Suomen päärata

Suomen rautateiden keskinen päärata (ruots. stambanan) kulkee Suomen poikki etelä-pohjoissuunnassa reittiä Helsinki–Hämeenlinna–Tampere–Seinäjoki–Kokkola–Ylivieska–Oulu. Nimi päärata tulee siitä, että tämä reitti on kaikista merkittävin junaliikenteelle. Tärkein pääradan osuus on Helsinki–Tampere. Osuutta (Tampere–)Seinäjoki–Oulu kutsutaan nimellä Pohjanmaan rata.

Pääradan osuus Helsinki–Tampere muodostaa nauhakaupungin ja maan tärkeimmän kasvukäytävän. Helsingin, Riihimäen, Hämeenlinnan, Etelä-Pirkanmaan ja Tampereen seutukuntien ketjun varrella asuu kolmannes suomalaisista.

Päärataa Helsingin Oulunkylän kohdalla.

Päärata lähtee Helsingin keskustasta jatkaen matkaansa Pasilan läpi. Se kulkee valtatien 4 ja kantatien 45 välissä Helsingin koillisten ja Vantaan itäisten kaupunginosien ohitse. Tämän jälkeen radan varrella on nauhakaupunkia (tiheästi pikkukaupunkeja) Tampereelle asti ja se seuraa pitkälti valtatie 3:n linjausta. Tampereen jälkeen rata kulkee 1970-luvun suoraa rataoikaisua pitkin asumattomilla taipaleilla aina Seinäjoelle saakka eroten Parkanon jälkeen kolmostien reitistä. Seinäjoen jälkeen alkaa taas vanha mutkainen ratalinjaus. Rata kiertää rannikolle Kokkolaan seuraten valtatie 8:aa ja palaa sen jälkeen takaisin sisämaahan. Oulaisten jälkeinen ratalinjaus on taas suorempi ja rata kohtaa ennen Oulua Limingassa taas valtatie 8:n.

Historia
Katso myös: Suomen rataverkon historia
Suomen ensimmäinen rautatiesilta rakennettiin ylittämään Vantaanjoki, Oulunkylän ja Pukinmäen välissä. Kuvassa ensimmäisen sillan piirustukset vuodelta 1862.

Ensimmäiset suunnitelmat

Ensimmäinen ehdotus rautatiestä Suomessa tehtiin 20. maaliskuuta 1849, jolloin Suomen tie- ja vesikulkulaitosten insinöörikunnan päällikkö Alfred Stjernvall ehdotti rautatielinjausta Helsingistä Hausjärven Turkhautaan. Hänen ehdotuksensa mukaan rautatie olisi toteutettu hevosvetoisena. Tutkimusten tuloksena vuonna 1851 valmistunut ratasuunnitelma sisälsi höyryveturivetoisena toteutettavan radan välille Helsinki–Hämeenlinna. Maaliskuussa 1853 Hämeenlinnan kaupunki yhdessä suurtilallistensa kanssa oli anonut toimilupaa rakentaa rautatie Helsinkiin, mutta anomus hylättiin. Rautatiehanketta ja siitä esitetyn ratasuunnitelman käsittelyä jarrutti myös vuosina 1853–1856 käyty Krimin sota.

Toteutunut suunnitelma

Vuoden 1856 maaliskuussa tapahtuneen Helsingin vierailunsa aikana Venäjän keisari ja Suomen suuriruhtinas Aleksanteri II käski muun muassa laatimaan esityksen sisämaan liikenneyhteyksien parantamiseksi.[1] Toimeksianto osoitettiin kenraalikuvernööri Bergin johtamalle komitealle, jonka tuli selvittää sisämaan ja satamien välisä sekä keisarikunnan pääkaupunkiin Pietariin johtavia liikenneyhteyksiä kanavia ja rautateitä käyttäen. Vuonna 1851 laadittu ratasuunnitelma tarkastettiin komiteaan kuuluneen Alfred Stjernvallin velipuolen Knut Stjernvallin johdolla. Stjernvallista oli tullut uusi insinöörikunnan päällikkö. Tarkastettu ratasuunnitelma välille Helsinki–Hämeenlinna esitettiin marraskuussa 1856 pidetyssä komitean kokouksessa, joka johti komitean enemmistön kannatukseen. Komitea lähetti laatimansa ehdotuksen senaatille, joka hyväksyi ratasuunnitelman jo saman vuoden joulukuussa. Aleksanteri II teki lopullisen hyväksyvän päätöksen radan rakentamisesta 4. maaliskuuta 1857.[2]

