Carrera Panamericana

Reittinä käytettiin vuonna 1950 valmistunutta, Meksikoa halkovaa osuutta Carretera Panamericana-valtatiestä, mikä itsessään syntyi yhdistämällä vuodesta 1935 lähtien rakenteilla ollut pohjoinen Carretera Central -tie (Teksasin rajalta Mexico Cityyn) sekä eteläinen Carretera Cristobal Colon -tie (Mexico Citystä Guatemalan rajalle)[6], mikä ilmenee myös kilpailun nimestä. Juuri Meksikon osuus Amerikkojen halki kulkevasta yhteydestä, joka oli vuoden 1889 pan-amerikaanisessa konferenssissa esitetty ensin toteutettavaksi rautatienä, toteutus haasteiden vuoksi vuonna 1923 kuitenkin muutettu maantieyhteydeksi[7], johon Amerikkojen valtiot olivat sitoutuneet toistuvilla yhteispäätöksillä, oli helmikuussa 1950 valmistunut ensimmäisenä väylän osuutena käytettävään kuntoon. Taloudellisesti mittavaan ponnistukseen liitettiin Meksikossa suuria edistyksen, vaurastumisen ja maan aiemmin takapajuisen imagon kohottamisen odotuksia[8].

Kilpailun päätarkoitus olikin paitsi juhlistaa ”Pan-Am”:in valmistumista, myös kilpailulla saavutettavan huomioarvon kautta kehittää turismia Meksikoon uuden valtaväylän kautta. Kilpailun odotettiin myös lisäävän kanssakäyntiä ja teollista yhteistyötä Meksikon ja sen rikkaan pohjoisen naapurivaltion välillä. Toisaalta kilpailu kiinnosti yhdysvaltalaisia autonvalmistajia keinona tehdä tuotteensa tutummiksi latinalaisen Amerikan alueella. Meksikon valtion tukena olivat järjestöt Asociación Mexicana Automovilistica (AMA), Meksikon moottoriurheilua ohjaava Asociación Nacional de Automovilísmo (ANA), sekä tärkeän neuvonantajan roolissa yhdysvaltalainen American Automobile Association (AAA)[9]. Järjestelyistä vastasi Enrique Martín Moreno, ja kilpailujohtaja oli Mexico Cityssä Pontiac-liikettä johtava Antonio Cornejo[10]. Järjestelyissä konsultoitiin Mille Miglia -kilpailuun hyvin perehtyneitä italialaisia asiantuntijoita, muun muassa sen perustajiin kuulunutta Giovanni Canestrinia, sekä Meksikossa toiminutta moottorijournalisti Attila Camisaa. Villi Carrera Panamericana olikin eräs viimeisistä jo vanhanaikaiseksi käyvistä, pisteestä pisteeseen ajettavista pitkän matkan maantiekilpailuista (Murphy), ja se toimi katalysaattorina paitsi yhdysvaltalaisten autonvalmistajien sodanjälkeiselle paluulle moottoriurheilun pariin tehtaiden omilla kilpaosastoilla ja -talleilla, ja siten moottoriurheilun monipuolisen alihankkijaverkoston kasvulle, myös merkittävänä ponnahduslautana eurooppalaisille valmistajille, esimerkiksi toimintaansa aloitteleville Ferrarille (Enzo Ferrari nimesi vuoden 1951 voittaja-auton Luigi Chinetti Sr.n merkin edustajaksi Yhdysvalloissa) ja Porschelle, nousta kilpailun suoman vertailutilaisuuden kautta varakkaan yhdysvaltalaisen urheiluautojen ostajakunnan tietoisuuteen.

1953 Lincoln Capri 2d, OHV-V8.

Se ajettiin ensin pohjois-etelä-suunnassa Meksikon ja Yhdysvaltain Teksasin El Pason ja Rio Grande -rajajoen vastarannalla sijaitsevasta Ciudad Juárezista reittiä Chihuahua – Parrál – Durango – Léon – Mexico City – Puebla – Oaxaca kautta Guatemalan vastaisen rajan Ciudad Cuauhtémociin (rajakylän nimi: El Ocotal) vuonna 1950, mutta suunta käännettiin jo 1951 pysyvästi päinvastaiseksi, liian pienen Ciudad Cuauhtémocin sijaan suuremmasta Tuxtla Gutiérrez -kaupungista Ciudad Juàreziin: maaliin tulo USA:n rajalla oli näin runsaslukuisille yhdysvaltalaisille osallistujille sopivampi, ratkaisu lisäsi katsojamääriä ja median kiinnostusta. Rajajoen sillalle sijoitettua maalia kohti käännetyn suunnan, myös loppuetappien sallimien korkeiden ajonopeuksien vuoksi, kilpailun lempinimeksi tuli The Run for the River ("ryntäys joelle"), joskin maali sijoitettiin myöhempinä vuosina 1953–1954 MM-osakilpailun suuren osallistujamäärän vuoksi Ciudad Juarezin lentokentälle. Myös järjestäjien, median, kilpailijoiden ja katsojien majoitustilat olivat maalin tuntuman suurissa taajamissa helpommin järjestettävissä, kun taas maan harvaan asutussa eteläisessä Chiapas-maakunnassa sijaitsevassa, pienessä Ciudad Cuauhtémocissa kilpailukaravaanin tarvitsemien palveluiden niukka tarjonta oli tuottanut ongelmia. Järjestäjien neronleimaus oli siirtää Carrera Panamericana-kilpailu jo vuodesta 1951 alkaen marraskuulle, jolloin Euroopan ja Yhdysvaltojen kilpailukausi oli valtaosin jo ohi: se saatiin viimein 1953 ja 1954 myös urheiluautojen MM-sarjan ratkaisevaksi päätöskilpailuksi, mikä kasvatti osallistujamääriä ja houkutteli entistä ammattimaisempia kilpailijoita. Moottoriurheilulle hyvin tyypilliseen tapaan tekniikkaa koskevien kilpailusääntöjen ja ammattitiimien sääntöjä kiertävien viritysten välille syntyi oma kilpailunsa, jota Murphy selostaa kirjassaan lukuisin esimerkein. Kilpailusta oli hämmästyttävän lyhyessä ajassa tullut hiottua bisnestä, samalla kun tekniikka edistyi 1950-luvulla suuremmin harppauksin kuin useimmat pystyivät käsittämään[11]. Esimerkiksi Lincolnin vuonna 1952 full-size mallistonsa huippumalliksi esittelemä, vuodelle 1953 vanhan SV-moottorin tilalle tulleella, merkittävästi prepatulla OHV-V8:lla varustettu raskas Capri-loistoauto (kuva; 1953 Capri-coupé OHV-V8:lla) saavutti vaikealla vuoristoetapilla Puebla - Mexico City vuoden 1953 Panamericana-kilpailussa tarkalleen saman etappiajan eli keskinopeuden kuin kaksi vuotta aiemmin kevyt, vuoden 1951 kilpailun viimein voittanut Ferrari 212-kilpuri[12].

