Convair Metropolitan

Finnair, silloinen Aero O/Y, alkoi etsiä seuraajaa vanhenevalle DC-3-laivastolleen jo vuonna 1948, jolloin vaihtoehtoina olivat Convair CV-240, Douglas DC-9 (mallinimi oli tuolloin käytössä eri koneelle kuin nykyään), ja Martin 2-0-2. Yhtiö ei kuitenkaan tuolloin saanut hankinnalle rahoitusta, joten toimitus viivästyi helmikuuhun 1953 hankintaprojektin käynnistyttyä virallisesti vuonna 1950, ja konemalli vaihtui CV-340:ksi. Jo tuolloin oli tiedossa, että kyseessä olisi ylimenokauden konetyyppi, sillä oli hyvin varmaa, että seuraavan sukupolven liikennekoneet olisivat suihkumoottorisia, mutta niiden saatavuus olisi vielä jonkin aikaa huono. Kapteenit Olli Puhakka ja Olavi Siirilä lensivät ensimmäisen yksilön, OH-LRA:n, San Diegosta Kansas Cityn, Detroitin, Ganderin ja Keflavikin kautta Helsinkiin, mikä oli ensimmäinen suomalaisrekisteröidyn liikennekoneen suorittama Atlantin ylitys. Reittiliikenne alkoi 19. huhtikuuta 1953 kolmioreitillä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf–Helsinki. Samalla Aerosta tuli koneen ensimmäinen eurooppalainen asiakas. Vielä saman vuoden aikana toimitettiin myös kaksi muuta yksilöä, OH-LRB ja -LRC. Koneet alkoivat operoida tuolloin upouudelta Helsingin lentoasemalta. Vuonna 1956 koko tuolloinen laivasto muutettiin CV-440-tyyppiseksi, jollaisia olivat myös yhtiön myöhemmät Convair-koneet huhtikuussa 1956 rekisteröidystä OH-LRD:stä alkaen. Teknisesti kone oli DC-3:een nähden erittäin kehittynyt radiomagneettikompasseineen, moottorireversseineen ja sähköhydraulisine jäänpoistojärjestelmineen[2]. Autopilottia koneessa ei Finnairin eikä Kar-Airin varustelussa ollut, joten koneen ohjaaminen oli täyttä käsityötä. Kyseessä oli vuosina 1980-1988 tilapäisesti käytettyä Fokker 27:ää lukuun ottamatta yhtiön viimeinen autopilotiton konetyyppi.[3]

Kar-Airin Convair Metropolitan OH-VKN vuonna 1963 epäonnisen laskeutumisen jälkeen.

Kar-Air tilasi kaksi Convair Metropolitania Yhdysvalloista vuonna 1957. Erik Bruunin suunnittelema koneiden maalauskuvio on monien asiantuntijoiden mielestä hienoin, mitä millään kyseistä konetta käyttäneellä yhtiöllä on ollut.[4] OH-VKN:stä on maalattu näköiskappale alkuperäisiin Kar-Airin väreihin Malagan lentokentän 50-vuotisjuhlia varten, sillä OH-VKN oli ensimmäinen kentälle koskaan laskeutunut kone (1959). Näköiskappaleen omistaa Malagan ilmailumuseo. Kar-Airin (myöhemmin Finnairille siirtyneissä) koneissa oli tuohon aikaan harvinainen, Finnairin alkuperäisistä yksilöistä puuttunut säätutka, joten sen miehistöiltä pyydettiin usein lennonaikaisia säätietoja muiden koneiden käyttöön.[5][6]

SAS:n luovuttua Metropolitan-koneistaan vuosien 1975–1976 vaihteessa Finnairin koneiden varaosien saanti vaikeutui entisestään. Varaosia ei saanut enää lainaksi Ruotsista ja Finnairilla oli edelleen käytössään viisi konetta.

Suomalaiskoneiden punaviolettien istuinten, vaaleiden seinien ja vaaleiden verhojen sopusuhtaisuutta häiritsi vain melu. Ennen äänenvaimentimien asennusta sisällä olo muistutti sepelimyllyssä istumista. Uusiin suihkukoneisiin verrattuna koneella lentämisessä oli käsityön tuntua. Koneen matkustamon paineensäätökin tapahtui hyvin yksinkertaisesti: perämies piti nousussa ja laskussa ohjaamon sivuikkunaa auki säätäen sitä rukkaskädellään ikkunan alla olevan mittarin näytön mukaan. Pakkasella paineensäätö kyllä viilensi melkoisesti ohjaamoa ja sateella perämies sai sylinsä täyteen lunta tai vettä vuodenajasta riippuen.[7] Finnairilla Convaireille ei sattunut yhtään onnettomuutta niiden 27 vuoden palvelusjakson aikana. Finnairilla oli käytössään kaikkiaan kahdeksan Convairia, myös CV 340 -tyyppiä (OH-LRA-LRH), joiden käyttöönottovuodet ajoittuivat välille 1953–1967. Viimeinen, OH-LRH, oli entinen Kar-Airin OH-VKN, jonka Finnair osti koneen vaurioiduttua laskussa 21. elokuuta 1963, ja joka saatiin liikenteeseen peruskorjauksen jälkeen 1967.[2] Finnairilla oli vuokralla myös toinen, niin ikään laskuonnettomuudessa vaurioitunut Kar-Airin OH-VKM vuodesta 1964. Se kuitenkin vaurioitui toistamiseen 8. tammikuuta 1969 laskussa Rovaniemen lentoasemalle ajauduttuaan ulos kiitotieltä yrittäessään tarkkuustutkalähestymistä (PAR) kiitotielle 03 huonossa säässä[8] ja myytiin usean muun Finnairin Convairin tavoin sittemmin Kanadaan. Alkuperäisen Convair-laivueen ensimmäinen kone, OH-LRA, puolestaan tuhoutui rakettitulessa Phnom Penhissä, Kambodžassa 11. kesäkuuta 1973 jouduttuaan keskelle Kambodžan sisällissodan taisteluita.[3] Kone oli myyty Air Cambodge-yhtiölle helmikuussa 1972.[9]

