Hintonin junaturma

Onnettomuus tapahtui Canadian Nationalin omistamalla mantereen poikki kulkevalla rataosuudella Edmontonin länsipuolella. Lähimmät suuret kaupungit ovat Jasper lännessä sekä Edson idässä. VIA Rail Canada oli vastuussa henkilöliikenteen järjestämisestä kyseisellä rataosuudella. Noin puolet Jasperin ja Edsonin välisestä 160 kilometrin mittaisesta rataosuudesta oli kaksiraiteista rataa. Liikennettä ohjattiin kaukokäytöllä Edmontonista käsin.

Heti onnettomuuden jälkeen oli selvää, että tavarajunan olisi pitänyt pysähtyä punaiselle opastimelle ennen Dalehurstin vaihdetta. Syystä tai toisesta juna ei kuitenkaan pysähtynyt. Syyksi arvioitiin ensin turvalaitevikaa tai inhimillistä erehdystä. Muutaman päivän kuluttua onnettomuudesta tutkijat pääsivät kokeilemaan opastinten toimintaa ja totesivat niiden toimivan asiaankuuluvalla tavalla. Mahdolliseksi syyksi jäi siis vain inhimillinen erehdys. Mutta koska tavarajunan veturimiehistö menehtyi onnettomuudessa syytä inhimilliseen erehdykseen ei saatu selville. Oikeuslääketieteellisessä tutkimuksessa kuitenkin voitiin todeta, etteivät veturinkuljettajat olleet alkoholin tai huumaavan aineen vaikutuksen alaisina.

Tutkintakomissio käsitteli onnettomuutta. Albertan kuninkaallisen oikeuden tuomari René P. Foisy johti 56 päivän mittaista julkista tutkintaa ja vastaanotti todisteita 150 eri taholta. Tutkintaraportti julkaistiin 22. tammikuuta 1987. Raportissa ei syyllistetty ketään osallisena ollutta, mutta sen sijaan Foisy tuomitsi rautatieläiskulttuurin joka asetti tuottavuuden ja lojaalisuuden junaturvallisuuden edelle. Esimerkkinä tällaisesta piittaamattomuudesta esitettiin tapa, jolla junamiehistö vaihdettiin Edsonissa: miehistö nousi kyytiin junan liikkuessa hitaasti ratapihan läpi ja edellinen miehistö jäi pois. Tämä tapa säästi sekä aikaa että polttoainetta, mutta se oli samalla räikeä turvallisuussääntöjen rikkomus. Canadian Nationalin johto kiisti tietävänsä tästä tavasta, vaikka se oli varsin yleinen.

Toinen usein esiintyvä turvallisuusrikkomus oli ns. kuolleenmiehenkytkimen kiilaaminen turva-asentoon. Kuolleenmiehenkytkin oli tuohon aikaan lattiassa oleva poljin, jota veturinkuljettajan oli pidettävä painettuna jalallaan. Mikäli kuljettaja nukahtaisi tai saisi sairauskohtauksen, paino jalalla keventyisi, jolloin poljin pääsisi nousemaan ja juna pysähtyisi. Yleisenä käytäntönä kuitenkin oli kiilata poljin pohjaan asettamalla sen päälle jokin raskas paino. Koska tavarajunan ensimmäinen veturi tuhoutui törmäyksessä täysin, on mahdotonta tietää oliko kuljettaja kiilannut polkimen pohjaan.

Käytettävissä oli myös kehittyneempi kuolleenmiehenkytkin, Reset Safety Control (RSC). Tämä turvalaite vaati veturimiehistöltä tasaisin väliajoin jonkinlaisen kuittauksen, kuten napinpainalluksen. Ellei kuittausta tulisi, juna pysähtyisi automaattisesti. Tavarajunan toisessa veturissa oli RSC-turvalaite, mutta sitä ei ollut asetettu johtoveturiksi, koska siitä puuttui mukavampi Comfort Cab -ohjaushytti. Sekä yhtiön hallinnon että ammattiyhdistysliikkeen periaatteena oli mukavammalla hytillä varustettujen vetureiden asettaminen johtovetureiksi, vaikka se tapahtuisikin turvallisuuden kustannuksella.

Tutkintaraportissa mainittiin myös, että veturimiehistön ja junan viimeisessä vaunussa, virkavaunussa, matkustavan miehistön tuli olla säännöllisesti yhteydessä toisiinsa, mutta näin ei tapahtunut tämän onnettomuuden yhteydessä. Tavarajunan lähestyessä Hargrawenia veturinkuljettaja Hudson ilmoitti radiolla konduktööri Smithille opastimien näyttävän vihreää. Junan perässä seurannut toinen tavarajuna kuuli myös nämä ilmoitukset. Kuitenkin junan kulkiessa kaksiraiteisella rataosalla näitä tiedonantoja ei tehty, tästä huolimatta konduktööri ei erikseen pyytänyt veturinkuljettajalta opastintietoja. Konduktööri oli vastuussa junan kulun turvallisuudesta, ja kertomansa mukaan Smith olisi pysäyttänyt junan avaamalla jarrujärjestelmän paineilmajohdon mikäli olisi otaksunut asioiden olevan pielessä.

Kuulusteluissa hermostuneesti esiintynyt Smith oli sitä mieltä, ettei hän havainnut mitään mikä viittasi veturimiehistön olevan kyvytön hallitsemaan junaa. Hän myös kertoi arvioineensa junan nopeuden väärin. Hän myös todisti yrittäneensä käyttäen kahta eri radiota ottaa yhteyttä veturimiehistöön ennen onnettomuutta, mutta kumpikaan radioista ei hänen todistuksensa mukaan toiminut. Tästä huolimatta Smith onnistui ottamaan samoilla radioilla yhteyden liikenteenohjaukseen onnettomuuden jälkeen. Vaikka Smithin todistus olisi tosi, hänen arvionsa mukaan radioiden toimimattomuus ei ollut vaarallista eikä hän siksi pysäyttänyt junaa. Tämä oli virhearvio, sillä kommunikaation kadotessa juna olisi tullut pysäyttää ja ottaa yhteys veturiin. Tutkinnan aikana kuitenkin esitettiin epäilyjä siitä, että Smith olisi ollut mukavamman pöydän ääressä virkavaunun alaosassa eikä epämukavalla tähystyspaikalla kupolissa, josta hän olisi voinut nähdä junansa, radan sekä opastimet.

• Halliday, Hugh A. (1997). Wreck! Canada's Worst Railway Accidents, Robin Brass Studio, Toronto. ISBN 1-896941-04-4.