Dv12

Veturi on pääosin teräsrakenteinen ja sen alusta koostuu kahdesta kaksiakselisesta Kruppin lisenssillä valmistetusta telistä, joiden päällä runko lepää. Telit ovat samaa tyyppiä kuin Saksan rautateiden veturisarjoissa 215 ja 216. Rungolle on asennettu koneisto konesuojineen sekä niin sanottu keskiohjaamo, jossa on kaksi ajopöytää: yksi kummallekin ajosuunnalle. Veturi voidaan määritellä keskikokoiseksi veturiksi, jonka 1950–1960-luvuilta periytyvä koneisto on melko pienitehoinen uusimpiin dieselvetureihin verrattuna. Tätä voidaan kompensoida kytkemällä kaksi tai kolme veturia yhteen vetoyksiköksi, jonka hallinta tapahtuu yhdestä ainoasta ajopöydästä. Tällöin yhdestä veturista ajetaan ja muut toimivat kauko-ohjattuina.

Dv12-sarja korvasi 1960-luvun lopulla väliraskaat höyryveturit, ja sitä on käytetty oikeastaan kaikissa mahdollisissa tehtävissä sen nykyisen tehtäväkentän koostuessa vaihtotöistä, järjestelyliikenteestä sekä – sähköistyksen laajetessa – yhä vähenevässä määrin linjatavarajunista, joissa vetureita käytetään usein kaksi tai kolme yhteen kytkettynä. Vetureita käytetään myös henkilöliikenteen junissa sähköistämättömillä rataosuuksilla.

Päämoottori on 16-sylinterinen nelitahtinen suorasuihkutusdieselmoottori, joka on varustettu kahdella turboahtimella ja kahdella ahtoilman välijäähdyttimellä. Sylinterinkannet ovat neliventtiiliset. Moottorin kovat lämpörasitukset vaativat mm. mäntien jäähdytyksen altapäin ruiskutettavalla moottoriöljyllä. Moottorit on mallikappaleita lukuun ottamatta valmistanut Tampella SACM-MGO:n lisenssillä. Päämoottorin käynnistys tapahtuu alle 10 barin paineilmaa käyttävällä matalapainekäynnistinmoottorilla.

Vaihteisto on (länsi)saksalaisen Voithin valmistama hydrodynaaminen virtausvaihteisto, jossa on automaattisesti vaihtuvat kolme vaihdetta. Näistä sekä I- että II-vaihde ovat momentinmuuntimia ja III-vaihde nestekytkin, joka käytännössä vastaa suunnilleen suoraa, mekaanista vaihdetta. Kaikkien kolmen vaihteen välityssuhde on sama, mutta I- ja II-vaihteen momentinmuuntimet poikkeavat muuntosuhteensa puolesta toisistaan. Virtausvaihteiston lisäksi vaihteistoon kuuluu suunnanvaihtolaite, joka mahdollistaa veturin yhtä nopean ajon molempiin ajosuuntiin. Vaihteistossa on myös kaksivaihteinen aluevaihde, jonka välityssuhdetta voidaan vaihtaa mekaanisella käyttövivulla veturin seistessä. Hitaammalla vaihteella veturin huippunopeus on 85 km/h, mutta vetovoima korkeampi kuin nopeammalla vaihteella, jolla veturin huippunopeus on 125 km/h.

Jäähdytysjärjestelmässä on kaksi erillistä vesikiertoa, pääkierto ja sivukierto, joista jälkimmäinen toimii viileämpänä (noin 50 astetta celsiusta) ja jäähdyttää ensisijaisesti ahtoilmaa. Kummallakin vesikierrolla on omat jäähdytinkennonsa veturin etuosan jäähdytinkomerossa, jossa jäähdytysilmaa puhaltaa tuuletin, joka on 2500- ja 2700-sarjoissa Behrin valmistama ja saa käyttövoimansa hydrostaattisesti päämoottorilta. 2600-sarjan tuuletin on Voithin valmistetta ja saa käyttövoimansa kardaaniakselien ja nestekytkimen välityksellä.

Veturin sähköjärjestelmän jännite on 24 volttia. Enintään 10 barin paineilmaa tuottaa takakonehuoneeseen asennettu dieselkompressori. Paineilmaa käytetään mm. päämoottorin käynnistykseen, jarrujärjestelmiin sekä ohjausjärjestelmään. Veturin ohjausjärjestelmä on sähköpneumaattinen, jossa ohjauskomennot lähtevät ajopöydistä sähköisessä muodossa venttiileille, joilla ohjataan säätölaitteita paineilman avulla.

