Haapamäki–Jyväskylä-rata

Keskisuomalaiset olivat kampanjoineet jo 1870-luvulta rautatien saamiseksi Tampereen–Vaasan radalta Jyväskylään.[2] Pääratojen yhdistäminen poikittaisradoin tuli Suomessa ajankohtaiseksi 1880- ja 1890-lukujen vaihteessa Karjalan ja Savon ratojen rakennuksen edetessä. Jo vuoden 1885 valtiopäivillä päätettiin Vaasan ja Savon ratojen yhdistämisestä ja yhdysradan ratalinjan tutkimisesta. Vuoden 1888 valtiopäivien edustajien jouduttua anomaan ratalinjatutkimusta uudelleen valmistui selvitys yhdysradasta reitillä Keuruu (Haapamäki)–Jyväskylä–Laukaa–Rautalampi–Suonenjoki valmistui. Vuoden 1891 valtiopäivillä päätettiin, että radan rakentamista alettaisiin tutkia pääsääntöisesti Keski-Suomen paikallisratana Keuruulta Jyväskylään. Tähän näkökulmaan perustuen rataa harkittiin hetkellisesti rakennettavan kapearaiteisena.[3]

Vuoden 1894 valtiopäivillä päätettiin rautatien rakentamisesta Haapamäeltä Jyväskylään ja siitä Suolahteen. Työt aloitettiin vuonna 1895 ja nopeasti edenneet työt saavuttivat Jyväskylän vuonna 1896. Ensimmäinen juna Jyväskylään saapui jo 6. lokakuuta 1896, mutta rata avattiin liikenteelle 1. marraskuuta 1897. Rautatie oli tärkeä Jyväskylän ja sen talouselämän kehitykselle sekä koko Keski-Suomen teollistumiselle.[2]

Rata tehtiin rakentamiskustannusten säästämiseksi suurilla nousuilla ja jyrkillä kaarteilla. Kuljetuskyky oli tämän vuoksi pieni ja junat saivat olla enintään 12 vaunun mittaisia[4][5] ja usein tarvittiin kahta veturia.[6] Radan uudelleenrakentamisesta päätettiin 1910-luvulla, mutta työt eivät juuri edenneet ja ne keskeytyivät kokonaan vuonna 1920 rahojen loputtua. Perusparannustyöt jatkuivat muutamaa vuotta myöhemmin ja uudistettu rata valmistui vuonna 1926. Uusi rata kulki monin paikoin eri linjalla kuin vanha ja asemienkin paikat siirtyivät Tiusalassa, Huttulassa, Koskensaarella, Kintaudella, Kuohulla ja Vesangassa. Rataosalle rakennettiin 350 metrin pituinen Möykynmäen tunneli Vesankaan.[7] Vanha rata jäi tavalliseksi tieksi, joten jäljet alkuperäisestä radasta ovat yhä nähtävissä – esimerkiksi Keljonkatu Jyväskylässä kulkee melkein koko matkan vanhaa ratapenkkaa pitkin.[2]

Uudelle radalle, Keski-Suomen mäkiseen maastoon, tehtiin korkeita penkkoja kaltevuuksien loiventamiseksi. Uusia siltoja rakennettiin teräsristikko- ja teräspalkkisiltoina sekä materiaaliltaan edullisempia kiviholvisiltoja ja kivirumpuja rakennettiin lukumääräisesti eniten. Merkittävin kivisilta on Koskensaaren kolmiaukkoinen silta, jänneväliltään 4,0 m + 14,0 m + 4,0 m. Kivisillat ylittivät teitä ja puroja tai molempia. Järvipenkereille niitä tehtiin yhdistämään järven osat toisiinsa.[4][5]

Radan vilkasliikenteisimmät vuodet olivat 1940–1960-luvuilla, jolloin Jyväskylästä Helsingin–Tampereen suuntaan kuljettiin Haapamäen kautta. Nykyisin radalla kulkevat henkilöjunat pysähtyvät vain Keuruulla ja Petäjävedellä. Aiemmin pysähdyspaikkoja oli huomattavasti enemmän, esimerkiksi vuonna 1949 kuusitoista.[8] Liikennepaikkoja tarvittiinkin, jotta radalle sijoitettu liikenne saatiin siihen mahtumaan.