Valtion lentokonetehdas

Valtion lentokonetehdas tai Ilmailuvoimien lentokonetehdas oli suomalainen lentokonevalmistaja, joka toimi 1920-luvun alusta aina 1950-luvun alkuun, jolloin yhtiön toiminnot siirtyivät Valmetille. Lentokonetehdas aloitti toimintansa 1921 ilmavoimien alaisuudessa nimellä Ilmailuvoimien Lentokonetehdas (IVL tai I.V.L.). Yhtiön nimi vaihtui lopulliseen Valtion lentokonetehdas -muotoonsa 23. helmikuuta 1928, jolloin tehdas siirtyi ilmavoimien alaisuudesta puolustusministeriön alaisuuteen. Yhtiöstä ja sen tuotteista käytettiin tästä eteenpäin lyhennettä VL (toisinaan VLT).

VL Myrsky, tehtaan ainoa oma sarjatuotantoon päässyt hävittäjä.
Valtion lentokonetehdas
Yritysmuoto valtionyhtiö
Perustettu 1921
Lakkautettu 1945 (yhdistettiin Valmetiin)
Kotipaikka Suomenlinna (1921–1936)
Tampere (1936–1945)
Toimiala lentokoneteollisuus
VL Tuisku.

Toiminta Helsingin saarilla
Valtion lentokonetehtaan muistolaatta Suomenlinnassa (rakennus B5)

Yhtiö jatkoi 1920-luvun lopun ajan toimintaa Suomenlinnassa ja Santahaminassa tehdastiloissa. Suomenlinna oli uusien lentokoneiden rakentamista varten ja Santahamina lentokoneiden ja moottoreiden peruskorjausta varten. Lentokonetehdas käytti Suomenlinnassa Suomenlinnan telakan aluetta ja rakennuksia 66, 67, 68, 74, 76, 77, 79, 105, 108 ja 110. Näistä rakennukset 76 ja 110 on kokonaan purettu, minkä lisäksi rakennuksesta 79 on purettu osa ja 105 jaettu kahtia (nykyisin rakennukset C35 ja C36).[1] Lentokonetehtaan ensimmäinen johtaja (1921–1932) oli luutnantti Asser Järvinen, joka opiskeli vuosina 1923–1925 lentokoneenrakennusta Ranskassa, joka tuohon aikaan oli Euroopan parhaita ilmailun kouluttautumispaikkoja[2].

1920-luku

Vaikka lentokonetehtaan ensimmäiset koneet olivat lisenssillä rakennettuja Caudron G.3 -koneita, alkuvuosien tuotanto pohjautui lähes kokonaan IVL A.22 Hansa -meritoimintakoneeseen, jonka rakentamista varten oli hankittu Saksasta Hansa-Brandenburg W.33 -koneen valmistuslisenssi. Sen tuotantoa varten tehtaalle palkattiin tekniseksi johtajaksi Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerken työnjohtajana ollut Ernst Schneider. Hän toi mukanaan viisi saksalaista ammattimiestä. Näiden lisäksi palkattiin suomalaisia työmiehiä aluksi 12. Heidät alistettiin tekniselle johtajalle, mikä järjestelynä ei toiminut mm. kielivaikeuksien vuoksi. Tehtaan johtaja Asser Järvinen ja piirtäjä Gunnar Semenius johtivat tuotantoa tehtaan alkuvaiheissa ”kädestä pitäen”. Heidän lisäkseen tehtaalla oli konttoripäällikkö Johan Henrik Sylvin, insinööri Paul Gunn ja piirtäjä Karl Korhonen. Koelentäjänä toimi vuodesta 1923 vääpeli Georg Jäderholm[1]. Hansan valmistus piti lopettaa 78. koneen jälkeen vuonna 1925 mutta muun tuotannon puutteessa Hansoja rakennettiin lopulta 120. Viimeinen valmistui heinäkuussa 1926 ja valmistuneista koneista 118 meni Ilmailuvoimille ja kaksi myytiin Latviaan[3].

