Jenő Farkas

Galambin ansiosta Farkas sai jälleen uuden tilaisuuden työskennellä Fordilla. Hän aloitti suunnittelijana esisuunnitteluosastolla lokakuun alussa 1913. Eräs ensimmäisistä tehtävistä oli Edison-Ford -sähköauton suunnittelu. Autossa hyödynnettiin paljon T-Fordin komponentteja ja akut sekä sähkömoottori olivat peräisin sukellusvenesovelluksesta. Auto ei kuitenkaan menestynyt Edison-akkujen heikkouden vuoksi. Lyijyakkujen kanssa autosta taas tuli aivan liian raskas.

Vuonna 1915 Henry Ford päätti panostaa traktorien valmistukseen ja nimitti Charles Sorensenin vetämään traktorinvalmistusta Dearbornissa. Sorensen valitsi Farkasin suunnittelijaksi. Traktoriin tuli Herculesin moottori ja Farkasin suunnittelema kolmivaihteinen vaihteisto. Traktori oli oleellisesti parempi kuin Fordin aikaisemmin valmistamat prototyypit, jotka olivat perustuneet T-Fordin liian heikkoihin komponentteihin. Fordson-traktorien sarjatuotanto pääsi vauhtiin 1917, ja liiketoimintaa edisti ensimmäinen maailmansota; Iso-Britannia teki 5 000 traktorin tilauksen, joista ensimmäiset toimitettiin saman vuoden lokakuussa.

Vuonna 1918 Farkas suunnitteli kaksisylinterisen moottorin ilmapommin voimanlähteeksi sekä kahdella traktorin moottorilla varustetun panssarivaunun, jossa oli tilaa kolmen hengen miehistölle. Yhdysvaltain armeija teki 1 000 kappaleen tilauksen, mutta perui sen aselevon tultua voimaan marraskuussa.

Vuonna 1920 traktorien tuotanto siirrettiin Dearbornista Rougen tehtaalle. Farkas nimitettiin Allan Hortonin tilalle vastuuseen uuden X-moottorin suunnittelusta. Moottori oli ilmajäähdytteinen ja siinä oli kaksi sylinteririviä, joissa kummassakin oli neljä sylinteriä. Rivien välinen kulma oli 90 astetta. Alkuperäinen ajatus oli syntynyt lentokonemoottorien innoittamana. Henry Ford oli ajatellut vauhtipyörää voitavan käyttää ahtimena, mikä ei käytännössä toiminut moottorin hiljaisen käyntinopeuden tähden. Ilmajäähdytystä ei saatu toimimaan tyydyttävästi. Sytytystulppiin kertyi likaa ja öljyä aiheuttaen käyntihäiriöitä. Monen vuoden mittaiseksi venynyt hanke alkoi turhauttaa Farkasia. Vuonna 1926 Henry Ford myöntyi siihen että T-Fordille luotaisiin nelisylinterinen seuraajamalli, sillä X-moottorin kehitystyö tulisi vaatimaan vielä paljon aikaa. X-moottori ei lopulta koskaan toteutunut ja sen suunnittelu oli vain viivyttänyt seuraajan, A-mallin esittelyä.

A-mallin kehitystyössä Farkasin vastuulla oli kytkimen, vaihteiston, akselien, jousituksen, iskunvaimennuksen ja jarrujen suunnittelu. Moottori pohjautui T-malliin, ja Fordin moottorien kehitystyöstä vastannut Harold Hicks sai lisättyä sen tehoa 25:stä 40 hevosvoimaan ja huippunopeutta 43 mailista tunnissa 65:een.

A-mallin suunnittelun jälkeen Farkas osallistui useisiin erilaisiin projekteihin. Apulaisenaan Raymond Laird hän kehitti pinnavanteiden valmistusmenetelmiä ja vuonna 1936 pienen, 60-hevosmoimaisen V8-moottorin. Seuraavana vuonna tätä seurasi 85-hevosvoimainen muunnelma. Samana vuonna Farkas rakensi takamoottorisen auton prototyypin, jossa oli nelipyöräohjaus.

Farkas oli ollut aikeissa lähteä Fordilta vuonna 1932, mutta kun Henry Ford kuuli tästä, hän tarjosi Farkasille mahdollisuuden valita työkumppaninsa, ison palkankorotuksen, bonuksen sekä Rickenbackerin työsuhdeautoksi.

Toisen maailmansodan aikana Farkas laati parannuksia B-24-pommikoneeseen, johon hän myös suunnitteli 12-sylinterisen tähtimoottorin, joka kuitenkaan ei tullut tuotantoon. Tämän lisäksi hän suunnitteli Fordin valmistamaan panssarivaunuun 600-hevosvoimaisen moottorin sekä viisivaihteisen automaattivaihteiston. Saman vaihteiston muunnelmaa käytettiin Fordin siviilisovelluksissa sodan jälkeen. Ennen täydellistä eläkkeelle jäämistään Farkas työskenteli osa-aikaisesti ja avusti voimansiirtoon liittyvissä kehitystöissä.