Urquiolaren hondamena

Urquiolaren hondamena
Mota	Marea beltz ; Ingurumen gatazka
Data	1976ko maiatzaren 12a
Kokaleku	Coruñako portua
Herrialdea	Espainia
Parte-hartzaileak	Urquiola
Abiapuntu	Coruñako portua

Urquiolaren hondamendia Galizian gertatutako petrolio-isuria izan zen, 1976an Urquiola petrolio-ontzia hondoratu zenean sortua.

Urquiola petrolio-ontzia, urte hartako maiatzaren 12an, Espainian gertatutako hondamendi ekologiko larrienetako baten protagonista izan zen. Egun horretan, petrolio-ontziak, PETROLIBER enpresarentzat petrolio-karga bat zeramala, Burgoko itsasadarraren sarreran, istripu bat izan eta hondoa jota geratu zen haren sarreran zegoen eta, portuko praktiko batek geroago adierazi zuenez, gaizki seinaleztatuta zegoen orratz harritsu baten kontra. Istripu horretan ontziak kalte handirik jasan ez bazuen ere eta kapitainak portura sartzeko eskatu bazuen ere, Itsas Komandantziak itsasertzetik 200 miliatara ateratzeko erabakia hartu zuen.

Urruntzeko maniobretan, ontziak kalte gehiago jasan zituen, eta bosgarren erreskate-saiakeran su hartu eta eztanda egin zuen. Kapitaina, azken unera arte ontzian geratu zena, intoxikatuta hil zen. Itsasontziak zeramatzan 100.000 tona petrolio inguru isurtzeak Betanzos, Ferrol eta Ares itsasadarrak kutsatu zituen.

1982ko maiatzaren 4an, Espainiako Parlamentuak, Galiziako Xuntak Espainiako Gobernuari eska ziezaion hondamendiak kaltetutako arrantzaleei kalte-ordainak ordaintzea ahalbidetzen zuen iniziatiba bat onartu zuen. 1986an hasi zituzten jasotzen, eta 1992ko azaroan amaitu zituzten azken ordainketak. 1985ean, Auzitegi Gorenaren epai batek diru-kutxa publikoentzat hondamendiaren guztizko kostua 7.000 milioi pezetatik gorakoa izan zela ebatzi zuen.[1]

Hondamendia

1976ko maiatzaren 12ko 08:20ean, Coruñako portura sartzeko maniobran, bere findegian deskarga egiteko, itsasontziak kartetan adierazi gabeko baxu batzuk ukitu zituen. Ontzia geldirik zegoela eta matxurak aztertu ondoren, egun bereko 09:15ean, Itsas Komandantziak Urquiolari itsasora irteteko agindua eman zion. Maniobra sarrerako kanal beretik egingo du, eta horri gehitu behar zaio sarrerako maniobrak eragindako matxuraren ondorioz, brankako sakonera 2,5 metro handitzen baitzitzaion, berriz ere "orratz" berean joko eta horrek atzeraezinezko matxurak eragingo zizkion. Horren ondorioz, ordu batzuk geroago izandako leherketa baten ondoren, erabat erretzen du, sugarrekin bere kargaren zati bat kontsumitu eta beste zati bat itsasora isuriko zuen, marea beltz handia eraginez. Egun batzuk geroago, bere garaian segurtasun faltagatik nahiko eztabaidagarria izan zen operazio batean, Camporraso petroliontziaren laguntzarekin, barruan geratzen zen gainerako karga bertara aldatu zen.

Francisco Eduardo Rodríguez Castelo ontziko kapitaina tragediaren erantzule (ondorengo leherketen ondoren modu heroikoan hil zen ezbeharrean hildako bakarra) bilakatu zuten. Epaitegiek, familiari arrazoia emanez, nabigazio-mapa eguneratuta ez zegoelako, eta Itsas Agintaritzak ziabogatzera eta kanal beretik irtetera behartu zuelako-lehen talkaren ondoren ontziratutako uragatik sakonago, eta itsasbeheran, eta, beraz, hondoa jotzea saihestezina izan zen- errugabetu egin zuten.

Aurrekariak

1953 eta 1956 urteen artean 9290 zenbakiko nabigazio-mapa egin zuten, Coruñako portura sartzeko egokiena izan zena eta hogei urte geroago Urquiola petrolio-ontziaren itsasbidean erabili zutena.