Ilmailuvoimien esikuntapäällikkö Bertel Mårtensonin ja tehtaanjohtaja Asser Järvisen Hansan pohjalta vuodenvaihteessa 1922–1923 suunnittelema kellukkein varustettu koulukone IVL B-tyyppi ei päässyt prototyyppivaiheeseen ollenkaan[4], vaan tilalle hankittiin Caudron C.60 -maakone, jota hankittiin 30 kpl vuosina 1923–1924. Konetta rakennettiin myös lisenssillä vuosina 1927–1928 kaikkiaan 34 kpl[5].

Vuonna 1922 yhtiö palkkasi ensimmäisen konstruktöörin insinööri Kurt Bergerin, joka oli opiskellut Lontoossa vuosina 1919–1922 lentokoneinsinööriksi. Hän suunnitteli parannetun potkurin Hansaan. Hänen suunnittelemansa lentokoneet, hävittäjät IVL C.24 ja IVL C.25 sekä matkailukone IVL K.1 Kurki (1927), jäivät kukin vain yhteen prototyyppiin[6]. Bergerin vuosina 1924–1925 suunnittelemien koneiden epäonnistumisen pääsyy oli kelvoton moottori, Siemens-Halske Sh IIIa. Englantiin suuntautuneen opintomatkan jälkeen Kurt Berger suunnitteli IVL Haukan, jonka kolme prototyyppiä valmistuivat vuosina 1926–1927. Haukan sarjatuotannon sijasta päädyttiin hankkimaan kaksi Gloster Gamecockin vertailu- ja mallikonetta sekä 15 koneen valmistuslisenssi. Gamecockit valmistuivat vuosina 1929–1930[7].

Ilmavoimien Breguet XIV -koneiden korvaajaksi valittiin vuonna 1925 NVI F.K.31 ja N.V. Nationale Vlietuig Industrielta tilattiin kahdeksan konetta ja valmistuslisenssi. Koneen suunnittelija Frederick Koolhoven jätti tehtaan jo helmikuussa 1926 ja Suomen tilaamat koneet valmistuivat vastoinkäymisten jälkeen syksyllä 1926. Kone osoittautui pahaksi virhehankinnaksi, koska siinä oli lukemattomia suunnittelu- ja valmistusvirheitä. Lentokonetehdas vastusti koneen lisenssivalmistusta, mutta sai neljän koneen tilauksen syksyllä 1927 samaan aikaan, kun Hollannista ostetut koneet joutuivat lentokieltoon. Lentokonetehtaan rakentamat koneet valmistuivat vuodenvaihteessa 1929–1930 ja osoittautuivat vielä hollantilaisiakin huonommiksi. Koko F.K.31-kalusto poistettiin ilmavoimien kirjanpidosta helmikuussa 1932[8].

1930-luku
Potkurilavan valmistusta Valtion lentokonetehaalla joulukuussa 1941.

Kurt Berger suunnitteli vuonna 1927 Sääski-koneen tehtaan johtohenkilöistä ja muutamista ulkopuolisista koostuvan avoin yhtiö Sääsken lukuun. Koneen prototyyppi rakennettiin Erkki Nymanin konepajalla ja se lensi ensilentonsa helmikuussa 1928. Osakeyhtiöksi muuttunut avoin yhtiö Sääski rakennutti lentokonetehtaalla toisen prototyypin ja neljä sarjakonetta vuonna 1929. Lopulta lentokonetehdas rakensi kolmessa sarjassa VL Sääskeksi nimettyä konetta 32 kpl vuosina 1929–1932. Kaikkiaan Sääski-koneita rakennettiin 39, joista lentokonetehtaalla 38[9]. Samaan aikaan ilmavoimat hankki Sääsken tapaisen mutta kevyemmän de Havilland D.H.60 Moth -koneen valmistuslisenssin ja lentokonetehdas rakensi ilmavoimien tilauksesta 21 konetta vuosina 1929–1930[10].