Radan rakennus ja käyttöönotto

Keisarillisella päätöksellä rata säädettiin rakennettavaksi yksiraiteisena, mutta kahdella penkereellä. Rakentaminen alkoi välittömästi. Työnjohtajaksi määrättiin Uudenmaan läänin kuvernööri Knut Stjernvall ja rakennusvalvojana toimi kenraali Johan Mauritz Nordenstamin johtama rautatiejohtokunta.

Rataosuus jaettiin viiteen työpiiriin.[3] Hyvästä palkkauksesta huolimatta työnjohdolla oli vaikeuksia saada kokoon riittävästi työvoimaa, jonka määrä vaihteli rakennushankkeen aikana 1 000–4 000 välillä. Lisäksi Saimaan kanavan rakennustyömaalta vapautuneita kuritushuonevankeja oli radan rakennuksessa mukana yli 200. Rata rakennettiin melko alkeellisella tekniikalla, mutta huolellisesti ja arvokkailla materiaaleilla, kuten raudalla ja sementillä. Ratalinjasta tuli suora ja tasoristeyksiä kertyi vain vähän. Rakentamiskustannukset ylittyivät arvioidusta 2,2 miljoonasta hopearuplasta lopulta 3,7 miljoonaan. Säästösyistä useat seuraavat ratahankkeet, kuten Riihimäki–Pietari-rata, toteutettiin huomattavasti halvemmin esimerkiksi mutkaisemmilla ratalinjoilla ja kevyemmillä päällysrakenteilla.[4]

Ensimmäiset koejunat kulkivat radalla jo tammikuussa 1862. Ensimmäinen radan pohjoispäähän asti ajettu vihkiäisjuna saapui Hämeenlinnaan 31. tammikuuta 1862 kello 11 aamupäivällä.[5] Lemminkäisen vetämään junaan oli kytketty useita vaunuja, joissa oli yhteensä 30 kutsuvierasta. Matkalippujen hinnasto julkaistiin helmikuussa ja ensimmäinen aikataulu maaliskuussa. Radan viralliset avajaiset pidettiin 17. maaliskuuta, joka on nykyään VR:n syntymäpäivä.

Radan avaamisen aikaan matka Helsingistä Hämeenlinnaan kesti 4 tuntia 40 minuuttia. Jo muutamaa vuotta myöhemmin matka kuitenkin nopeutui tunnilla.[6]

Pääradan rakennusvaiheet

108 kilometriä pitkän Helsinki–Hämeenlinna-radan valmistuttua Suomen nykyisen pääradan rakentaminen pohjoiseen päin jatkui kiivasta vauhtia.

Valmistumisvuodet rataosittain

Radan alkuperäinen kalusto

Rautatien ensimmäiset neljä höyryveturia oli tilattu Englannista vuonna 1859, samoin kuin kaksi englantilaista veturinkuljettajien opettajaa. Vetureiden, rautatiesiltojen ja kiskojen valmistusta Englannissa valvoi siellä opiskellut ja konepajatoimintaan perehtynyt insinööri Gustaf Törnudd. Osina Suomeen saapuneet veturit koottiin Helsingissä. Niistä ensimmäisenä käyttökuntoon saatu Ilmarinen ajoi välin Helsinki–Pasila ensimmäisen kerran 8. elokuuta 1861. Muut vetureista saivat nimet Alutar, Lemminkäinen ja Suomi. 49 tonnia painavien vetureiden huippunopeus oli 80 km/h ja kokonaispituus 14,3 metriä. Kaikki neljä alkuperäistä veturia poistettiin käytöstä 1910-luvun alkupuolella ja ne päätyivät romutettaviksi.

