Helsingin satamarata

Suomen ensimmäinen rautatie Helsinki–Hämeenlinna-rata valmistui 1862, ja seuraavana vuonna avattiin Pasilasta Sörnäisten satamaan ulottunut Sörnäisten satamarata. Se ei kuitenkaan ylettynyt keskustaan, ja pian alettiin pelätä Eteläsataman näivettymistä ja samalla koko kaupungin elintason laskua.[3] 1870-luvulla tehtiin ensimmäiset suunnitelmat rautatien vetämisestä Katajanokan höyrylaivasatamaan,[1] ja kaavailtu reitti kulki Sörnäisistä suoraan Kruununhaan kautta Katajanokalle.[4] Insinööri Theodor Tallqvist, joka kaavoitti Katajanokan suursatamaksi, suunnitteli radan kulkevan Katajanokalle Kaisaniemen kasvitieteellisen puutarhan pohjoispuolitse sekä Siltavuorenrantaa ja Pohjoisrantaa pitkin.[3][5] Kaupungininsinööri Otto Ehrströmin ehdotuksessa rata kulki Mannerheimintietä ja Esplanadia Kauppatorille, jossa se haarautui kahteen suuntaan, etelään ja Katajanokalle.[5] Ehdotuksiin kuului myös reitti päärautatieasemalta Mikonkatua ja Eteläesplanadia pitkin.[1] Myös Aleksanterinkatua harkittiin.[4] Keskusta-aluetta leikkaavat linjaukset olisivat kuitenkin rikkoneet kaupungin estetiikkaa ja toiminnallisuutta.[6] Ennen kaikkea Hietalahti koettiin tarpeelliseksi yhdistää rataverkkoon, ja 1890-luvulle tultaessa suunnitelmassa haluttiin huomioida myös tuolloin vielä rakentamaton Länsisatama. Reitti vaihdettiin lopulliseen muotoonsa läntisiä ja eteläisiä rantoja mukailevaksi.

Kaupunginhallitus haki keväällä 1890 lupaa satamaradan rakentamiseen. Hanke oli hyvin kallis, ja kustannusarvio ylsi 2,3 miljoonaan markkaan. Kaupungin toiveena oli saada valtio radan rakennuttajaksi, ylläpitäjäksi ja liikennöitsijäksi sillä ehdolla, että kaupunki luovuttaisi maa-alueet ilmaiseksi valtiolle ja tekisi maanmuokkaustöitä. Kun valtio kieltäytyi, kaupunki loi rautatiehallituksen kanssa uuden ehdotuksen, jossa kaupunki rakentaisi radan ja Valtionrautatiet hoitaisi liikennöinnin.[5] Valtionapua myönnettiin miljoona markkaa sillä ehdolla, että rata tulisi valtion omistukseen.[7] Kaupunginhallitus hyväksyi ratkaisun vuoden 1891 lopulla. Lopullinen valtionapu oli huomattavasti sovittua suurempi.[5]

Ranta-alueita pitkin kulkeva satamarata oli tuohon aikaan hyvin tavallinen muissa Pohjoismaissa, ja poikkeuksellista oli vain se, että Helsingissä rata kiersi lähes koko rakennetun kaupungin.[8] Rata suunniteltiin silloisen kaupunkialueen ulkopuolelle, eikä suunnittelussa huomioitu kaupungin kasvamista radan toiselle puolen: kadut ylittivät radan sillalla vain kahdessa kohdassa, ja muualle rakennettiin tasoristeyksiä.[9] Arkkitehti Eliel Saarinen, joka olisi lakkauttanut päärautatieaseman ja päättänyt Helsinkiin suuntaavat junat Pasilaan, sanoi satamaradan olleen ”sopimattomasti ja vailla kaukonäköisyyttä suunniteltu.”[10]

Satamaradan rakennustyöt alkoivat Kampin ja Hietalahden välisellä osuudella[11] joulukuussa 1891.[7] Rakentaminen edellytti pakkolunastuksia.[5] Työ oli aikaansa nähden suurimittainen kallioleikkauksineen, pengerryksineen ja siltoineen, ja louhintaurakat tehtiin käsivoimin.[11][12] Hietalahdenaltaan ylittävä kääntösilta, Helsingin vanhin silta, valmistui vuonna 1893.[13] Samana vuonna valmistui yhteys Merisatamaan sekä Munkkisaareen ja Hernesaareen.[4] Ensimmäinen juna Eteläsatamaan ajoi joulukuussa 1893, ja rata vihittiin käyttöön seuraavana keväänä 8. huhtikuuta 1894, jolloin se ulottui Vanhan kauppahallin kohdalle.[11]

Theodor Tallqvistin asemakaavaehdotuksessa Katajanokalle olisi tarvittu kääntöpöytiä. Vuonna 1894 insinööri Herman Norrmén kuitenkin muokkasi ehdotusta niin, ettei kääntöpöytiä tarvittu. Norrménn ei myöskään varannut uuteen kaavaan yhteyttä Katajanokalta Pohjoisrantaan.[14] Radan jatko-osuus Katajanokalle valmistui lokakuussa 1895.[7] Uuden radan pituus oli 5,49 kilometriä ja siihen kuului 4,292 kilometriä sivuraiteita.