Viimein reitin käätäminen sijoitti loppuetapin helpoille ja vauhdikkaille tieosuuksille, kun loppuetappina vuonna 1950 oli vielä päällystämätön, vaikea 172 km osuus El Ocotaliin, mikä oli kilpailijoiden kokemien rikkojen tai vastoinkäymisten vuoksi sekoittanut tuloslaskentaa. Esimerkiksi kokonaiskilpailua vielä Pueblan tauolla johtaneen, vatsataudin vuoksi aikaa menettäneen ja kärkeä raivoisasti takaa-ajavan Johnny Mantzin Lincoln Cosmopolitan-autosta puhkesi peräti seitsemän rengasta viimeisen 90 mailin kivimurskalla päällystetyllä osuudella: vararenkaiden loputtua autokunta nilkutti maaliin kolmella ehjällä renkaalla, neljännen vanne jarrurummun ympärille murjottuna, ja eräs voittosuosikeista putosi dramaattisen loppuvaiheen vuoksi kilpailun yhdeksänneksi. Viimeisen etapin uhreja olivat myös NASCAR-suurmies Bill France ja hänen kartturinsa Chris Turner - tosin eri syistä: kauas kärjen taa jääneen Francen ajama Nash Ambassador-auto kärsi jäähdytinrikon ja jäi taipaleelle. Parivaljakko oli kuitenkin kuullut kuudentena kisassa olevan Roy Connerin jäävän pois kisan viimeiseltä etapilta sairastumisensa vuoksi, ja osti hänen Nash-autonsa (ja samalla 6. sijan) ajaakseen sen maaliin. Villinä miehenä tunnettu Turner pyyhälsi vaikean etapin aikana Nashilla koko kilpailijajoukon ohi, kärsi rengasrikon, mutta nousi varapyörän alle laitettuaan kokonaisajassa takaisin voittokamppailuun. Tilanne pakotti kilpailujohdon pitämään hätäkokouksen, jossa häikäisevästi ajanut Turner hylättiin sääntökirjasta löytyneen pykälän perusteella, mikä kielsi kilpa-auton miehistön vaihtamisen kesken kilpailun[13]. Oaxacan-El Ocotalin välinen rankka finaali tuotti myös positiivisia yllätyksiä: kilpailussa tasaisesti kärjen tuntumassa pysytellyt, ja sen viimein voittanut autokunta McGriff/Elliott oli juuri tällä vaikealla loppuosuudella pystynyt kevyemmällä autollaan, ja rankkoihin oloihin kestävillä meksikolaisilla ”General Popo”-renkailla varauduttuaan ajamaan johtavan Cadillac-autokunnan (Deal) kiinni, ja puristamaan siihen reilun minuutin etumatkan maalissa. Voittajatkin olivat kuitenkin onnekkaita, sillä rujokuntoisen tien keskiharjanteella ajanut McGriff osui hieman ennen maalia kovassa vauhdissa painanteeseen, auton jousitus pohjasi rajusti, ja pian maaliintulon jälkeen Oldsmobilen niin moottoriöljyt kuin loppu polttoainekin olivat valuneet ulos öljypohjan ja säiliön repeämistä. Strategisen ajotyylin jo varhain omaksunut Hershel McGriff jatkoi menestyksekästä karriääriään moottoriurheilussa aina 74 vuoden ikään vuonna 2002 asti, mutta oli 90-vuotiaana vanhin NASCAR-kilpailuun osallistunut kuljettaja[14] startattuaan vielä vuoden 2018 K&N West-kilpailussa Tucson Speedwayllä.

Korkeusero reitillä oli suuri, sillä se kulki Pohjois-Amerikan kölivuoriston Meksikon osuuden (Divisoria continental de América, lyhyemmin Gran Divisoria) suuntaisesti, joskin pääosin korkeimman vuoriston vieritse. Kilpareitin alin kohta oli noin 100 metriä (328 jalkaa) merenpinnan tasosta, korkein taas peräti 3 196 metrissä (Puerto del Aire-sola), eteläisen osan reitistä sijaitessa 1 500 ja 2 400 metrin välillä - mikä oli haaste paitsi jo kuljettajien fysiologialle vuorten ohuen ilman ja kylmyyden vuoksi, myös esimerkiksi kilpa-autojen sytytyslaitteiston ja kaasutinten säädöille. Esimerkiksi Mercedes-Benz testasi 300 SL (W194)-kilpureitaan Großglockner-solatiellä yli 2 000 metrin korkeudessa saadakseen autonsa toimimaan moitteetta vuoden 1952 kilpailussa (tuloksena saksalaismerkin rehabilitaatiota edesauttanut, huomiota kerännyt kaksoisvoitto). Kuljettajien uupumus oli epäilemättä monen ajovirheen ellei ulosajonkin juurisyy. Kuumuuden, karhean asfalttilaadun ellei peräti kivimurskan, ja korkeiden ajonopeuksien takia renkaat ja niiden rikkoutuminen aiheuttivat aluksi runsaasti ongelmia: esimerkiksi meksikolaistunut Attila Camisa järjesti vuonna 1951 Ferrarille riittävän varaston paikallisia ”Goodyear Euscadi”-renkaita, joiden tavanomaista tuhdimpi rakenne ja heikompi pito sopivat kilpailuolosuhteisiin Ferrarin tapauksessa erinomaisesti - yhdysvaltalaiskilpailija Jack McAfee (vuoden 1950 yleiskilpailun 10:s sija) tosin kertoo, että niiden kulutuspinta murtui hänen vuonna 1950 kilpa-autona käyttämässä raskaassa Cadillac-coupéssa. Myös jarrut, jotka olivat useimmiten vielä rumputyyppisiä, tuottivat vuoristoisilla teillä ongelmia. Jarrun hirttäminen oli esimerkiksi aiheuttajana, kun Mickey Thompsonin kilpuri suistui tieltä vuonna 1953, ja surullisesti osui katsojaryhmään joka oli juuri auttamassa samassa paikassa hetkeä aikaisemmin tieltä suistunutta kilpailijaa: katsojaryhmä jäi Thompsonin hallinnasta lähteneen auton alle, ja kuusi henkilöä kuoli. Jarrujen säästämiseksi moni kilpailija omaksui ajotyylin, missä nopeutta hillittiin jarruttamisen sijaan auto luistoon heittämällä: tämä vuorostaan nosti renkaiden kulutusta entisestään, eli edellytti suuremman vararengasmäärän mukana kuljettamista (tuolloin useimmiten vielä sisärenkaalliset renkaat olivat paitsi nopean kulumisen myös kuumien olojen ja kovien ajonopeuksien vuoksi alttiita räjähtämään). Kevyemmät autot olivat tässä suhteessa etulyöntiasemassa: esimerkiksi vuoden 1950 voittaja, nuori McGriff, kuljetti legendan mukaan autossaan vain muutamaa jakoavainta, eikä olisi osannut - tai välineiden puuttuessa voinutkaan - vaihtaa autoonsa uusia jarrukenkiä: kevyt Oldsmobile 88 kulutti jarruja kuitenkin paljon vähemmän kuin esimerkiksi podiumin täydentäneet raskaat Cadillac Series 62-autot, joissa jarrukengät jouduttiin vaihtamaan jokaisen etapin lopussa, mutta siinäkin oli kookas (303 vrt. 331 kuutiotuumaa) ja samankaltainen uusi V8 kansiventtiilimoottori kuin kilpailevassa loistoautossa - kilpailevat valmistajat tarjosivat vielä sivuventtiili-moottoreita. Myös jäähdytysjärjestelmä-, moottori- ja alustarikot johtivat korkeisiin keskeyttämisprosentteihin tai sallitun enimmäisajan ylityksiin. Osa reitistä kulki alkuvuosina Panamericana-valtatien sekä yleisen tieverkon vielä päällystämättömillä ja haastavilla tieosuuksilla, kunnes koko valtatie ehdittiin asfaltoida vuoden 1953 kilpailua varten (seikka mainittiin jopa vuoden 1953 sääntökirjan kannen keskellä komeilevalla ”The road is totally paved”-tekstillä[15]). Eräänä kuriositeettina Carretera Panamericana-valtatie yksin edusti tuolloin noin neljäsosaa Meksikon päällystetystä tieverkostosta, ja sen mutkia suunnitellessa oli käytetty ensi kerran Meksikossa uudenaikaista muuttumatonta kaartosädettä.

