Itala

Ensimmäisenä toimintavuotenaan yhtiöllä oli tarjolla kolme mallia, 18 hv, 24 hv ja 50 hv. Vuonna 1905 aloitettiin 14,8-litraisella, viisisylinterisellä moottorilla varustetun kilpamallin valmistus. Tällä mallilla voitettiin saman vuoden Coppa Florio -autokilpailu ja vuotta myöhemmin sillä otettiin voitto Targa Florio -kisassa. Kreivi Scipione Borghese voitti 7433 cm³:n moottorilla varustetulla 35/45-mallilla vuonna 1907 pidetyn Peking-Pariisi -autokilpailun, kolmen viikon kaulalla seuraavaksi tulleeseen. Nämä autourheilun saralla saavutetut tulokset auttoivat myyntiä ja yhtiö lähti vahvaan kasvuun.[1]

Valtaosa moottoreista oli aikakaudelle tyypilliseen tapaan ”F-head” -sivuventtiilimoottoreita, joissa imu- ja pakoventtiili on järjestetty sylinterin samalle sivulle. Yhtiö myös suunnitteli ja kokeili erilaisia teknisiä ratkaisuja kuten vaihtuvaa iskunpituutta, sekaventtiilimoottoreita, luistiventtiilimoottoreita sekä pyörivää ”Avalve”-venttiilijärjestelmää. Ennen I-maailmansotaa yhtiöllä oli tarjolla laaja mallisto erilaisia autoja. I-maailmansodan aikana Itala valmisti lisenssillä Hispano-Suiza -lentokonemoottoreita, mutta näistä koitui sille taloudellista tappiota.[1][2]

Sodan päätyttyä yhtiö palasi autojen valmistuksen pariin, ennen sotaa esitellyillä malleillaan kuten esim. 25/35 hv Tipo 50:llä ja Avalve-venttiilikoneistolla varustetulla 4426 cm³:n Tipo 55:llä, mutta sodan jälkeinen talouden taantuma painoi autojen kysyntää alaspäin.

Vuonna 1924 yhtiö oli selvitystilassa ja velkojat olivat asettaneet sitä hoitamaan Fiatilta lainatun johtajan, Giulio Cesare Cappan. Hänen johdollaan otettiin tuotantoon uusi, alumiinikantisella 6-sylinterisellä OHV-moottorilla varustettu Tipo 61, joka saikin markkinoilla hyvän vastaanoton. Uuden mallin menestyksen myötä Cappa päätti palauttaa yhtiön takaisin moottoriurheilun pariin, kilpamalli Tipo 11:n avulla. Kyseessä oli hyvin edistyksellinen ja teknisesti aikaansa edellä ollut malli, jossa oli etuveto, mekaanisesti ahdettu 1050 cm³ V12-moottori ja neljän pyörän erillisripustus. Autolla ei kuitenkaan koskaan kilpailtu.[1] Yhtiö ei I-maailmansodan jälkeen enää valmistanut puhdasverisiä kilpa-autoja, vaan kisaversiot modifioitiin vakiomalleja hyödyntäen. Kaksi Tipo 61 -mallia osallistui vuoden 1928 Le Mansin 24 tunnin ajoon ja toisella niistä otettiin voitto alle 2-litraisten luokassa.[3]

Yhtiön taloustilanne ei parantunut ja vuonna 1929 sen osti ajoneuvovalmistaja Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona (O.M.M.T.), jolloin se ottaa uuden nimen Itala SA. Yhtiö asetetaan uudestaan selvitystilaan vuonna 1931 ja se lopettaa toimintansa vuonna 1934. Yhtiö myy vielä vuonna 1935 loput varastossa olevat autonsa nimellä Itala SACA (Societa Anonima Costruzioni Automobilistiche), ennen kuin se lakkaa olemasta. Italan jäljellä olleet toiminnot myytiin Fiatille ja sulautettiin siihen.

• 
  Alessandro Cagno (1883-1971) Italalla vuoden 1907 Targa Florio -kisassa.
• 
  1907 Itala 120 HP
• 
  Itala 25/35 Tourer,
  5401 cm³, 4 sylinteriä
• 
  1923 Itala 51 SS
• 
  1925 Itala Tipo 11 -prototyyppi
• 
  Itala 65 Sport Coupé 1932

Venttilit ja sylinterit ylhäältäpäin kuvattuna.

Venttiilin asennot eri tahtien aikana.

Vuonna 1905 yhtiö oli palkannut henkilöstöönsä moottori-insinööri Alberto Ballocon, jonka eräs tärkeimmistä suunnitelmista oli Italan ”Avalve”- eli venttiilitön moottori.

Avalve-järjestelmä ei ole venttiilitön sanan varsinaisessa merkityksessä, vaan rotaatioventtiilinä toimii sylinterin sivuun pystysuoraan sijoitettu putkimainen pyörivä komponentti, johon on työstetty kanavat imu- ja pakotahtien vaatimia sisään- ja uloshengityksiä varten. Venttiilin käyttö eli pyörivä liike on aikaansaatu nokka-akselia vastaavan akselin hammaspyörävälityksellä. Venttiilikomponentteja oli kaksi, jolloin yksi vastasi kahden sylinterin hengityksestä.

Avalve-järjestelmä mahdollisti moottoreiden suuremmat kierrosnopeudet ja paremman luotettavuuden aikana, jolloin lautasventtiilien tyypillisiin ominaisuuksiin kuului karstaantuminen ja pakoventtiilien palamisherkkyys. Koska pyörivällä venttiilillä hoidettiin sekä imu- että pakotahtia, oli sen lämmönpoisto järjestetty jäähdytysnesteen kierrolla.

Avalve-järjestelmä otettiin käyttöön joissain moottorimalleissa vuonna 1912 ja sen käyttöä jatkettiin aina 1930-luvun alkuun saakka. Samaan aikaan Itala valmisti myös sivuventtiili-, luistiventtiili-, sekaventtiili- ja viimeisenä versiona myös kansiventtiilimoottoreita. Kansiventtiilimoottorit olivat käytössä Tipo 61- ja Tipo 65 Sport -malleissa, jossa oli 2-litrainen, kuusisylinterinen rivimoottori.

• Start-up of 1907 Fiat Itala 120hp -video