Convairit korvautuivat Caravelle- ja Super Caravelle -koneilla helmikuusta 1960 alkaen ja osin DC-9-kalustolla vuodesta 1971 alkaen. Finnairin johtokunta oli tehnyt jo 1956 periaatepäätöksen nopeamman konetyypin hankinnasta Euroopan runkoreiteille. Näiden ohella yhtiöllä oli vuosina 1980-1988 tilapäiskäytössä Fokker F.27 Friendship-koneita, jotka hankittiin täydentämään laivastoa Convairien poistumisen myötä. Ne olivat varustelultaan hyvin riisuttuja: mm. autopilotti puuttui, mikä paikoin hankaloitti lentotoimintaa. Yhtiön viimeisen Convair-lennon AY571 lensi OH-LRB Kuopiosta Mikkelin kautta Helsinkiin keskiviikkona 30. huhtikuuta 1980, jonka jälkeen kone lahjoitettiin pääjohtaja Gunnar Korhosen toivomuksesta[3] Suomen Ilmailumuseolle, jossa se on edelleen. Viimeisen lennon kapteeni oli Antti Finnilä, ja perämies myöhempi Trafin ilmailujohtaja Pekka Henttu. Viimeisellä Mikkeli-Helsinki-välillä koneelle sattui moottoririkko 1.5 km:n matkalentokorkeudessa (lentopinta 50). Viimeisen lennon kunniaksi oli lennonjohdolta pyydetty tavallista matalampaa lentokorkeutta. Moottorissa oli ollut ongelmia jo Kuopiosta lähdettäessä, jolloin siinä todettiin öljyvuoto, mutta matkaa päätettiin jatkaa. Yhtiön toimintakäsikirjan mukaisesti ohjat otti kapteeni Finnilä (tuonaikaiset vakuutusmääräykset eivät sallineet perämiehen ohjaavan konetta poikkeustilanteessa), joka toi koneen laskuun yhdellä moottorilla Helsinkiin lennolla mukana olleiden sanomalehti Kalevan toimittajien seuratessa.[10][11][12] Convairin tyypillinen matkalentonopeus oli DC-3:een nähden lähes kaksinkertainen 450 km/h, mikä mahdollisti erityisesti Keski-Euroopan reittiliikenteen laajennuksen 1950-luvun aikana.[2] Convairit jäivät historiaan viimeisenä mäntämoottoriteknologiaan pohjaavana suomalaiskäyttöisenä liikennelentokoneena.[13]

Suomen ilmailumuseossa on Finnairin käyttämä Metropolitan (OH-LRB).

Convair Metropolitanista julkaistiin Suomessa postimerkki 31. lokakuuta 1958. Sen arvo oli 34 markkaa ja painos 2 000 000.[14] Samanlainen merkki uudella 45 markan päällepainetulla arvolla julkaistiin 5. huhtikuuta 1959 painokseltaan 850 000 kappaletta sekä samalla 45 markan arvolla myös 2. marraskuuta 1959 painokseltaan 5 000 000 kappaletta.[15]

[16]

Convair 440 Portugalissa

• Pituus: 24,84 m
• Kärkiväli: 32,12 m
• Korkeus: 8,58 m
• Siipipinta-ala: 85,5 m²
• Suurin lentoonlähtöpaino: 22 540 kg
• Tyhjäpaino: 14 200 kg
• Matkalentonopeus: 465 km/h
• Suurin nopeus: 504 km/h
• Lakikorkeus: 7 770 m
• Lähdön nousunopeus: 366 m/min
• Toimintasäde: 2 800 km 2 100 kg hyötykuormalla, kantama vain 756 km täydellä lastilla
• Voimalaite: 2 × Pratt & Whitney R-2800 CB16 tai CB17 18-sylinteristä tähtimoottoria, kummankin teho on 1 865 kW (2 500 hv)
• Miehistö: (lkm 3–4) kapteeni, perämies (alkuvuosina myös navigaattori/radisti) ja 1–2 lentoemäntää.
• 44–52 matkustajaa

• Mitä-Missä-Milloin Kansalaisen Vuosikirja 1958, Otava, Helsinki (Alku, Kimmo et al): s. 300

• Aeron uusi Convair 440 Metropolitan. Ylen elävä arkisto
• Ylen Elävä arkisto: Lentoliikenteen automaation kehitys
• Valmistuslista. Abcdlist.nl
• Kar-Airin väreihin maalaus Malagassa 2009 (Arkistoitu – Internet Archive). Aurinkolaivue.com