Mercedes-AMG GT R ”Panamericana”-säleiköllä.

Alussa pikemminkin Amerikoissa muun muassa yhdysvaltalaisen AAA:n kiertokirjeillä ja tiedotteilla tavoitettujen autourheilijoiden ja -harrastajien parissa kiinnostusta herättänyt, Mille Migliaan tai Targa Florioon verrattu Carrera Panamericana houkutteli alusta asti myös eurooppalaisia kuljettajia. Jo vuonna 1950 siihen osallistuivat kuuluisa Piero Taruffi (4:s) ja Felice Bonetto (8:s) kahdella Alfa Romeo 6C 2500-autolla, sekä Jean Trévoux Delahaye 175 S-autolla. Voiton vei kuitenkin vielä yksityistiimin Oldsmobile 88, joka yhdisti kevyen B-korin ja vahvan 303 kuutiotuuman ”Rocket” V8-moottorin, ja päihitti muut mitalisijat ottaneet tehokkaat, mutta raskaammat Cadillac Series 62-autot. Vuodesta 1951 alkaen Carrera Panamericana houkutti eurooppalaisvalmistajien kilpatallejakin: muun muassa Ferrari (1951-; voitot 1951 ja 1954), Lancia (1953-1954; kolmoisvoitto 1953), Mercedes-Benz (1952; kaksoisvoitto) ja Porsche (luokkavoitot, yleiskilpailun 3:s 1954) satsasivat siihen aikavälillä 1951-1954. Kokonaiskilpailu voitettiinkin yhdysvaltalaisautolla vain vuonna 1950, minkä jälkeen se meni eurooppalaisille autoille. Panamericana-voitot olivat Yhdysvaltain automarkkinoilla tärkeitä imagon kannalta: esimerkiksi Mercedes-Benzin menestys vuonna 1952 herätti laajaa kiinnostusta Yhdysvalloissa, ja johti vuonna 1954 esiteltyjen SL-mallien 190 (W121 BII) ja 300 (W198) syntyyn. Kilpailun kiihdyttämään urheiluauto-kiinnostukseen vastasi myös Packard menestyksekkäällä ”Pan American”-koeautolla 1952, jonka pohjalta syntyi urheilullinen Packard Caribbean-avoautomalli (ks. Trivia-osuus). Legendaarisen kilpailun nimi elää saavutetun menestyksen muistoksi yhä Porschen ”Carrera”- ja ”Panamera”-mallinimissä (samoin kuin yhtiön ”Targa” viittaa Targa Florioon), ja vuonna 2017 eräissä Mercedes-AMG:n urheilumalleissa saataville valinnaisena tulleen ”Panamericana”-jäähdytinritilän nimessä. Ajokaluston eräs Carrera Panamericanan legenda on hot rod-tähti ja National Hot Rod Association-yhteisön (NHRA) ensimmäisen, tanskalaissukuisen varapuheenjohtaja Akton "Ak" Millerin Caballo de Hierro- eli rautahepo-auto[16], mikä kilpaili neljänä viidestä klassisen Panamericanan järjestysvuodesta: 1953 kohtuullisella ja 1954 jo hyvällä menestyksellä. Ford-rungolla, mutta Oldsmobilen 340 kuutiotuuman V8-moottorilla varustettu[17], irvistävällä etupuskurilla huvitusta aiheuttanut kilpa-auto nousi muiden huippukalliiden kilpailijoidensa sijaan yleisön suursuosikiksi, ja siten erääksi kilpailun ikoniksi.

Kilpailu oli monipäiväinen, ja reitti oli jaettu useisiin etappeihin: nämä kokivat vuosikohtaisia muutoksia. Autot lähetettiin matkaan minuutin välein (pois lukien vuoden 1950 viimeinen vaikea osuus, jolloin harventunut kilpailijajoukko lähetettiin turvallisuussyistä reitille 4 minuutin välein), ja 20 autoon jaettujen ryhmien väliin jätettiin viiden minuutin rako: ensimmäiselle etapille lähtö tapahtui kilpailunumeroiden järjestyksessä, jotka oli jaettu arvalla, ja seuraavilla edeltävän etapin tulosjärjestyksessä. Etapille oli määritelty enimmäisaika (perustuen 60 km/t keskinopeuteen), jonka ylittäminen vaikkapa mekaanisten rikkojen korjaamisen takia johti hylkäykseen. Myös autokunnan kilpailijalta vastaanottama tai tälle antama apu oli hylkäyksen uhalla kiellettyä: säännön vuoksi Mercedes-Benz ei 1952 saavuttanut kolmoisvoittoa, sillä ulkopuolinen oli auttanut John Fitchin autokuntaa. Kilpailussa etappien kolme ensimmäistä sijaa palkittiin 2 000, 1 000 ja 500 Meksikon peson rahapalkinnoilla. Kokonaisvoittajalle oli vuonna 1950 tiedossa sievoinen 150 000 Meksikon peson, eli lähteestä ja muuntokurssista riippuen 17 341-17 442 US-dollarin potti: summan hahmottamiseksi voittaja-auton kaltainen Oldsmobile maksoi tuolloin alle 2 000 US-dollaria[18]. Lincoln/Mercury-kauppias Bob Estes, joka tutustui huolellisesti paitsi kilpailun reittiin myös järjestäjien organisaatioon, vaati ja sai kilpailunjohtaja Antonio Cornejon tallettamaan huomattavat menestyneimpien kilpailijoiden palkintorahat välimiehen valvontaan[19]. Palkintojen yhteissumma nousi seuraavina vuosina yhä suuremmaksi.

1949 Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d`Oro.

Avajaiskilpailu 1950 oli rajattu käytäväksi tuotantoautoilla, joissa oli tilaa viidelle hengelle ja joita oli valmistettu vähintään 500 kappaletta, minkä vuoksi se ajettiin pääosin suurikokoisilla yhdysvaltalaisilla henkilöautoilla: viime tingassa ilmoittautuneet Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d`Oro-autot saivat ensi protestien jälkeen poikkeusluvan. Sallittuja muutoksia oli niukalti: esimerkiksi iskunvaimentajien vaihto jämäkämpiin, tai takapenkin korvaaminen kookkaammalla säiliöllä polttoaineille sekä tilana mukana kuljetettaville varaosille olivat sallittuja. Vanteiden pölykapselit sai poistaa, ja kilpailijoita kehotettiin käyttämään kypärää sekä turvavöitä (pakolliseksi vuoden 1951 Carrera Panamericanassa). Sen sijaan esimerkiksi pakoputkiston vaimentimien poistaminen oli nimenomaisesti kielletty, eikä autossa saanut kuljettaa kilpailun aikana mukana alkoholipitoisia juomia. Carrera Panamericanan myös Euroopassa nopeasti saavuttama suosio tarkoitti, että alkuperäinen vuoden 1950 kilpaluokka jaettiin myöhempinä vuosina useisiin, kilpa-auton tyypistä ja iskutilavuudesta riippuviin luokkiin: Carrera Panamericanan nopea kehittyminen ammattikuljettajien ja tehdastiimien mittelöksi koituisikin kilpailulle lopulta kohtalokkaaksi. Ajonopeudet nousivat paljon korkeammiksi kuin tiestö ja puitteet olisivat turvallisesti sallineet, minkä seurauksena onnettomuuksien määrä ja niiden uhrilukukin nostattivat protesteja aina lakkautusvaatimuksiin asti.