1964an Coruñako findegia (PETROLIBERr) martxan jarri zenean, Coruñako portura sartzen ziren petrolio-ontziak gero eta handiagoak ziren, eta, 1967an Suezko Krisialdiaren ondoren, izugarri handiak egiten zituzten. Urpekari batek (1967) eta Dragados y Construcciones enpresaren filial batek (1971) Coruñako Itsas Komandantziari orratzak zeudela jakinarazi zioten. Iturri batzuen arabera, bi petrolio-ontzik (Santiago eta Ildefonso Fierro aipatzen dira) arazoak izan zituzten toki horretan bertan, baina ez zuten ondorio handiagorik izan. 1974an, Magdalena del Mar itsasontziko kapitainak Komandantziari bere itsasontziaren soinuan antzeman zuen orratz harritsua bazela jakinarazi zion.

Identifikatu gabeko orratz harritsuak egon zitezkeenez, 1976an beste nabigazio-mapa bat egiteko lanak egitea planteatu zuten, baina findegira sartzeko "N" kanalaren erabilerari eutsi zioten. Urquiolak, istripua gertatu aurretik, hamasei aldiz erabili zuen kanal hori marea-baldintza "ia" guztietan kargatuta eta berritasunik gabe sartzeko.

Leherketa eta isurketa

Maiatzaren 12ko 08:20an hondoarekin lehen ukitua egin eta kalteei buruzko lehen txostena egin ondoren, ponpen ganberan urarekin nahastutako petrolio gordina sartu zela ikusi zuten; gainera, 1Eren parean (1Cren ondoan) gordinik irteten zela kanpora, brankako cofferdamean, eta popa istriborrean ura zegoela, fuel-olioaren galera txiki bat itsasora jakinarazi zuten. Handik ordubetera, egoera egonkortuta zegoen petrolio-ontzia adarkatuta eta brankan gordeta 2,5 bat metro zegoela, cofferdam urak hartu zuelako, eta, beraz, gutxienez U-1etik ondorioztatzen da. 18 metroko zingoarekin, itsasontziak berak Komandantziari terminalera sartzea zaila (ezinezkoa) zela jakinarazi zion, nahiz eta makina-gela eta zama-tanke ia guztiak ukitu gabe egon, ainguratu, hesi bat zabaldu, kargaren zati bat beste petrolio-ontzi batera eraman, sakonera murriztu eta lana pantalanera lotuta amaitu.

09:15ak aldera, Itsas Komandantziak Urquiolari "sartu zen kanal beretik" ateratzeko obligazioarekin itsasora irteteko agindua eman zion. Neurri horrek itsasadarra hondamendi ekologikotik babestu nahi zuen. Gain-gainean zegoela, eta marea 35 cm jaitsita, 09:33an, talka baten, zarata handi baten eta bibrazio handi baten ondoren, ontzia bat-batean gelditu zen, sartu zenean hondoa jo zuen lekutik oso gertu. Berehala agindu zuten "gelditzeko", eta abantea eta atzean egiten saiatu ziren, ontzia hondora eramanda zegoen ezinbestean; handik egun batzuetara, salbamendu-konpainiako urpekariek urradura bat aurkituko zuten kroskoan, 60 metro luze eta 0,5 metro zabal. Kolpearen ondoren, 10º-tik istriborrera bitarteko eskora bat sortu zen, eta branka kate-zuloetaraino hondoratu zen. Arrail irekia karga-tanga batzuei lotuta zegoen, eta petrolio gordina isurtzen hasi zen.

Eskifaia ebakuatu ondoren, eta Castelo kapitaina eta Sánchez Lebón portuko gidaria bakarrik ontzian zirela, 13:53 inguruan, leherketa bat gertatu zen, eta ondoren sute izugarri bat. Biak itsasora bota ziren, ontziek erreskatatu ezinik. Portuko gidaria Canabal senadira igerian iritsi zen. Kapitainaren gorpua bi egun geroago erreta eta petrolioz estalita agertu zen.