Dv12-sarjaa on aikoinaan valmistettu kolmessa valmistussarjassa: 2500-sarjaa valmistettiin 1960-luvulla, osa 2700-sarjasta 1960-luvun lopussa ja osa 1970-luvun alussa. Hieman erikoisesti Dv12-tyypin viimeinen tilaussarja oli 2600-sarja, vaikka 2700-sarja oli jo aiemmin valmistunut. 2600-sarjan viimeinen yksilö, nro 2664, valmistui vuonna 1984.

2500- ja 2600-sarjat saivat alun perin tyyppimerkinnän Sv12 (26-sarja Sv12J) ja 2700-sarja tyyppimerkinnän Sr12. 2700-sarjan erilainen tyyppimerkintä johtui sen suuremmasta painosta. Lisäpainoa toi kyseisissä vetureissa alun perin ollut Clayton-höyrynkehitin, jota käytettiin matkustajajunien lämmitykseen. 1.1.1976 kaikki sarjat saivat yhteisen tunnuksen Dv12. Höyrynkehittimet poistettiin 2700-sarjasta vuoden 1976 jälkeen.

Sarjoissa on hieman ulkonäöllisiä eroavaisuuksia. 2700-sarja poikkeaa muista erilaisten pakoputkikoteloiden osalta, muuten sarja muistuttaa pitkälti 2500-sarjaa. 2600-sarja poikkeaa edellä mainituista hieman enemmän. Sen jäähdytinkoneisto on erilainen ja myös jäähdyttimen kennot on sijoiteltu eri tavalla ja tämän vuoksi pidempi konesuoja on hieman erinäköinen. 2500- ja 2700-sarjoissa olevan Behrin jäähdyttimen tuuletinkoneiston tilalla 2600-sarjassa on Voith-merkkinen jäähdyttimen tuulettimen käyttökoneisto. 2600-sarjassa on myös vaihteiston yhteydessä muita sarjoja tehokkaampi öljynjäähdytin, mikä tekee siitä paremmin hidasvauhtista ja raskasta vaihtotyötä sietävän. Dieselmoottorit, niin apu- kuin päädieselmoottoritkin, ovat kaikissa Dv12-vetureissa kuitenkin keskenään samoja tyyppejä.

Dv12 tunnetaan ainakin lempinimillä Deeveri, Dreeveri, Kameli, Reeveri, Ässä-Vee (2500- ja 2600-sarjat) ja Äs-Ärrä (2700-sarja). 2700-sarja tunnetaan myös nimellä Ruotsinlaiva, koska sarjan vetureiden pakoputkikoteloiden muotoilu muistuttaa autolauttojen vastaavia. VR:n uuden yritysilmeen mukaiseksi maalattuja Dv12-vetureita on myös kutsuttu nimellä Pikku-Kalpee (vrt. uuden yritysilmeen mukainen Dr16, Iso-Kalpee).

Dv12-sarjan vetureita on kunnostettu useiden pahojenkin vaurioiden jälkeen, tosin muutamien yksilöiden tapauksessa on kyseenalaista, voiko niitä pitää enää alkuperäisinä, sillä ne on rakennettu suuremmaksi osaksi uudestaan.

Veturi 2701 vaurioitui pahoin tasoristeysonnettomuudessa Hangossa 16.3.1998[1]. Vauriot korjattiin ja veturi palasi liikenteeseen. Veturi poistui käytöstä vuonna 2016.

Veturi 2519 vaurioitui pahoin tulipalossa Sievissä 8. kesäkuuta 2009. Vaurioiden vuoksi veturi hylättiin, ollen näin ensimmäinen hylätty Dv12-sarjan veturi. Se siirrettiin 4.–5.7.2009 romutettavaksi VR:n Hyvinkään konepajalle.[2]

Veturi 2634 puolestaan syttyi tuleen 14. syyskuuta 2009 Jyväskylän eteläpuolella, mutta sammui itsekseen ja veturi selvisi melko pienin vaurioin. Veturin vauriot korjattiin ja se palasi liikenteeseen.[3]