Kaikkien osallistujien oli käytettävä järjestäjän saataville asettamia, Meksikon valtiollisen öljy-yhtiö PEMEXin toimittamia polttoaineita (80 oktaanin Mexolina[20]) ja öljyjä. Heidän majoittumisensa etappikaupungeissa olivat ilmaisia, 290 US-dollarin (vastasi vuonna 1950 työntekijän tyypillistä kuukausipalkkaa[21]) korkean ilmoittautumismaksun kattamia, ja järjestäjä toimitti kullekin autokunnalle etapille lähtiessä eväspussin sekä kolme pulloa Coca-Colaa. Osallistujille järjestettiin kussakin etappikaupungissa myös illallisbanketit tai juhlat. Ensimmäiseen kilpailuun osallistui 132 autokuntaa, joista 59 oli yhdysvaltalaisia: vanhimpia kilpa-autoja olivat vuosimallien 1937 Hudson sekä Cord 812, ja kuljettajien kaarti ulottui paikallisista rekka- tai taksinkuljettajista aina perusteellisesti valmistautuneisiin huipputiimeihin moottoriurheilun eri saroilta. Eräs Carrera Panamericanan tärkeä anti ja merkitys olikin (Murphy) eri kulttuurien ja kansallisuuksien yhteen saattaminen kilpailussa, joka salli suoran vertailun yhdysvaltalais- ja eurooppalaisautojen välillä.

Osittain päällystämättömillä tieosuuksilla käyty, kovavauhtinen kilpailu osoittautui vaaralliseksi jo 1950, kun se vaati neljä kuolonuria (kaksi katsojaa, yksi kartturi sekä yksi kilpailija, guatemalalainen Enrique Hachmeister, joka ajoi ylikovaa huonosti merkittyyn rautatien tasoristeykseen ensimmäisellä etapilla, ja menetti autonsa hallinnan[22]). Järjestäjät lisäsivät turvallisuutta kohentavia toimia reaktiona vuoden 1950 kilpailun paljastamiin ongelmiin[23]. Lehdistön innostus muuttui kuitenkin protesteiksi ja raivoksi, kun korkea uhriluku jatkui myös vuonna 1951[24], ja vei maalta kaksi kuuluisuutta: autokauppias José Estrada Menocal ja hänen kartturinsa Miguel Gonzáles kuolivat ensimmäisen etapin ulosajon seurauksiin, ja Meksikon ilmailun pioneeri Carlos Panini toisena kilpailupäivänä (ks. Trivia-osio). Vuonna 1952 kuoli vain yksi henkilö, meksikolaiskuljettaja Santos Letona, syynä ulosajo ja hänen Jaguar XK120-avoautonsa päätyminen kumoon. Vuoden 1953 kilpailu oli uhriluvultaan synkin, sillä sen aikana kuoli kuusi katsojaa sekä kolme kilpailijaa: Lancia D24:llä kilpailua johtanut Felice Bonetto missasi hieman ennen Léon-välipistettä Silao de la Victoriassa oman varoitusmerkintänsä, ajoi ylikovaa tien poikki virtaavan puron (vado[25]) painaumaan, ja hallinnasta lähtenyt monoposto-auto törmäsi tienvarren rakennukseen[26][27]. Surmansa saivat myös Antonio Stagnoli ja kartturi Giuseppe Scotuzzi, kun heidän Ferrari 375 MM:stä[28] räjähti rengas, ja auto syöksyi tieltä. Myös vuoden 1954 yhä ammattimaisemmaksi muuttuneessa kilpailussa kuoli seitsemän henkeä[29]: argentiinalainen autokunta Gatti/Doura kuoli harjoitusten aikana, Jack McAfeen Ferrari 375:n kartturi Ford Robinson ensimmäisellä etapilla, tuntematon sotilas Pegaso-tiimin ulosajossa neljännellä etapilla, kaksi katsojaa viidennellä etapilla autokunnan Sanchez/Safont menetettyä Ford-autonsa hallinnan takarenkaan räjähdettyä kovavauhtisessa mutkassa[30], ja argentiinalaisen Victorio Menghin meksikolainen kartturi Leopoldo Zabado kuudennella etapilla. Jo presidentti Miguel Aléman (kausi 1946-1952) suuttui, kun kansainvälinen media keskittyi uutisoinnissaan Carrera Panamericanassa sattuneisiin onnettomuuksiin, mikä sai Meksikon näyttäytymään modernin valtion sijaan eksoottiselta ja vaaralliselta, ja puolsi kilpailun lakkauttamista[31]. Vuoden 1955 Le Mansin onnettomuus, jossa kuoli 84 henkilöä, oli viimeinen sykäys lakkauttaa Carrera Panamericana-kilpailu, sillä sen pitkää reittiä oli mahdoton valvoa, onnettomuuden uhrit saattoivat joutua odottamaan avun saapumista jopa tuntien ajan: Meksikon valtio ei halunnut enää kantaa mahdollisesta suuronnettomuudesta koituvan huonon julkisuuden riskiä (presidentti Adolfo Ruíz Cortines oli alkuvuonna 1955 julkistanut päätöksen keskeyttää Carrera Panamericana -kilpailun järjestäminen[32]), ja myös vaikutusvaltainen maan katolinen kirkko oli asettunut vastustamaan kilpailua sen katsojakunnan korkean uhriluvun vuoksi[33]. Kilpailun kehittyminen harrastepohjaisesta täysammattilaisten kovavauhtiseksi kilvanajoksi paljon alkuperäistä suurempiin nopeuksiin kykenevällä kalustolla (ks. Motorsport Memorial-viite, vuoden 1950 keskinopeuden 78mph nousu vuonna 1954 lähes 30 mph korkeammaksi, nopeimpien autojen huippunopeuden noustessa 1954 jo 180 mailiin tunnissa[33]) oli analoginen Le Mans-kilpailun kehitykselle, ja nosti tuon riskin sietämättömäksi.

Suosittu Studebaker-korimalli.