Hansa-meritoimintakoneen korvaajaksi valittiin Blackburn Ripon ja vuonna 1928 tilattiin Blackburnilta näytekoneen lisäksi valmistuslisenssi. Lentokonetehdas rakensi kolmessa sarjassa yhteensä 25 Riponia vuosina 1929–1934[11]. Riponit olivat kuitenkin kalliita eikä niihin oltu kaikilta osin tyytyväisiä. Tämä vuoksi ilmavoimat tilasi vuonna 1930 lentokonetehtaalta VL Kotkaksi nimetyn koneen suunnittelun ja prototyypin. Koneen suunnitteli Kurt Berger ja koneen prototyyppi lensi syksyllä 1930. Prototyypin lisäksi rakennettiin viiden koneen koesarja vuonna 1931. Kotkaa ei otettu kuitenkaan laajempaan sarjavalmistukseen[12].

Caudron C.60 -koulukoneen korvaajaksi tarvittiin vuonna 1930 uusi kone, joksi kaavailtiin tšekkiläistä Letov Smolikia. Yksi Smolik ostettiin ilmavoimille vuonna 1930 ja koneen valmistuslisenssin hankintaa alettiin valmistelemaan. Puolustusministeriö päätti kuitenkin, että lentokonetehtaalta tilataan kotimaisen koulukoneen prototyyppi syksyllä 1930. VL Paarmaksi nimetty prototyyppi suunniteltiin kovalla kiireellä suurentamalla VL Sääskeä. Kesken prototyypin rakentamisen ilmavoimat tilasivat yhdeksän Smolik-konetta ja valmistuslisenssin marraskuussa 1930. Paarma valmistui ja lensi vasta maaliskuussa 1931[13]. Lentokonetehdas rakensi ilmavoimille 29 Smolikia vuosina 1933–1936[14]. VL Paarma jäi viimeiseksi Bergerin suunnittelemaksi koneeksi.

Lentokonetehtaan työhalli joulukuussa 1941.

Vuosina 1931–1932 lentokonetehtaan toimintaa tutki kolme komiteaa. Kritiikin kohteena olivat muun muassa Siemens-Halske ShIIIa ja Gnome-Rhône Jupiter -moottorihankinnat, Koolhoven F.K.31-projekti, Blackburn Riponin moottorikokeilut, Osakeyhtiö Sääskelle tehtyjen koneiden hinnoittelu sekä omat lentokonekonstruktiot. Tutkimusten lopputuloksena lentokonetehtaan johtaja erosi vuoden 1932 lopussa ja pääsuunnittelija Kurt Berger ja kaksi muuta johtajaa syksyllä 1933[15]. Tehtaan johtajaksi nimitettiin Erkki Mäkinen ja pääsuunnittelijaksi Arvo Ylinen, joka oli tullut lentokonetehtaan palvelukseen kesällä 1931[16].

Tuisku-koneen suunnittelu alkoi Suomenlinnan lentokonetehtaan nuorten suunnittelijoiden vapaa-ajan harrastuksena vuonna 1932. Suunnittelua johti Arvo Ylinen, joka oli juuri saanut lentotekniikan opintonsa päätökseen Berliinissä. Komiteatutkimusten päätyttyä puolustusministeriö myönsi varat suunnittelun jatkamiseksi ja prototyypin rakentamiseksi keväällä 1933. Prototyyppi lensi ensilentonsa tammikuussa 1934 mutta tuhoutui vielä saman kuukauden aikana rajasyöksykokeessa flutteri-ilmiön takia. Arvo Ylinen pystyi selittämään oudon ilmiön syyt julkisessa tilaisuudessa maaliskuussa 1934 ja jo saman vuoden toukokuussa puolustusvoimat tilasi toisen prototyypin. Ensimmäinen sarja (13 konetta) rakennettiin Suomenlinnassa vuonna 1936, toinen sarja (16 konetta) laitettiin alulle Suomenlinnassa ja rakennettiin valmiiksi Tampereella vuonna 1937[17]

Smolik-koneen kotimaisen seuraajan valmistelu aloitettiin vuonna 1934. Prototyyppi tilattiin kesällä 1935 ja koelennettiin tammikuussa 1936. VL Viima -nimen saaneen koneen prototyyppi jäi viimeiseksi Suomenlinnassa valmistuneeksi, sillä toinen prototyyppi rakennettiin vuonna 1937 Tampereella[18].

