Lavotškin La-5

La-5 perustui 1939 ensilentonsa tehneeseen, sinänsä onnistuneeseen LaGG-1-hävittäjään, joka oli kuitenkin varustettu alitehoisella moottorilla. Koneen seuraava versio oli LaGG-3, jossa parannuksia saatiin aikaan keventämällä runkorakenteita ja asentamalla tehokkaampi, mutta edelleen alitehoinen moottori.

Vuoden 1942 alkupuolella suunnittelijat Semjon Lavotškin ja Vladimir Gorbunov yrittivät korjata alitehoisuutta varustamalla kokeeksi LaGG-3-hävittäjän tehokkaammalla Švetsov AŠ-82-tähtimoottorilla.

Koska LaGG-3 oli suunniteltu rivimoottorille, sen nokaksi asennettiin Švetsov- ja Tumansky -tähtimoottorityyppejä käyttäneen Suhoi Su-2 - kevyen pommikoneen etuosa.

Samoihin aikoihin LaGG-3:n puutteet olivat aiheuttaneet sen, että suunnittelija Lavotškin joutui Josif Stalinin epäsuosioon ja tehtaat, jotka oli tarkoitettu LaGG-3:n valmistukseen, muutettiin sen kilpailijoiden Jakovlev Jak-1:n ja Jakovlev Jak-7:n tuotantoon.

Lavotškin kuitenkin jatkoi salassa LaGG-3-koneen sovittamista uudelle moottorille ja koneen lento-ominaisuuksien kehittämistä vaatimattomissa oloissa läpi talven 1941–1942.

Kun koneen prototyyppi lensi ensilentonsa maaliskuussa 1942, tulokset olivat erittäin hyviä. Hävittäjällä oli vihdoin sellainen voimanlähde, joka antoi oikeutta koneen muille hyville ominaisuuksille. Koneen mallinimeksi muutettiin LaG-5 ja koelentojen jälkeen koelentäjät pitivät sitä ylivertaisena Jak-7:ään verrattuna. Huhtikuussa alkaneen täyden koelento-ohjelman jälkeen hävittäjän takarunko madallettiin ohjaajan näkökentän lisäämiseksi.

Heinäkuussa 1942 Stalin määräsi konetyypin, joka tässä vaiheessa tunnettiin jo merkinnällä La-5, täyteen sarjatuotantoon ja keskeneräiset LaGG-3-hävittäjät muutettaviksi vastaamaan uutta konetyyppiä.

Vaikka La-5 oli edelleen saksalaisten hävittäjiä heikompi suorituskyvyltään suurissa korkeuksissa yli 5 000 metrissä, alemmissa korkeuksissa se vastasi täysin vastustajan kalustoa. Itärintamalla useimmat ilmataistelut käytiinkin matalalla ja näissä olosuhteissa La-5 pystyi näyttämään kykynsä.

Hävittäjän edelleen kehittyessä se sai polttoaineen ruiskutuksella varustetut moottorit, runkoa kevennettiin edelleen ja siipiin asennettiin solat parantamaan suorituskykyä. Viimeinen versio koneesta oli La-5FN. Kaikkiaan La-5 -hävittäjää rakennettiin 9 920 kappaletta eri versioineen, joihin kuului muun muassa kaksipaikkainen La-5UTI koulutuskone.

La-5 oli laajasti käytössä Suomen ilmavoimia vastaan, jonka hävittäjälentäjillä oli suuresti toisistaan poikkeavia näkemyksiä La-5-koneen suorituskyvystä.

Toisen maailmansodan jälkeen La-5 jatkoi joitakin vuosia palveluskäytössä Tšekkoslovakiassa S-95 (La-5FN) ja CS-95 (La-5U) tyyppinimillä.

Sodan päätyttyä liittoutuneiden valvontakomissio käytti tyyppiä Suomessa valvontalentoihin. Neljän koneen parven tiedetään varmasti pudonneen ja/tai kadonneen tehtävän aikana lokakuussa 1944. Parvi eksyi toisistaan ja lentosuunnista huonossa säässä lennolla Porista Malmin lentokentälle ja koneiden polttoaine loppui.[3]

La-5-hävittäjän seuraaja oli Lavotškin La-7.

Lavotškin La-5 ilmailumuseon näyttelyssä Moskovassa. Koneella lensi ässä Georgi Kostylev[4] 14 henkilökohtaista ja 32 jaettua voittoa.[5]

http://www.cieldegloire.com/015_kostylev_g_d.php (Arkistoitu – Internet Archive)

• http://www.airliners.net/photo/0423789/
• http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
• Ilta-Sanomat erikoispainos, historialehti: "Sodan Lentäjät" 2011, s. 20 (hävittäjä-ässä Kyösti Karhilan haastattelu)
• Salin, Veli: Kadonneen neuvostohävittäjän arvoitus ja muita lentotapahtumia. Pilot-kustannus, 2006. ISBN 952-464-493-2.

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Lavotškin La-5 Wikimedia Commonsissa