Nykytilanne

Pääradan osuus Helsinki–Tampere kuuluu Helsingin seudun lähijunaliikenteeseen ja on siten sekä paikallisjunien että kaukoliikenteen käytössä, tosin vain muutamat lähijunat jatkavat Riihimäkeä pidemmälle. Rata Keravalle asti on vähintään neliraiteinen kaupunkirata. Toijalan ja Tampereen välillä rata kuuluu myös Tampereen seudun lähijunaliikenteeseen.

Tulevaisuus: Suomirata-hanke

Suomirata-projekti tähtää parantamaan nykyistä Riihimäki–Tampere-osuutta rakentamalla joko lisäraiteita nykyiselle pääradalle tai kokonaan uuden oikoradan.[7] Tavoitteena on lyhentää matka-aikaa Tampereelta Helsinkiin nykyisestä 1 tunnista ja 33 minuutista noin tuntiin.[7] Tampereen ja Helsinki-Vantaan lentoaseman välinen matka-aika ilman pysähdyksiä olisi noin 45 minuuttia.[8]

Radan pituus olisi vaihtoehdosta riippuen 177–186 kilometriä, josta tunneleiden osuus 22–49 kilometriä.[9]

Suomirata-yhtiön oman selvityksen mukaan vaihtoehto, jossa rakennetaan uusi suurnopeusrata, lyhentäisi matka-aikaa Helsingistä Tampereelle nykyisestä 32 minuuttia[10]. Valtiovarainministeriön ja Liikenne- ja viestintäministeriön raportin (2023) mukaan matka-aika lyhenisi 31 minuuttia[11]. Kuitenkin, koska pääradan kehittämisestä on jo tehty päätös, joka tulee nostamaan sen nopeutta, on Suomirata-hanketta verrattava tähän vaihtoehtoon, jolloin Suomirata nopeuttaisi yhteyttä vain 16 minuuttia[12].

Tämän vaihtoehdon toteuttaminen maksaisi yhtiön itsensä mukaan noin 5,5 miljardia euroa[10] ja ministeriöiden mukaan saman verran, 5,46 mrd[11]. Konsulttiyhtiö FCG:n mukaan Suomiradan rakennuskustannukset Lentoradan kanssa ovat 4,5 mrd ja kokonaiskustannukset 6,2 mrd[12]. Suurnopeusradan nopeus olisi 250–300 kilometriä tunnissa.[13] Rakentaminen kestäisi noin seitsemän vuotta.[9]

Toinen vaihtoehto, jossa pääradalle rakennettaisiin lisäraiteet ja oikaisuja, säästäisi aikaa yhtiön mukaan 15 minuuttia[10], tai Valtiovarainministeriön ja Liikenne- ja viestintäministeriön (2023) mukaan 13 minuuttia[11]. Rakentaminen maksaisi neljä miljardia euroa[10][11]. Suurnopeusradan rakentamatta jättäminen säästäisi arvokkaita kulttuuriympäristöjä, mutta lisäraiteiden rakentaminen häiritsisi pääradan liikennettä noin vuosikymmenen ajan.[14][15]

Kumpikin vaihtoehto sisältää 30 kilometrin pituisen tunneloidun Pasila–lentoasema–Kerava-välin eli Lentoradan rakentamisen.[9][10] Lentoradan osuus hinnasta on noin 2,7 miljardia euroa.[9]

Valtiovarainministeriön ja Liikenne- ja viestintäministeriön raportin (2023) mukaan kumpikaan vaihtoehto ei ole kannattava. Uuden suurnopeusradan yhteiskuntataloudellista kannattavuutta kuvaava hyöty-kustannus- eli h/k-luku on välillä 0,15–0,18, ja myös lisäraiteiden rakentamisen vaihtoehdon h/k-luku on negatiivinen, eli hankkeiden suorat taloudelliset hyödyt eivät riitä kattamaan niiden kustannuksia. Rakentamisen aiheuttamien hiilidioksidipäästöjen takaisinmaksuaika olisi 240–330 vuotta, joten hankkeen ilmastovaikutukset ovat negatiivisia.[11]