Radan alkupäässä sijaitseva Läntisen Viertotien eli nykyisen Mannerheimintien ylikulkusilta oli valmistuessaan vuonna 1894 Suomen ensimmäinen betonisilta. Kyseessä on raudoittamaton betonisilta, joita rakennettiin ennen teräsbetonirakentamisen yleistymistä.[15] Vastaavasti Kaivopuistoon louhitusta 74-metrisestä Kaivopuiston tunnelista tuli Suomen ensimmäinen rautatietunneli.[1]

Rautatien valmistuminen kehitti satama-alueita ja pani liikkeelle aiempia suunnitelmia, joita ei ollut vielä toteutettu. Satamiin saatiin paljon uusia nostureita, ja Hietalahden sataman laajentaminen alkoi.[7] Länsisatama syntyi lopulta vuonna 1912, kun Hietasaari ja Jätkäsaari yhdistettiin penkereellä mantereeseen.[4] Kiskot Jätkäsaareen valmistuivat vuonna 1916.[4]

Tavaraliikenne oli tiheää: vuonna 1945 tavarajunia kulki Katajanokalta vähintään kerran tunnissa.[16] Radalla kuljetettiin monenlaista tavaraa, josta kaupunki hyötyi taloudellisesti enemmän kuin Sörnäisten puu- ja öljykuljetuksista.[3] Myös sivuraiteilla oli monenlaista käyttöä: esimerkiksi Munkki- ja Hernesaaren sivuraide johti muun muassa viljasiiloon ja Fordin tehtaaseen sekä Hietalahden telakalle ja sen teräsvarastolle.[17] Ruoholahdesta kuljetettiin myös ruumiita rautatietä pitkin Malmin hautausmaalle.[12] Ensimmäisen maailmansodan aikana satamarataa käytettiin sotilaskuljetuksiin. Vaunut kuljettivat sotilaita, hevosia, tykkejä ja ammuksia.[11]

Elintarvikkeita kuljetettiin rautateitse 1960-luvun alkupuolelle saakka, jolloin kuljetukset siirtyivät enemmän maanteille tai kokonaan pois Helsingistä. Tavaraa kuljetettiin myös kaupungin sisällä eri satamien ja teollisuusalueiden välillä. 1960-luvulla rautatierahdista 20 % oli Helsingin sisäistä.[18]

Tavaraliikenteen kasvaessa satamaradalle kertyi 1920–1950-luvuilla useita haasteita, kuten tarpeeksi suurten ratapihojen puute ja liikenteellisten pullonkaulojen muodostuminen vaihtotöiden yhteydessä.[19] Kapasiteetin kannalta erityisen haastavana pidettiin Töölön tavara-aseman ja Jätkäsaaren välistä osuutta, jota suunniteltiinkin laajennettavan kaksiraiteiseksi.[20] 1930-luvulla satamarakennusosasto toivoi kahta raidetta Merisatamaan asti.[21] Mechelininkadun tasoristeyksessä liikenne jouduttiin radanvaihtotöiden vuoksi toisinaan sulkemaan useasti peräkkäin lyhyen ajan sisällä.[22]

Vielä 1950-luvulla tutkittiin radan yhdistämistä Sörnäisten satamarataan Pohjoisrantaa pitkin ja Siltavuorensalmen yli.[23] Ratoja ei kuitenkaan koskaan yhdistetty.

On kerrottu, että kun 1950-luvulla raskaan hiililastin tavarajunaa vedettiin Jätkäsaaresta Pasilaan kahden Vr3-veturin voimin, Eduskuntatalon ikkunat saattoivat helistä ja Rautatiekatujen välinen ratakuilu täyttyä mustasta kivihiilensavusta.[24] Vielä 1970-luvun puolivälin tienoilla saattoi nähdä sataman päivystäjäveturin keskellä Kauppatoria menossa hakemaan tavaravaunuja Katajanokalta tai painamassa isoa vaunuletkaa Kauppatorin kääntösillan yli jompaankumpaan suuntaan.