Muutto Tampereelle
Entistä lentokonetehtaan aluetta Tampereen Härmälässä. Vasemmalla tehtaan entinen hallintorakennus, keskellä lasivitriini, jossa museoituna Viima-harjoituslentokone, ja oikealla aikoinaan Ilmailuvarikon käytössä ollut varikkorakennus.

Uutta paikkaa alettiin 1930-luvun alussa etsiä etäämpää Neuvostoliiton rajasta. Tehtaan sijainti rannikolla Helsingin edustalla oli sotilasstrategisesti huono. Suomenlinnan tehdastilat olivat myös liian pienet esim. Blenheimin kokoisten pommikoneiden kokoonpanoon sarjatuotantona tai suuremman konemäärän huoltoon ja korjauksiin. Suomenlinnassa ei myöskään ollut lentokenttää – se oli toiminut merikoneiden kokoonpanotehtaana, mutta ei maakoneiden, joiden koelennotkin jouduttiin tekemään talvisin jäältä.

Valtion lentokonetehtaan työhalli Tampereella joulukuussa 1941.

Tehtaan uudesta sijoituspaikasta syntyi 1930-luvulla kova kilpailu useiden kuntien kesken.[19] Tuleva uusi lentokonetehdas tarvitsi myös lentokentän, jonka rakennustyöt antaisivat työtä maailmanlaajuisen lamakauden aikana sadoille työttömille. Toisaalta kentän rakentaminen työllisyysmäärärahoilla merkitsi tehtaan rakentamiskustannusten alenemista – se sai kentän ja muuta infrastruktuuria puolustusministeriön kannalta ilmaiseksi.

Tampere näki lentokonetehtaassa mahdollisuuden työpaikkojen luomiseen ja mahdollisuuden rakennuttaa Tampereelle lentokenttä valtion avustuksella. Mannerheim vastusti Tamperetta perustelunaan, että teollisuuskaupunkina se joutuisi mahdollisessa sodassa pommitusten kohteeksi. Hän ajoi Vaasaa tehtaan kotipaikaksi.

Valtioneuvosto teki vuonna 1931 päätöksen lentokonetehtaan sijoittamisesta Parolaan, joka ei ollut merkittävästi kauempana Neuvostoliitosta kuin Suomenlinna, mutta tosin olisi mahdollistanut tehdasrakennusten hajauttamisen ja piilottamisen metsiin. Parolan ympärille olisi myös voinut rakentaa ilmatorjuntatykistöllä syvemmän suojauksen. Tämä sai Tampereen lupaamaan omaa panostusta lentokentän rakentamiseen. Puolustusministeriö puolsi lentokonetehtaan sijoittamista Parolan sijasta Tampereelle. Valtion lentokonetehdas siirrettiin Tampereelle, Härmälään, vuonna 1936.

Valtion lentokonetehtaan tuulitunneli joulukuussa 1941

Tehtaalle rakennettiin Suomen ensimmäinen tuulitunneli vuonna 1939. Sen mittalaitteet hankittiin Saksasta.

Se valmisti sekä Suomessa suunniteltuja koneita että ulkomaisia malleja lisenssillä. Suomen ilmavoimille kehitettiin ja rakennettiin Tampereella

  • koulukone VL Paarma (1931, Berger)
  • harjoituskone VL Tuisku (1934, Ylinen)
  • koulukone VL Viima (1936, Ylinen)
  • harjoitushävittäjä VL Pyry (1939, Ylinen, ensimmäinen Tampereella suunniteltu lentokone)
  • hävittäjä VL Humu, suomalainen puusiipinen versio Brewsteristä (1942)
  • hävittäjä VL Myrsky (1942, mm. Wegelius [20])
  • hävittäjä VL Pyörremyrsky (1943–1945, Verkkola)

Toisen maailmansodan aikana tehtaalla koottiin englantilaisia Bristol Blenheim -pommikoneita ja huollettiin muun muassa saksalaisia Ju 88 -pommikoneita.