Carrera Panamericana -kilpailu teki Eduardo de Léonin ja hänen taustaryhmänsä ansiosta paluun vuonna 1988 kilpailullisia erikoiskokeita sisältävän International Historic Rally-muistoajon muodossa, joka noudatteli alkuperäisen kaltaista, seitsemään etappiin jaettua 3 200 kilometrin reititystä, ja sisälsi enintään 35 kilometrin mittaisia, kilpailullisia erikoiskokeita tarkoin valvotuilla etapeilla[39]. Muistoajo on tarkoitettu vuosina 1940-1965 valmistetuille autoille, joskin niiden tekninen päivitys on eri kilpakategorioissa sallittu mm. kilpa-autojen turvallisuuden lisäämiseksi. Uuden Carrera Panamericana-ajon voittajaksi nousi vuonna 1988 ensi kertaa meksikolainen autokunta, Morales-Rodriguez, ja meksikolaisia yleiskilpailuvoittajia on sittemmin ollut lukuisina vuosina (ks. tulosluettelo 1988-2021). Eniten kokonaiskilpailuvoittoja on saavutettu Studebakerin aerodynaamisella coupé-korilla varustetuilla, joskin tekniikaltaan mittavasti muutetuilla Turismo Mayor-luokan (2017, 2018) kilpa-autoilla: Suomen Harri Rovanperän autokunta valloitti uuden Carrera Panamericanan voiton vuonna 2010 juuri Studebaker-korisella autolla. Myös uuden kauden Carrera Panamericanasta löytyy runsaasti videomateriaalia, jossa sen ja Meksikonkin kiehtovia piirteitä tuodaan katsojalle tutuksi: Mille Miglia-muistoajon tavoin Carrera Panamericana-muistoajo on hyvin suosittu, lajissaan Meksikon tärkein[40]. Carrera Panamericanan 35-vuotis-juhlakilpailu ajetaan 13.–19.10.2023[41].

Tuloksia 1988-2022

Vuosi	Reitti	Kuljettaja	Apukuljettaja	Ajoneuvo
1988		Eduardo Morales	Gael Rodriguez	Ford
1989		Guillermo Rojas	Alberto Rojas Jr.	Mercury
1990		Alain de Cadenet	Gordon Currie	Jaguar
1991		Jon Ward	Shirley Ward	Kurtis
1992		Peter Frank	Mark Williams	Mercury
1993		Carlos Anaya	Eduardo Rodriguez	Studebaker
1994		Carlos Anaya (2)	Eduardo Rodriguez	Studebaker
1995		Kevin Ward	Kimberlee Augustine	Studebaker
1996		Carlos Anaya (3)	Eduardo Rodriguez	Studebaker
1997		Pierre de Thoisy	Philippe Lemoine	Studebaker
1998		Pierre de Thoisy (2)	Philippe Lemoine	Studebaker
1999		Pierre de Thoisy (3)	Jean-Pierre Gontier	Studebaker
2000	Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo	Pierre de Thoisy (4)	Jacques Tropenat	Studebaker
2001	Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo	Pierre de Thoisy (5)	Carlos Macaya	Studebaker
2002	Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo	Doug Mockett	Alan Baillie	Oldsmobile
2003	Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo	Pierre de Thoisy (6)	Pierre Schockaert	Studebaker
2004	Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo	Juan Carlos Sarmiento	Raúl Villareal	Studebaker
2005	Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo	Juan Carlos Sarmiento (2)	Raúl Villareal	Studebaker
2006	Veracruz-Monterrey	Gabriel Pérez	Angelica Fuentes	Ford
2007	Oaxaca-Nuevo Laredo	Pierre de Thoisy (7)	Frédéric Stoesser	Studebaker
2008	Tuxtla Gutiérrez-Nuevo Laredo	Bill Beilharz	Jorge Ceballos	Studebaker
2009	Huatulco-Nuevo Laredo	Stig Blomqvist	Ana Goñi Boracco	Studebaker
2010	Tuxtla Gutiérrez-Zacatecas	Harri Rovanperä	Jouni Närhi	Studebaker
2011	Huatulco-Zacatecas	Ricardo Triviño	Marco Hernández	Studebaker
2012	Veracruz-Zacatecas	Gabriel Pérez (2)	Ignacio Rodríguez	Studebaker
2013	Veracruz-Zacatecas	Gabriel Pérez (3)	Ignacio Rodríguez	Studebaker
2014	Veracruz-Durango	Érik Comas	Isabelle de Sadeleer	Studebaker
2015	Tuxtla Gutiérrez-Durango	Emilio Vázquez	Javier Marín	Studebaker
2016	Santiago de Querétaro-Durango	Hilaire Damiron	Laura Damiron	Studebaker
2017	Santiago de Querétaro-Durango	Ricardo Cordeiro	Marco Hernández	Studebaker
2018	Oaxaca-Durango	Emilio Velásquez	Christian Colonel	Studebaker
2019	Oaxaca-Zacatecas	Ricardo Cordeiro	Marco Hernández	Studebaker
2020	Oaxaca-Torréon	Ricardo Cordeiro	Marco Hernández	Studebaker
2021	Oaxaca-Torréon	Ricardo Cordeiro	Marco Hernández	Studebaker
2022	Veracruz-Durango	Ricardo Cordeiro	Marco Hernández	Studebaker

Lähteet: Wikipedia EN (1988-2016), La Carrera Panamericana (2017-2022)[42]

Vuoden 1950 avajaiskilpailuun osallistui Meksikon presidentti Miguel Alémanin sponsoroima Cadillac, jota ajoi armeijan luutnantti Rodolfo Castanegra. Auto kävi vaikeassa kilpailussa katollaan kahteen kertaan jo ensimmäisellä etapilla[43], mutta Castanegra jatkoi käsivarsi kipsattuna kolhiintuneella kilpa-autollaan, päätyen viimein autokuntineen kokonaiskilpailun 25:nnelle sijalle[44]. Hän nousi sitkeydellään kansallissankariksi, ja lehdistön raportointi lie ollut merkittävä syy aluksi välinpitämättömien kansalaisten äkisti heränneelle kiinnostukselle uutta kilpailua kohtaan: Meksiko Cityssä arvioita miljoona katsojaa tuli kaduille ottamaan vastaan kilpailuun osallistuvia. Presidentti palkitsi Castanegran kilpailun jälkeen urhoollisesta yrittämisestä korealla veistoksella, mikä oli alun perin tarkoitettu kilpailun voittajan palkinnoksi[45], mutta hopeisen pokaalin voitostaan vastaanottanut Hershel McGriff ei hienotunteisesti valittanut asiasta järjestäjille. Alun perin vain kertaluontoiseksi tarkoitetun kilpailun järjestämistä päätettiin valtaisan menestyksen vuoksi jatkaa.

Eräs Carrera Panamericanan kuuluisimmista ja pahamaineisimmista erikoiskokeista on kaivoskaupunki Zacatecasin lähellä sijaitsevalla, 2 610 metriä korkealla Cerro de la Bufa-vuorella ajettava erikoiskoe, kutsuttu lyhennettynä ”La Bufa”:ksi [46] (suom. juopunut nainen[47]). Kiemurteleva ja vaikea tiestö sekä korkean vuoren ohut ilma ovat kova haaste niin kuljettajille kuin ajoneuvon tekniikallekin. Muita kuuluisia erikoiskokeita ovat ”Mil Cumbres” (suom. tuhat vuorenhuippua) välillä Morelia - San Miguel de Allende, sekä vuorten rinteisiin kaivettu syheröinen ”La Espinaza del Diablo” (suom. pirun selkäranka) Durangosta lähtevällä viimeisellä etapilla.