Hankkeen eteneminen

Projektia suunnittelee Suomi-rata Oy, jonka omistajia ovat Suomen valtio (51 %), Finavia sekä 20 radan alueen kuntaa Helsingistä Ouluun.[10]

Suurnopeusradan selvitys julkaistiin syyskuussa 2022. Linjausvaihtoehdot ovat herättäneet paljon keskustelua.[16]

Rataosat

Katso myös

Lähteet

Viitteet
  1. Uimonen, 1994
  2. Lönnblad, 1992
  3. Litzen, Aulikki & Vuori, Jukka: Helsingin maalaiskunnan historia 1865-1945. Kunnallishallinnon uudistuksesta suureen alueluovutukseen, s. 23. Vantaan kaupunki, 1997. ISBN 951-8959-77-3.
  4. Kortelainen, Kari: Suomen ensimmäinen rautatie tehtiin 1860-luvulla viimeisen päälle, sitten laatu romahti rajusti – Halvalla rakennetut radat aiheuttavat edelleen vaikeuksia VR:n junille Tekniikka&Talous. 9.11.2022. Viitattu 14.11.2022.
  5. Hämäläinen, 1862
  6. Rinne, Matti: Aseman kello löi kolme kertaa: Suomen rautateiden kulttuurihistoriaa, s. 280. Otava, 2001. ISBN 951-1-15804-X.
  7. Mikä Suomirata? suomirata.fi. Viitattu 4.10.2022.
  8. Harju, Jukka: Suur­nopeus­juna veisi Tampereelta Helsinki­-Vantaalle 45 minuutissa – Kartta näyttää hurjan vision reittivaihtoehdot Helsingin Sanomat. 30.9.2022. Viitattu 4.10.2022.
  9. Harju, Jukka: Junat | Luonnon halki raivattava Suomi-rata kuljettaisi matkustajat tunnissa Helsingistä Tampereelle Helsingin Sanomat. 25.9.2022. Viitattu 1.10.2022.
  10. Ketonen, Petra: Selvitys julki: tunnin juna Tampereen ja Helsingin välillä maksaisi 1,5 miljardia enemmän kuin vaihtoehto – linjaratkaisu voi olla edessä pian Yle Uutiset. 30.9.2022. Viitattu 1.10.2022.
  11. valtiovarainministeriö ja liikenne-ja viestintäministeriö: Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvitys julkaisut.valtioneuvosto.fi. 24.1.2023. Viitattu 24.1.2023.
  12. https://www.hameenliitto.fi/wp-content/uploads/2023/02/FCG-PAARATASELVITYS-2023.pdf
  13. Vuorinen, Terho: Tunnin juna ei ehkä toteudukaan – tämä seikka hidastaa matka­vauhtia Helsingistä Tampereelle Ilta-Sanomat. 5.10.2022. Viitattu 5.10.2022.
  14. Selvitys: Helsingin ja Tampereen välinen suurnopeusrata toisi suurimmat hyödyt – vauhti jopa 250 km/h, rakentaminen halkoisi arvokkaita kulttuuriympäristöjä MTV uutiset. 30.9.2022. Viitattu 5.10.2022.
  15. Repo, Harri: Vantaalta Tampereelle 45 minuutissa: Ratayhtiön selvitys liputtaa Tampereen oikoradan puolesta – 5,5 miljardin radalla matka-aika lyhenisi 32 minuuttia Tekniikka&Talous. 30.9.2022. Viitattu 5.10.2022.
  16. Päätöstä Helsinki–Tampere-suurnopeusradasta pitää odottaa: Kanta-Hämeessä kovin vastustus MTV Uutiset. 20.10.2022. Viitattu 25.10.2022.

    Aiheesta muualla
    This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.