Tampereen tehtaan työntekijämäärä kasvoi vuoden 1936 665 henkilöstä vuoden 1941 1697 henkilöön.

Hajasijoitus sota-aikana
VL Pyörremyrsky Keski-Suomen ilmailumuseossa.

Puolustusministeriön talvisodan aikana antaman käskyn mukaisesti lentokonetehdas hajasijoitettiin seuraavasti

  • Moottorikorjaamo Kokkolaan (VL3)
  • Puutyöosasto Kylmäkoskelle
  • varastoja Viialaan (sodan aikana koulukoneiden huolto ja Pyryjen rungot tehtiin Viialassa) ja Pirkkalaan.
  • Joulukuussa 1939 osa koneistusosastosta siirrettiin Poriin
  • Fokker-hävittäjäsarjan rakentaminen kokonaisuudessaan Kolhoon.
  • Talvisodan lopulla koneistusosaston osa palasi Porista Tampereelle, missä oli Vuoresvuoreen louhittu sitä varten 4 tunnelia. Tästä tuli Linnavuoren moottoritehdas, mutta se aloitti toimintansa 1943 kokoamalla VL Myrsky -hävittäjiä.
  • Karhumäen veljeksien Kuorevedelle rakentama tehdas (Veljekset Karhumäki) siirtyi sodan lopulla kokonaan VL:n haltuun. Kuorevedellä VL:n tuotanto alkoi vuonna 1941. Siitä tuli VL2, joka teki koneiden viimeistelyn ja koelennot. 1944 siellä työskenteli 750 ihmistä.

Jatkosodan loppu toi suuren muutoksen

Lentokonetehtaan viimeinen itse suunnittelema lentokone oli Pyörremyrsky, mutta sen valmistajan nimeksi tuli VMT (Valtion metallitehtaat), koska koneen koelennot tehtiin vasta sodan päätyttyä.

Tuolloin Suomessa uskottiin, että Neuvostoliitto laskisi rauhansopimuksen sallimaan Suomen asevoimien miesvahvuuteen myös puolustusministeriön omistamien asetehtaiden henkilökunnan. Asetehtaat siirrettiin 6. syyskuuta 1945 Kauppa- ja teollisuusministeriön hallintoon, erään tarinan mukaan Eduskunnan tehdessä asiasta päätökset vuorokaudessa.

Asetehtaista 29. syyskuuta 1946 syntynyt Valtion Metallitehtaat, VMT, oli siviiliyhtiö. Sen osana lentokoneteollisuus sai sotakorvaustoimituksista sellaiset laitteet, joiden suunnittelu oli suomalaiselle teollisuudelle erityisen vaikeaa. Toive, että Neuvostoliitto tilaisi sotakorvauksena koululentokoneita, ei toteutunut. Lentokoneiden suunnittelu ja rakentaminen päättyi lentokonetehtailla Tampereella ja Kuorevedellä kokonaan muutamaksi vuodeksi. Samoina vuosina Suomen Ilmavoimien lentokaluston huoltamiseenkin oli perin rajoitetusti resursseja. Suomen pankki ei juurikaan antanut lupaa käyttää ulkomaanvaluuttaa lentokoneiden laiteostoja varten. Vuonna 1945 lentokonetehdas rupesi valmistamaan laskutikkuja, joiden materiaalina oli lentokoneiden potkureihin kehitetty kolupuu.[21]

1. tammikuuta 1951 VMT:n lentokonetehtaasta tuli osa Valmetia. Lentokonetehdas hajosi sodanaikaisen rakenteensa mukaisesti