Huonokuntoisimpia 2700-sarjan vetureita on hylätty ja toimitettu Hyvinkään konepajalle romutettaviksi. Ensimmäiset hylätyt veturit 2706, 2707, 2708, 2709, 2718, 2725, 2727, 2728, 2729 ja 2734 ajettiin yhtenä letkana Hyvinkäälle 14. lokakuuta 2009.[4] 2734 ja 2728 vetivät letkan Hyvinkään asemalle, josta letkan toisen pään veturit 2725 ja 2707 vetivät letkan konepajalle. Johtoveturissa 2734 oli Suomen liput puolitangossa koko matkan ajan.[5][6]

Vaihtotöissä parina olleet veturit 2548 ja 2565 törmäsivät vaunuihin Hämeenlinnassa 30.11.2010. Molemmat veturit vaurioituivat törmäyksessä. Veturi 2548 korjattiin takaisin liikenteeseen, mutta 2565 jouduttiin pahemmin vaurioituneena hylkäämään.

Veturit 2539 ja 2540 törmäsivät toisiinsa Nurmeksen eteläpuolella 2.2.2011. Kummatkin veturit vaurioituivat pahoin. Molempien vetureiden vauriot on korjattu ja kyseiset veturit ovat taas liikenteessä.

Veturi 2633 vaurioitui tasoristeysonnettomuudessa Äänekoskella 11.6.2012. Vaurioiden vuoksi veturi hylättiin.

Veturi 2513 vaurioitui Iisalmessa 19.4.2014 ajettuaan läpi päätepuskimesta. Veturi hinattiin Pieksämäen konepajalle, jossa tehtyjen tarkastelujen perusteella veturi hylättiin.

Veturit 2746 ja 2752 vaurioituivat vaihtotyöonnettomuudessa Kotkassa syyskesällä 2014. Vetureista on purettu paljon komponentteja Pieksämäen konepajalla.

Vanhimmat veturit (2500-sarja) on saneerattu; ensin kokeellisesti vuonna 2003 Hyvinkään konepajalla (veturi 2524) ja sarjatuotantona Pieksämäen konepajalla vuodesta 2004 alkaen. Saneerausohjelma valmistui syksyllä 2008, jolloin konepajalta valmistui 2563, joka sai samassa yhteydessä radio-ohjauslaitteiston ja EVN-numeron.

Radio-ohjauksen prototyyppinä on toiminut veturi 2710, jonka laiteasennukset valmistuivat Hyvinkään konepajalla maalis-huhtikuussa 2005. Loppuvuodesta 2008 aloitettiin radio-ohjauslaitteiston asennus Pieksämäen konepajalla myös aiemmin saneerattuihin 2500-sarjan sekä lisäksi 2700-sarjan vetureihin. 2600-sarjaan radio-ohjauslaitteita alkoi ilmestyä vuoden 2010 alkupuolella. Radio-ohjausta käytetään järjestelytöissä mm. Helsingissä Vuosaaren satamassa ja Kouvolassa Kuusankosken tehdasalueella.

2600-sarjan vetureihin on myös alettu tehdä ohjaamo-olosuhteita parantavia muutoksia Hyvinkään konepajalla,[7] kuten ovien vaihto saneerattujen 2500-sarjalaisten kaltaisiksi ja lämmityksen ja äänieristyksen parantaminen. 2700-sarjalle on tehty Hyvinkään konepajalla ns. D12-korjausta, jossa veturit kunnostetaan tekemättä kuitenkaan isoja muutoksia ja maalataan kokonaan uudestaan. D12-korjausta ei lasketa varsinaiseksi konepajakorjaukseksi, vaan siitä käytetään määritelmää laajennettu huolto.

Dv12-veturit on sijoitettu tällä hetkellä^milloin? siten, että Kouvolan varikko operoi 2700-sarjan uusimmilla vetureilla (2741–2760). Tampereen varikon alaisuudessa on 2500-sarjan uusimmat ja 2700-sarjan vanhimmat veturit. Lisäksi Tampereelle on syksyllä 2009 sijoitettu muutama 2600-sarjan veturi (numerot 2626–2634) korvaamaan poistetut 2700-sarjalaiset. Myöhemmin Tampereelle siirrettiin vielä veturi 2625). Oulun ja Joensuun varikot jakavat käyttöönsä loput 2500-sarjan ja 2600-sarjan vetureista. Tarkempi sijoittelu eri käyttöympäristöihin muuttuu kalustotarpeiden mukaan.

Suurin junapaino, mitä Dv12-veturilla vedetään, on jyrkkänousuisilla radoilla 800 tonnia ja loivanousuisilla 1 200 tonnia. Monilla rataosuuksilla on junapainoksi määritetty 960 tonnia. Nämä määrät voidaan vetureiden monikäytössä kertoa vetureiden määrällä niin, että esimerkiksi kolmen Dv12-veturin moniajossa voidaan käyttää 2 700 tonnin junapainoa tietyillä radoilla.