Vuoden 1951 Carrera Panamericanan kenties suurinta tyrmistystä aiheuttanut onnettomuus oli Italian Mantovasta (Lombardia) kotoisin olleen, Meksikon siviili- ja reittilennon edelläkävijä Carlos Paninin[48] kuolonkolari[49]. Paninia pidetään ensimmäisenä maapallon onnistuneesti pienkoneella kiertäneenä pilottina, ja hän oli vuonna 1927 perustanut Meksikon ensimmäisen aikataulujen mukaista reittiliikennettä harjoittaneen Servicio Aereo Panini -lentoyhtiön, joskin hän oli huonon terveydellisen tilansa ja eläkkeelle siirtymisen vuoksi hiljattain myynyt yhtiönsä. Paninin ajolupa oli peruutettu terveydellisistä syistä, ja hänen vuoden 1949 Alfa Romeo 6C 2500 SS kilpa-autonsa[50][51] kuljettajaksi oli ilmoitettu Paninin tytär Teresa (Teresita): todellisuudessa isä kuitenkin ajoi kilpa-autoa, ja tytär toimi kartturina. Oaxaca-Pueblan välisellä, kilpailun toisella etapilla nuori Bobby Unser saavutti Jaguar_Mark_VII -autollaan Paninien autokunnan, mutta se yritti kilpailusääntöjen vastaisesti estää Unserin ohitusyritykset. Viimein Unser näki ohitustilaisuutensa koittaneen, mutta jälleen Panini peitteli. Autot osuivat toisiinsa: Unser pystyi vaivoin estämään autonsa syöksymisen hänenpuoleisen tienvieren syvään rotkoon, mutta Carlos Paninin vastaohjaus oli liian raju, ja hän menetti autonsa hallinnan. Se syöksyi tieltä, osui Unserin kirjassaan ”Winners Are Driven: A Champion's Guide to Success in Business & Life” esittämän mukaan kallioseinään, ja syttyi palamaan. Todellisuudessa vuoden 1951 CP-kilpailusta kertova elokuvakooste[52] osoittaa Paninin auton päätyneen varsin vähäisin vaurioin ja ilman tulipaloa kuljettajan puolelle (autossa on oikeanpuoleinen ohjaus) kyljelleen maantien ojaan. Panini kuoli ulosajossa, mutta hänen tyttärensä selvisi rytäkästä lievin vammoin, ja pystyi edellä mainitun filmimateriaalin perusteella kävelemään pois. Unser tai hänen kartturina toiminut isänsä Jerry eivät uskaltaneet pysähtyä antaakseen uhreille apua, sillä he pelkäsivät kilpailusääntöjen kieltämän avunannon tarkoittavan hylätyksi tulemista: sen sijaan meksikolainen kuljettaja Ricardo Ramirez pysähtyi onnettomuuspaikalle, ja vei tytär Teresan sairaalaan. Merkkihenkilön kuolema nostatti niin lehdistössä kuin valtiollisen järjestäjän piirissä tuohtuneen ja kauhistelevan protestiaallon Carrera Panamericanan vaarallisuudesta, jopa vaatimuksia epämeksikolaiseksi muuttuneen kilpailun kieltämisestä, sillä jo vuoden 1951 ensimmäisellä etapilla Packardinsa hallinnan menetyksen jälkeen 190 metriä syvään rotkoon syöksynyt maankuulu autokauppias ja veteraanikilpailija José ”El Ché” Estrada ja hänen kartturinsa Miguel Gonzáles saivat surmansa. Estrada oli ennen lähtöä toitottanut ”voittavansa, tai kuolevansa sitä yrittäessään” (I`ll win, or die trying), mikä karmaisevasti kävi toteen.

Lancia Aurelia B20 VC 25466, Bracco + Maglioli, Mille Miglia 1951 (alkup. katto).

Lancia teki ensiesiintymisensä Carrera Panamericanassa jo vuonna 1951, kun kolme yksityisesti ilmoitettua Lancia Aurelia B20 GT-autoa mallin toisesta sarjasta osallistuivat kilpailuun. Tehdas ei tässä vaiheessa vielä osallistunut itse, vaan kaudelle 1951 valmistetusta seitsemästä kilpa-autosta, joissa kattoa oli laskettu (a tetto/pavilion basso), ja coupé-korin ovilasit vaihdettu pleksilaseiksi, kuusi oli rekisteröity kuljettajien nimiin (kuva; Braccon nimiin Vicenzassa rekisteröity 1951 B20 sarjaa 2, rekisteritunnus VC-25466: juuri tämä auto osallistui Braccon ajamana ja katto tehtaalla madallettuna vuoden 1951 Carrera Panamericanaan [53]). Aurelian V6-moottorin iskutilavuus tässä versiossa oli 1 991 cm³, ja Meksikon reitin suurten korkeuserojen vuoksi moottoreihin oli lisätty Roots-tyyppiset ahtimet: näin moottorin teho nousi sarjamallin 118 hevosvoimasta 150:een, ja autojen huippunopeus 185 km/t:sta noin 215 km/t:in, joskin sen luotettavuus kärsi. Edistyksellinen Aurelia (1950-1958) oli ensimmäinen sarjatuotantoauto V6-moottorilla (Delahaye oli kuitenkin valmistanut Amedée Varlet′n suunnittelemaa, kokeellista 3,2-litraista 30 asteen DOHC-V6 Type 44-moottoria jo 1911-1914[54]), sen kytkin ja vaihteisto oli painon tasaamiseksi siirretty samoin ensi kertaa sarjatuotantoautossa tasauspyörästön yhteyteen (transakselirakenne; alkeellisena ratkaisu oli kuitenkin toteutettu jo torinolaisen Chiribiri-yhtiön 12 hv-kevytautossa 1919-1922), ja se oli ensimmäinen Rooman valtakunnan pääteiden mukaan nimetyistä Lancia-malleista (ks. mm. Lanciat Appia, sen seuraaja Fulvia, ja Aurelian korvaava Flaminia). Felice Bonetton autokunta ajoi ulos, Bracco kolaroi ja Giulio Casabiancan moottori rikkoutui, mutta Umberto Maglioli toi autonsa maaliin Sport-luokan ja kokonaiskilpailunkin neljäntenä. Lupaava menestys myös muissa kilpailuissa sai Lancian toimintaan 1947, ja pian yhtiön johtoon nousseen perustaja Vincenzo Lancian pojan, insinööri Gianni Lancian, panostamaan moottoriurheiluun. Virallinen Lancia-tehdastalli perustettiin vuoden 1952 aikana, jolloin L’elefantino al galoppo ital. laukkaava norsunpentu, eräs Lancia-tallin historiallisista tunnuksista otettiin käyttöön. Jo kaudelle 1953 valmistuivat Aurelia-malleja korvaavat urheiluautot D23 sekä parannettu D24, jotka osallistuisivat samana vuonna käynnistyneen urheiluautojen maailmanmestaruussarjan kilpailuihin.

Kling/Klenk ja petolinnun osuma.