  • Tampereen lentokonetehdas alkoi valmistaa vetureita, aluksi osia esimerkiksi Tampellan vetureihin, mutta sittemmin tehdas suunnitteli omia dieselvetureita. Lentokonesuunnittelija DI Martti Vainio väitteli vuonna 1946 hävittäjän kaartotaistelukyvystä ja alkoi tämän jälkeen suunnitella vetureita.
  • Tämä aseteknologista luopuminen kävi läpi tulevan Valmetin, mutta erityisesti se vaikutti Valtion lentokonetehtaaseen. Sotakorvauksiin ei tullut lainkaan ilmailutuotteita, kuten oli jostain syystä toivottu, ja Ilmavoimien tilaukset likimain katosivat muutamaksi vuodeksi.
  • Lentokonetehtaan innovaatioista suurimmaksi tuli lukki (aiemmin lauta-auto). Se suunniteltiin neuvostoliittolaisten antaman valokuvan perusteella. Se oli kuva Neuvosto-Karjalassa toimineesta metsäteollisuuden lukista, joka oli perustunut amerikansuomalaisten Neuvostoliittoon mukanaan tuomaan valokuvaan, jossa oli vuonna 1915 Yhdysvalloissa nähty lukki. Lukki oli ja on ajoneuvo, jolla satamassa liikutellaan kontteja ja teollisuudessa puutavaraa ja teräslevyjä. Se on Cargotec-konserniin kuuluvan Kalmar Industriesin päätuotteita. Tehtaat sijaitsevat vuonna 2009 Valtion lentokonetehtaan tontilla Tampereella.
  • Linnavuori etsi osana VMT:tä ja Valmetia pitkään omaa tuotantoaan ja tuotettaan. Sen tuotanto pohjautui Valmetin traktoreiden dieselmoottoreihin, kunnes suihkukonekausi tuli Ilmavoimiin ja Linnavuoren tehdas siirtyi takaisin lentokonemoottoreihin.
  • Kuoreveden tehdas säilyi lentokonetehtaana. Vuonna 1967 kaikki Valmetin lentokonetoiminta siirtyi sinne lukuun ottamatta Linnavuoren moottoritehdasta.

Lähteet
  • Nykänen, Panu: Kotimaisten hävittäjien rakentaminen Suomessa 1939-1945. Tutkimus pienen maan lentokoneteollisuuden edellytyksistä ja aikaansaannoksista. Helsinki: Tekniikan Akateemisten Liitto, 1994. ISBN 951-9110-93-3.
  • Raunio, Jukka: Valtion lentokonetehtaan historia – Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932. Kuorevesi: Jukka Raunio, 2005. ISBN 978-951-96866-8-4.
  • Raunio, Jukka: Valtion lentokonetehtaan historia – Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933–1944. Kuorevesi: Jukka Raunio, 2007. ISBN 978-951-96866-8-4.
  • Rissanen, Reino: ”Valtion lentokonetehdas, sen kehitys ja osuus teknillisen tutkimuksen edistämiseen”, Teknillinen aikakauslehti, numero 3, 1966

Viitteet
  1. Raunio 2005 s. 26-37
  2. Raunio 2005 s.20
  3. Raunio 2005 s. 88-89
  4. Raunio 2005 s. 46
  5. Raunio 2005 s. 102-105
  6. Raunio 2005 s. 96-101
  7. Raunio 2005 s. 120-133
  8. Raunio 2005 s. 108-115
  9. Raunio 2005 s. 144-149
  10. Raunio 2005 s. 160-161
  11. Raunio 2005 s. 134-136
  12. Raunio 2005 s. 154-157
  13. Raunio s. 164-165
  14. Raunio 2007 s. 180
  15. Raunio 2005 s. 78-84
  16. Raunio 2005 s. 165
  17. Raunio 2007 s. 184-186
  18. Raunio 2007 s. 188
  19. Raunio 2007: s. 46–47
  20. C.-F. Geust, "En kosmopolitisk flygentusiast och standardiserare, Finlandssvenska tekniker, Tekniska föreningen i Finland, 2005.
  21. Leipälä, Timo: Laskutikuista (PDF) (sivu 16) maol.fi. Matemaattisten aineiden opettajien liitto MAOL ry. Arkistoitu 3.2.2007. Viitattu 13.11.2014.

    Aiheesta muualla
    This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.