Dv12-sarja on tällä hetkellä Suomen ylivoimaisesti suurilukuisin dieselveturisarja, ja sitä käytetään paljon sekä linja-ajossa että vaihtotyössä. Kuitenkin muun muassa tavaraliikenteen supistumisen ja sähköistyksen laajenemisen takia 2700-sarjan vetureiden hylkäys on aloitettu. 2500- ja 2600-sarjojen veturit säilyvät käytössä pidempään, sillä 2600-sarjan veturit ovat vielä melko uusia ja 2500-sarjalle on tehty vastikään laaja saneeraus.

Perustiedot

• Valmistettu: 192 kappaletta
• Käytössä: 151 kappaletta
• Suurin nopeus: 125 km/h
• Pyörästöjärjestelmä: B´B´
• Pyörän halkaisija: 1 000 mm (uutena)
• Veturin paino työkunnossa: noin 63–69 tonnia
• Suurin akselipaino: noin 15,5–17,0 tonnia
• Valmistajat Valmet Oy, Lokomo Oy. Parilliset numerot ovat Valmetin valmistamia ja parittomat numerot Lokomon valmistamia. 2600-sarja on kokonaan Valmetin valmistama.

Dv12 2509:n päädieselmoottori, Tampella-MGO V16 BSHR.

Päädieselmoottori

• Nelitahtinen Tampella SACM MGO V16 BSHR, kahdella Brown Boveri-VTR 200 M-turboahtimella ja ahtoilman välijäähdytyksellä varustettu V16-suoraruiskutusdiesel
• Teho/rpm: 1 000 kW / 1 360 hv, josta vaihteisto ottaa vetovoimaksi enintään 1 300 hv, käyntinopeudella 1 500 r/min
• Vääntömomentti: 6,366 kNm
• Kulutus: 260 litraa/tunti (täydellä teholla), 15 litraa/tunti (tyhjäkäynnillä)
• Iskutilavuus: 72 l
• Puristussuhde: 14:1
• Max.ahtopaine: 1,0 bar

Apudieselmoottori (käyttää veturin kompressoria paineilman tuottamiseksi)

Saneerattuihin vetureihin on vaihdettu Sisudiesel 320D-moottorit.

Apudieselmoottoreita on kahta muutakin tyyppiä, Valmet 310 D ja B. D-sarjaa oli vielä saneeraamattomissa 2500-sarjan vetureissa.

• Valmet 310 D, vapaasti hengittävä suoraruiskutusdiesel
• Teho/rpm: 20,6 kW käyntinopeudella 1 500 r/min (25 r/s)
• Valmistaja: Valmet

• Valmet/Sisu 310 B, vapaasti hengittävä suoraruiskutusdiesel
• Teho/rpm: 30 kW käyntinopeudella 1 800 r/min (30 r/s)
• Valmistaja: Valmet

Kompressori

• 2500/2700-sarja:

• Saneeraamattomat veturit: Valmet NT8-mäntäkompressori

• Saneeratut veturit: Atlas Copco BT210P255D-mäntäkompressori
• Poikkeus: 2501:ssä Tamrock 100D/10-ruuvikompressori
• 2600-sarja: Tamrock 100D/10-ruuvikompressori

Dv12 2509:n vaihteisto, Voith L 216 RS.

Vaihteisto

• Voith L 216 rs, hydraulinen virtausvaihteisto, jossa on I- ja II-vaihteilla momentinmuuntimet ja III-vaihteella nestekytkin. Vaihtamiset tapahtuvat automaattisesti. Vaihteiston yhteydessä on suunnanvaihtolaite sekä aluevaihde (T-alue 85 km/h, M-alue 125 km/h). Aluevaihteella valitaan haluttu nopeus/tehosuhde: M-alue soveltuu käytettäväksi henkilöjunien vedossa, tällöin vetovoima vähenee suuremman huippunopeuden aikaansaamiseksi. Vastaavasti T-aluetta käytetään tavarajunien vedossa, jolloin huippunopeutta laskemalla saadaan suurempi vetovoima.

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Dv12 Wikimedia Commonsissa

• Käyhkö, Arttu: Deeverin matkassa. Kustantaja Laaksonen, 2015. ISBN 978-952-5805-78-9.