin ruotsalaiselle Sverigeflyg AB:lle, kun kokonaislentoaika oli 25 224 tuntia. Viimeinen lento Sverigeflygillä tapahtui 1966, ja sen jälkeen Kar-Air hankki koneen takaisin 1967 käyttäen hallussaan olleita kiinnityksiä. Kone kuitenkin varastoitiin, eikä sitä enää otettu käyttöön.

Kone myytiin yksityishenkilölle, ja se seisoi Helsinki-Hämeenlinna-tien varrella Herajoen risteyksessä vuodesta 1977 lähtien, mutta myöhemmin se varastoitiin. Se myytiin Ruotsiin vuonna 1986 ja oli näytteillä lähellä Värnamota High Chaparral -villin lännen puiston yhteydessä. Vuonna 1998 kone myytiin tanskalaiselle henkilölle, ja se asetettiin näytteille Tirstrupin lentokentälle. Sittemmin kone vaurioitui myrskyssä, ja sen keskisiipi myytiin Ruotsiin entisöintiprojektiin. Vain etu- ja takarunko säilytettiin. Suomalainen yksityishenkilö osti nokkaosan vuonna 2008 ja toi sen Suomeen. Sitä entisöitiin vuonna 2016. Loput koneesta on romutettu.[15][30]

Kone valmistui Long Beachin tehtailla vuonna 1942 C-47D -koneena ja toimitettiin samana vuonna Yhdysvaltain ilmavoimille. Seuraavana vuonna se siirrettiin12. ilmavoimille Italiaan. Sodan jälkeen se myytiin Società Italiana Servizi Aerei (SISA) -lentoyhtiölle vuonna 1946. Seuraavat omistajat olivat ALI-Flotte Riunite (1949), LAI (1951) ja Alitalia (1957). Kar-Air osti koneen 1960, kun sillä oli takana 15 128 lentotuntia.

Kone myytiin Norjaan vuonna 1969, kun kokonaislentoaikaa oli 22 544 tuntia. Edelleen kone myytiin Belgiaan Delta Air Transportille vuonna 1971. Se lensi DAT:n ja Sabenan syöttöliikennettä mm. Amsterdamiin. Vuonna 1972 kone myytiin yksityishenkilölle Yhdysvaltoihin. Myöhempiä omistajia olivat Pinehurst Airlines (1975), Carlina Aircraft Corporation (1980), Atkins Aviation (1980) ja Foreman Flying Service (1981). Kone vaurioitui moottorihäiriön seurauksena Laredossa Texasissa vuonna 1981, eikä sitä todennäköisesti korjattu. Yhdysvaltain ilma-alusrekisteristä kone poistettiin 1991.[15][30]

Kone teki pakkolaskun Tanskassa Køgen lähellä eksymisen ja polttoaineen loppumisen takia. Miehistö selvisi pienin vammoin, mutta kone vaurioitui korjauskelvottomaksi, ja Aero irrotti siitä kelvollisiksi katsotut osat varaosiksi, loput myytiin romuksi. Tuhoutuneen koneen tilalle ostettiin varaosiksi 42-93096, mutta lopulta tuosta koneesta tulikin OH-LCE.[31]

Kone hankittiin Münchenin läheltä Yhdysvaltain ilmavoimien varikolta, ja se lennettiin suomeen helmikuun alussa vuonna 1947. Kone jäi seisomaan Malmin lentoasemalle, ja se käytettiin varaosiksi. Kun OH-LCC:n runko oli tuhoutunut huollon aikaisessa tulipalossa, tästä koneesta otettiin siihen uusi runko.[32]

Tämä kone lennettiin Malmille keväällä 1947, ja se seisoi siellä vuoteen 1953, jolloin Aeron korjaamo rakensi siitä yhtiön muita koneita vastanneen DC-3-S1C3G -koneen, joka sai lokakuussa 1953 rekisteritunnuksen OH-LCI.[33]

Koneet purettiin varaosiksi Saksassa. Moottorit ja muut varaosat lähetettiin Suomeen, loput koneista romutettiin Saksassa.[31]

Luettelo Kar-Airin 1957–79 käyttämistä DC-3 lentokoneista Tervosen (2004, 2007) mukaan:[47]