Carrera Panamericanan legendaarisiin sattumuksiin kuuluu epäilemättä Mercedes-Benz 300 SL (W194):llä kilpailleen parin Karl Kling/Hans Klenk yhteentörmäys ison korppikotkan kanssa vuoden 1952 kilpailun ensimmäisellä etapilla Tuxtla-Oaxaca. Kling ei nopeassa mutkassa oikealle n. 200 km/t vauhdissa havainnut korppikotkaparvea, mikä lähestyvää autoa säikkyessään nousi lentoon: yksi linnuista osui onnettomasti kilpa-auton tuulilasiin kartturin puolelle, lasi pirstoutui, Klenk pökertyi iskusta, ja sirpaleet viiltelivät hänen kasvojaan. Klingin saatua kartturinsa ravistelemalla taas tajuihinsa tämä kuitenkin kehotti kuljettajaa jatkamaan matkaa, ja teki kartturin työnsä kasvot veressä Gebetbuch-reittimuistiinpanojensa (eräs ensimmäisistä kilpa-autoilun ”nuoteista”) avulla noin 70 kilometrin matkan kunnes autokunta saapui seuraavaan huoltopaikkaan, missä Klenk sai haavoihinsa ensiapua. Turman vuoksi huoltojoukkue innovoi W194-autojen tuulilasien päälle mukana olleesta ohuesta teräsputkesta kiireellä kyhätyt suojakalterit kuljettajan ja kartturin puolille, jotka ovat yhä edelleen paikallaan tässä nimenomaisessa, kilpailuasussa tehdasmuseoon sijoitetussa W194-yksilöissä (kuva; tulostaulukko 1952, voittaja-auto). Tapahtuma on tallennettu Mercedes-Benzin kilpailumatkasta 1952 kuvaamassa dokumenttifilmissä[55]. Myös usea muu kilpailija törmäsi suurikokoisiin petolintuihin, joiden kyky pyrähtää lentoon oli heikentynyt niiden ahmittua kilpa-autojen alle jääneiden eläinten raatoja, joskaan tapaukset eivät saaneet yhtä paljon julkisuutta[56]. Tiimin kokonaiskilpailun neljäntenä maaliin tullut autokunta Fitch/Geiger hylättiin, sillä sen vaurioitunutta etujousitusta korjattaessa oli käytetty meksikolaismekaanikon apua pyöränkulmien kohdilleen saamiseen: tiimin käsityksen mukaan tällaisen työn teettäminen oli sallittu huoltotoimi, mutta kilpailun järjestäjät katsoivat autokunnan ottaneen vastaan säännöissä kiellettyä ulkopuolista apua.

Packard esitteli vuoden 1952 New York International Motor Sport Show:ssa koemallinsa ”Pan American”. Tuolloin vallinneen urheiluautoinnostuksen vuoksi esimerkiksi Nash oli yhteistyössä brittiläisen Donald Healeyn kanssa julkistanut urheilumallinsa Nash-Healey (1951-1954), ja villitys johti myös Chevrolet Corvette C1:n (1953) sekä urheilullisen Ford Thunderbirdin (1955) syntyyn. Packardin pääjohtaja Hugh Ferry antoi Packardille ambulansseja ja hautausautoja valmistaneelle Henney Body Company-korittajalle toimeksi luoda yleisön kiinnostukseen vastaavan koeauton, jonka muotoilusta vastasi Richard Arbib. Pohjana toimi vuosimallin 1951 Series 250 -avomalli arvoasteikossa alemman sarjan 122-tuumaisella lyhyellä alustalla, jonka tuulilasia oli madallettu (chopped), ja koria laskettu sekä leikkaamalla siitä peltinauha (sectioned) että sijoittamalla se alemmas runkoon nähden (channeled). Hyökkäävän, taaksepäin laskevan korin kromiosia oli vähennetty, ja konepellin ilmanottoaukko oli toimiva: silkinpehmeästä ja hiljaisesta käynnistään tunnettu vanha ”Thunderbolt” L8-sivuventtiilimoottori oli saanut uudenaikaisen nelikurkkuisen kaasuttimen, ja sen puristussuhdetta oli nostettu 7,8:1:een jolloin teho nousi 185 hevosvoimaan[57]. Koeauto sai vihertävän-kultaisen maalipinnan (green-gold, sanaleikki ”Gringo”-sanasta), ja sen ovia koristivat Amerikkojen karttaa esittävät logot, joiden poikki kulki USA:n värejä puna-valko-sininen esittävä nauha. ”Pan American”-koeauto saavutti niin suuren yleisösuosion[58], että niitä valmistettiin viimein 6 kappaletta. Thunderbirdin perän muotoilu muistuttaa pienillä siivillä, takavaloillaan sekä ”Continental Kit” -varapyöräkotelollaan suuresti tätä koeautoa. Ensimmäinen autoista tuli maksamaan Packardille vajaat 10 000 taalaa[59], mutta sarjatuotantoa ajatellen siitä olisi tullut kilpailijoihinsa verrattuna aivan liian kallis. ”Pan American”:ista kehittyi vuodelle 1953 kuitenkin joitain sen muotoilupiirteitä sisältävä, 750 kappaleeseen rajoitettu Packard Caribbean-avomalli.

Argentiinalainen moottoriurheilun monitaituri Juan Manuel Fangio keräsi tililleen Panamericana-voiton vuonna 1953 Lancia D24-urheilukilpa-autolla. Valmistaja pelkäsi kuitenkin D24:n jäävän jälkeen lajinsa nopeasta kehityksestä, ja siksi jo talvella 1953/1954 sen DOHC V6-moottoria kehitettiin entistä tehokkaammaksi: muiden parannusten muassa sen iskutilavuus nousi 3,3 litrasta 3,75 litraan. Myös alustaa jatkokehitettiin, minkä vuoksi malli nimettiin D25:ksi. Uusi kilpa-auto ei kuitenkaan ehtinyt valmistua vuoden 1954 Panamericanaan, eikä kilpailua enää järjestetty vuonna 1955. D25:n ohella Lancia-kilpatallin huomio kohdistui pääsuunnittelija Vittorio Janon hyvin mullistavaan Formula 1-autoon D50, missä polttoainesäiliöt oli ensi kertaa sijoitettu sivuille etu- ja takapyörien väliin. Alberto Ascari saavutti D50:llä lupaavia tuloksia kauden 1955 alussa mutta kuoli traagisesti 26.5.1955 koeajoissa Monzassa. Tuo isku, joskin myös taloustilanne, johti Lancian myymään kilpatallinsa Ferrarille - formula-auto toisi ”Ferrari D50”:ksi uudelleen nimettynä Juan Manuel Fangiolle vuonna 1956 hänen neljännen F1-mestaruutensa.

1953 Hansa 1500 Sportcoupé.

Moottoriurheilussa hyvää menestystä saavuttanut Borgward osallistui vuonna 1953 sekä Le Mans-ajoihin (keskeytys moottoririkkoon tuntia ennen maaliintuloa), että Carrera Panamericanaan Hansa 1500 RS-autoilla, joita oli valmistettu kolme kappaletta (yksi säilynyt Ruotsissa[60]; Kuva; 1953 Hansa 1500 Sportcoupé (ei RS) vuonna 2015 Kristianstadin 60v-juhlassa). Luokassa alle 1 600-kuutiota Borgwardin toista Hansa 1500 RS-autoa ajanut Adolf Brudes menetti kilpurinsa hallinnan irtohiekalla, auto kieri ulosajossa katon kautta ympäri ja romuttui, ja Brudes loukkaantui vaikeasti. Toisen etapin jälkeen luokan 15 startanneesta autokunnasta enää seitsemän oli mukana: kuusi Porschea sekä Borgward-kilpatallin johtaja ja pääkuljettaja, Hans-Hugo Hartmann. Hän keräsi etappivoittoja ja johti luokkaansa ylivoimaisesti, kunnes viimeisellä etapilla noin 200 kilometriä ennen maalia moottorin keinuvipuakseli rikkoutui, ja vaurioitti myös imutorvea. Hartmann pystyi ontumaan kolmella, viimein enää kahdella sylinterillä käyvällä kilpa-autollansa maaliin kolmantena luokassaan, mutta myöhästyi vaivaiset 7 sekuntia etapin enimmäisaikarajasta: seurauksena oli kilpailusääntöjen mukainen hylkäys. Borgward-kilpuri on harmittavasta diskvalifikaatiosta huolimatta poimittu vuoden 1953 tulosluettelon tiivistelmään mallin ja yrityksenkin mielenkiintoisen moottoriurheiluhistorian[61] esimerkkinä.