Radalla ei ollut virallisia asemia eikä seisakkeita, koska sen päätarkoituksena oli tavarankuljetus; satunnaista henkilöliikennettä varten sovittiin joka kerta erikseen omat junasuorituspaikkansa, joihin lähetettiin varta vasten junanlähettäjä; yleisimmin suorituspaikka oli Katajanokalla.

Eteläsataman jäätyä yksinomaan matkustajaliikenteen käyttöön sieltä purettiin satamanosturit ja raiteisto vuonna 1972. Kun Finnjetiä rakennettiin, julkisuudessa esitettiin suunnitelmia satamaradan ottamisesta matkustajaliikenteenkin käyttöön samaan tapaan kuin Turussa, jossa matkustajajunat liikennöivät satamaan. Tällaisia suunnitelmia ei kuitenkaan toteutettu, vaan Katajanokalta raiteistoa alettiin jo vuonna 1977 purkaa Finnjetin terminaalin tieltä.

Kannattamattomaksi käynyt[4] tavaraliikenne Katajanokalle päättyi 1. toukokuuta 1980. Tämän jälkeen vain yksi Dm9-tilausajojuna kävi Kauppatorilla. Satamalaitos on ilmoittanut viimeiseksi liikennöintipäiväksi 15. toukokuuta 1980.[25] Satamarata suljettiin päätepuskurilla ja seis-levyllä Merisataman itäpään kohdalta,[26] vaikka Eteläsatamaan johtaneet kiskot pysyivätkin vielä useita vuosia käyttämättöminä paikoillaan.[27] Katajanokan rata purettiin vuoteen 1985 mennessä,[28][29] ja vuonna 1989 myös Katajanokan kanavan ylittävä kääntösilta korvattiin kevyen liikenteen sillalla. Samoihin aikoihin purettiin myös Kaivopuiston reunassa ollut rataosa. Kaivopuiston tunnelin eteläisempi sisäänkäynti peitettiin, mutta Eteläsatamasta tunnelille vievä kallioleikkaus on edelleen olemassa sisäänkäyntinä tunneliin, jota liikennöinnin päättymisen jälkeen on käytetty varastona.[4]

Salmisaareen johtanut sivuraide purettiin vuosina 1990–1993. Myös Jätkäsaaren itäreunan satamaraiteet purettiin 1990-luvun aikana. Ullanlinnan Merisataman ratapihaan ulottunut rataosa ja sieltä silloisen Aker Yardsin Munkkisaaren telakalle johtanut sivuraide olivat käytössä vuoteen 2005 saakka, vaikka käyttö oli harvinaista. Kaupunkisuunnitteluviraston alkuperäinen tavoite oli purkaa Munkkisaaren sivuraide asuinrakentamisen tieltä jo 1990-luvulla, mutta teräskuljetuksia toimitettiin telakalle edelleen niin paljon, että kuljetuksien hoitamista kuorma-autoilla pidettiin kohtuuttomana.[17] Merisataman rata purettiin heinäkuussa 2008. Purkamista viivästytti valtion ja kaupungin välinen kiista pilaantuneiden maa-alueiden puhdistamisesta.[30]

Kiskojen purkua Ruoholahdessa Jätkäsaarenlaiturin kohdalla huhtikuussa 2009.

Radan viimeisellä jäljelle jääneellä eli Länsisatama-osalla liikenne lakkautettiin loppuvuodesta 2008, kun tavaraliikenne siirtyi vastavalmistuneeseen Vuosaaren satamaan ja sen 19-kilometriselle Vuosaaren satamaradalle. Länsisatamasta lähti viimeinen juna uudenvuodenaattona 2008 viedessään tyhjiä kontteja Vuosaareen.[11] Keväällä 2009 järjestettiin vielä Porvoon museorautatien museojunakyyti. Huhtikuuhun mennessä kiskot Länsisatamaan oli purettu ja toukokuussa 2009 rata purettiin kokonaan. Viimeisenä rataa käytti Psl1i-päivystäjäjuna, joka kävi hakemassa Merisataman ja Länsisataman erottavan vaihteen pois Hietalahden ratapihalta 18. toukokuuta 2009.[31]

Satamien, ratojen ja VR:n makasiinien poistuminen vapautti kantakaupungista paljon tilaa uudisrakentamiselle. Vuosaaren sataman rakentaminen poisti kantakaupungista myös Sörnäisten sataman sekä Kruunuvuorenselän toiselta puolen Laajasalon öljysataman. Sörnäisten satamarata purettiin vuosina 2009–2010. Viimeisenä vanhana satamaratana Helsingistä poistui Herttoniemen rata, jonka varsinainen satamaliikenne oli päättynyt jo vuonna 1992, mutta jota käytettiin metron huoltoyhteytenä vielä vuoteen 2012 saakka.