Marea beltza

Hasierako leherketaren ondoren, petrolio-ontzia bi egunez erre zuen petrolio gordinaren sute bat gertatu zen; zorionez, kargaren arintasunari esker, ia hiru laurdenak su izugarri batean erre edo besterik gabe lurrundu ziren. Ferrolgo CASIk eta RA-1 Armadako atoiontziak behin betiko iraungitzean jarduera nabarmena izan zuten.[2] -

Egoera egonkortu ondoren, Camporraso petrolio-ontzia istripua izan zuen petrolio-ontzitik ehun metro eskasera zeuden buietan amarratu eta Smit Lloyd 106 salbamendu-itsasontzi herbeheretarraren esku-hartzearekin, 7.700 tona petrolio ontziratu zituzten. Segurtasun faltagatik kritikatu zuten operazio hori. Beste 4.500 tona ur gainean edo hondartzetan jaso zituzten, baina gainerakoa Ferrol, Ares eta Betanzos itsasadarretan zehar hedatu zen, arrantza denboraldia erabat hondatuz; itsas faunaren zoritxarrerako, 10.000-15.000 tona itsasoan sakabanatzaileak erabiliz tratatu zituzten eta beste 2.000 itsasertzean itsatsita geratu ziren, lanpernen beltza indartuz.

Ondorio juridikoak

Hasiera batean, hildako kapitainarentzat dena laudorio izan zen: hil eta zazpi egunera, hilondoko Itsas Merezimenduaren Gurutze bat eman zioten, eta hogei egunera, Itsas Meritu Sozialaren Urrezko Domina, baina ondoren, Merkataritzako Nabigazioaren Zigor eta Diziplina Legearen araberako epai batek, kapitaina, makina-burua eta 1. ofiziala, eta subsidiarioki 3. ofiziala eta Urkiolako makinetako 1. ofiziala hodamenaren "erantzule zuzena"k egiten zituen.

1979an, Defentsa Ministerioak, epea igaro zelakoan, Casteloren alargunak eskatutako kalte-ordaina ukatu egin eta alargunak auzitara jo zuen, eta kasua Auzitegi Goreneko Laugarren Salara iritsi zen. Sala horrek Castelo Administrazioaren funtzionamendu txarrak eragindako gertaeren ondorioz hil zela frogatutzat eman zuen. 1983ko uztailaren 18ko epaian, Salak zehaztu zuen hori gertatu zela:

«

... gertaeren segida kateatu horretan ez zuen aipatutako kapitainaren erru edo zabarkeriak esku hartu, une oro bete baitzituen bere karguaren eginbeharrak, ezinbestean eta halako dedikazio eta heroismoz, ezen itsasoko gizonen bertute tradizionalei eta Merkataritza Ontzidiko kapitain lanbideari zor zien leialtasunagatik bizia galdu baitzuen, portuko gidariaren jokabide eredugarriaz ohoratu baitzuen...

»

Epaiak aseguru-konpainiek Estatuaren aurkako itzulera-akzioa gauzatu zezaten oinarriak ezarri zituen, eta Gorenak 1985eko martxoaren 6an emandako beste epai baten bidez kalte-ordainak eman behar izan zituen. Ondoren, Coruña hiriko leku batean, tragediatik gertu, Castelo kapitain zenari eskainitako monumentu bat eraiki zuten.

Erreferentziak

(Gaztelaniaz) «El petrolero Urquiola explota en la entrada del puerto de A Coruña EL 12 de mayo de 1976 A Coruña sufre una gran catástrofe ecológica al verterse en su costa 100.000 toneladas de crudo Medio» La Vanguardia 2011-5-12.
(Gaztelaniaz) Álvarez, Iria & Chao, Alba. (2024-1-13). «Cuando la mano del ser humano castigó el patrimonio natural de Galicia» El Faro de Vigo (Prensa Ibérica).

Kanpo estekak

Datuak: Q125257771

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.

[lavanguardia-1] (Gaztelaniaz) «El petrolero Urquiola explota en la entrada del puerto de A Coruña EL 12 de mayo de 1976 A Coruña sufre una gran catástrofe ecológica al verterse en su costa 100.000 toneladas de crudo Medio» La Vanguardia 2011-5-12.

[2] (Gaztelaniaz) Álvarez, Iria & Chao, Alba. (2024-1-13). «Cuando la mano del ser humano castigó el patrimonio natural de Galicia» El Faro de Vigo (Prensa Ibérica).