Vuoden 1954 viimeisen perinteisen Carrera Panamericanan eräs monista mielenkiintoisista osanottajista oli espanjalaistiimi Joaquín Palacio Poverin ja Celso Fernándezin Pegaso Z-102B SS Touring-korilla, jonka ilmoittajana oli Allen Guiberson, ja jota sponsoroi Dominikaanisen tasavallan presidentti Trujillo: sikisipä se kantoi ”El Dominicano”-nimeä konepellillään. Barchetta-tyylinen avoauto oli varustettu 3,2-litraisella ahdetulla V8-moottorilla, joka oli säädetty käymään korkeaoktaanisella polttoaineella - autokunta ei ollut havainnut sääntökirjasta, että kaikkien kilpailuun osallistuvien piti käyttää järjestäjän toimittamaa PEMEX-polttoainetta, mikä 80-oktaanisena ei täyttänyt moottorin polttoaineen laatuvaatimusta. Autokunta ja sen polttoainevaranto saapuivat perille vasta neljä päivää ennen kilpailun starttia, jolloin ongelma kävi ilmi: moottorin säädöt piti kiireellä hakea kokonaan uusiksi, ja kuljettajapari joutui harjoitusajoja varten lainaamaan Chevrolet-autoa sponsorinsa lähetystöltä. Kilpailussa Pegaso nousi kolmannen etapin lopussa jo luokkansa (Sport >1500) kolmannelle sijalle Phil Hillin ja Umberto Magliolin väkivahvojen, edellisvuoden etappiaikoja pilkkanaan pitävien Ferrarien vanavedessä. Kilpailu päättyi kuitenkin neljännelle etapille, kun Palacio tuli suoran tieosuuden nypylle 200 km/t vauhdilla, eikä ehtinyt havaita nypyn jälkeistä Rio Hondito-mutkaa. Hallinnasta lähtenyt auto osui onnettomuusmutkaa valvoneeseen ratsupoliisiin ja surmasi hänet, mutta autostaan legendan mukaan kaktuspuuhun sinkoutunut Palacio selvisi onnettomuudesta kuin ihmeen kautta hengissä[62].

Austin-Healey osallistui vuoden 1954 Carrera Panamericanaan kahdella 100 S-vakiomallista muutetulla kilpaversiolla, mikä mallina oli ensiesitelty saman vuoden London Motor Show’ssa. Pari Carroll Shelby/Roy Jackson-Moore ajoi autoa valmistenumerolla SPL225B, valko-sini-värityksellä, ja Lance Macklin/Donald Healey runkonumeron[63] SPL226B-autoa, joka oli saanut BRG-vihreän värin (nämä olivat kaksi neljästä perättäisten valmistenumeroiden mittavasti muutetusta 100 ”Special Test Car” -kilpamalleista[64] Iso-Britannian rekisteritunnuksella NOJ 393 - auto, joka olisi Macklinin ajamana osallinen vuoden 1955 onnettomuudessa Le Mans-ajoissa). Valitettavasti Oaxacasta lähtevällä etapilla yksin autoa ajanut Shelby[65] - hänen kartturinsa oli lentänyt edeltä Pueblaan - ajautui tieltä ja osui syvän ojan kivikkoiseen vastarinteeseen[66], murskasi kyynärpäänsä (toipilaskauden takia hän kilpailisi uudelleen vasta kaudella 1955), mursi käsivartensa sekä kylkiluitaan, lievempiä vammoja mainitsematta. Myös Macklin/Healey-autokunta joutui keskeyttämään tuon viimeiseksi jääneen klassisen Carrera Panamericanan sytytyslaitteiston vikaan.

Viisinkertainen Indianapolis 500 -ajojen voittaja vuosina 1950–1955, kuuluisa urheilu- ja kilpa-autojen valmistaja Kurtis Kraft loi vuoden 1955 Carrera Panamericana -kilpailua varten uuden Kurtis 500 Swallow Coupé -nimisen urheiluauton Mickey Thompson/Rodger Flores -autokunnalle, mikä oli edellä kuvatusti keskeyttänyt vuoden 1953 Carrera Panamericanan pahan onnettomuuden vuoksi, ja keskeyttänyt myös vuoden 1954 kilpailun onnettomuuteen[67]. 500 Swallow -auton akseliväli oli 2,54 metriä, se oli varustettu 5,2-litraisella 8-sylinterisellä Lincoln-moottorilla, ja Allied-korittaja valmisti siihen Cisitalia 202 -auton kaltaiseksi muotoillun, coupé-mallisen lasikuitukorin. Auton painoi vain 1 350 kiloa, ja 3-vaihteisella manuaalivaihteistolla 205 hevosvoiman tehoinen voimanlähde oli painonjakauman vuoksi sijoitettu auton etuakselin takapuolelle, vedon välittyessä taka-akselille. Tiettävästi Kurtis 500 Swallow Coupéta tehtiin kaksi identtistä kappaletta, joista ainakin toinen alustanumerolla KK43 on yhä olemassa. Vuoden 1955 kilpailu peruutettiin edellä mainituista syistä, mutta 52 hv:n lisätehoa sekä ajanmukaiset turvallisuusvarusteet (ohjaamon turvakehikko, turvallinen polttoainesäiliö ym.) saanut vanha coupé-kilpuri saavutti vihdoin luokkavoiton vuoden 1990 muistoajoissa Jeffrey Pattinsonin ajamana. Vuonna 1991 eräs Kurtis-auto voitti Jon ja Shirley Wardin ajamana jopa yleiskilpailun.

Adriano Cimarostin kolmikielinen kirja vuodelta 1987 lie ensimmäinen klassisesta Carrera Panamericanasta kirjoitettu merkkiteos, mahdollisesti eräs katalysaattori ryhtyä järjestämään kilpailua uudelleen vuodesta 1988 alkaen, mutta alkuperäinen on saatavilla enää käytettynä ja keräilijähintaan. Aiheesta 1990-luvulla kirjansa ensi painoksen kirjoittanut Daryl E. Murphy on sittemmin kirjansa korjattua toista painosta varten voinut käyttää monien keskeisten henkilöiden haastatteluja täydentääkseen alkuperäistä kilpailusta säilynyttä heikkolaatuista, puutteellista tai osin jopa kadonnutta aineistoa[68], eli se lienee tällä hetkellä (2018) parhaiten pohjustettu kirja aiheesta. Carrera Panamericanasta (vanha ja uusi) on kiehtovana kilpailuna julkaistu runsaasti muutakin aineistoa niin kirjallisena kuin uutisfilmi- tai videodokumentteina: tarjonta on niin laajaa ja laaja-alaista, ettei poimintoja ole järkevää luetella.

• Murphy, Daryl E.: Carrera Panamericana: History of the Mexican Road Race; 2. painos tammikuu 2008; iUniverse, Inc.; ISBN 9780595483242
• Freeman, J. Brian: ”La carrera de la muerte”: Death, Driving and Rituals of Modernisation; Studies in Latin American Popular Culture, Vol. 29, 2011; University of Texas Press

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Carrera Panamericana Wikimedia Commonsissa

• Daimler Media: Vuoden 1952 voiton 60v-juhlan aineistopaketti 2012, kuvia ja teksti de/en (useankymmentä Mb, yksityiskäyttöön)