Ugandako trenbidea

Britainiarrek ez zuten berezko interesik lurralde hartan, baina enpresaburuen presiopean Kenia eta Ugandako lurrak anexionatu zituen Britainiar Inperioak. Parlamentuak, ondoren, Ugandako trenbidea egitea erabaki zuen. Arrazoi asko eman ziren, baina publikoki arrazoirik nabarmenena esklabotza kentzea zen, irudi zibilizatuagoa emateko. Hala ere, bada beste arrazoi bat: Suezko kanalaren hegemonia mantendu ahal izateko, Egiptoren papera indartuz. Nilo ibaiaren iturriak kontrolpean bazituzten ibai osoa kontrolpean izango zuten, arerio batek urtegiak egitea eragotziz. Gainera, trenbide honen bidez Egiptora militarrak eramateko erraztasunak eskaintzen ziren.

1986ko maiatzaren 30ean lehen harria jarri zen[1]

Eraikuntza lanak

Trenbideak europarrek ezagutzen ez zituzten lurrak gurutzatu behar zituzten, hainbat esploradorek ere lur horietako herritarren beldur beste bide batzuk hartu zituztelako. Esklabo merkatuen ibilbideak baliatzen zituen trenbide-proiektuak. Lokomotorak Indiatik ekarri ziren, baita bi mila langile indiar. Trenaren batezbesteko abiadura 19 km/h izango zen, eta bi egun beharko zituen ibilbidea bukatzeko. 1896n ibilbidea eraikitzen hasi ziren. Lehenengo Macupako hondartza gainditu behar izan zuten, Mombasa kontinentetik bereizten duen kanal laburra. Hortik aurrera Rabai mendi magaletik igoera lasaia eraiki zuten. Zonalde horretan baobab eta landare handiak zeuden, eta basoa kentzeko lana gogorra izan zen. Azarotik urtarrilera Mazeraseko hegian zubia eraiki behar izan zuten, eta euriteek moskito ugari ekarri zituzten eskualdera. Abendurako 500 bat langile gaixo zeuden dendatan, ospitale inprobisatu gisa erabiltzen zituztenak.

Hilabete baten ostean langileen erdia gaixo zegoen eta ezin zuen lanik egin, eta 1896ko urtarrilerako 100 bat langilek bizitza galdu zuten. Ondoren, trenbidea "eulien gerrikoa" deitzen den fenomeno batetik igaro zen, Samburutik Kibwezia doan lerroa zeharkatu zuelarik. Karga eramateko zituzten animalien hiru laurden hil ziren tse-tse eulien ziztaden ondorioz. Hala ere, Taruko basamortua izan zen arazorik handiena, lurraldearen antolaketa aldatu eta zuhaixkak moztu behar izan zituztelako. Obrak haraino ekainean iritsi ziren, eta bero handiegia egiten zuen lanerako. Burdinazko bideak beroegi zeuden heltzeko eta langileen eskuak erretzen zituzten. Ezin zen, gainera, aurrera egin, ura tren baten bidez heldu behar zelako eta, horretarako, bideak jarri behar zirelako. Geldirik egon zen.

Tsavoko lehoi gizajaleak

Patterson koronela lehoietako batekin.

Zubien eraikuntza

Hiru hilabete behar izan zituzten basamortua gurutzatu eta Tsavo ibaira heltzeko. 1898ko martxoan ibai honen gainean zubi bat egiten hasi ziren. Proiektuaren burua John Henry Patterson teniente-koronela zen. Bederatzi hilabeteko eraikuntza lana izan zen eta, denbora horretan, bi lehoi ar kanpamentuan barrena oldartu ziren behin eta berriro. Gauetan indiar langileen dendetan sartzen ziren: gorputza atera eta jaten zituzten. Langileak saiatu ziren lehoiak beldurtzen, eta sua egiten zuten edo hesiak eraiki zituzten kanpamentu barruan, baina ez zuten emaitzarik lortu. Lehoiek hesi txarrantxadunen azpitik pasatzea lortzen zuten, adibidez.

Eraso horien ostean ehunka langilek euren postua utzi zuten eta zubia egiteari utzi zioten. Pattersonek tranpak jarri zituen eta hainbatetan saiatu zen lehoia harrapatzen zuhaitz baten gainera igota. Behin eta berriro saiatuta, 1989ko abenduaren 9an lortu zuen lehoiari lehen aldiz tiro egitea. Hogei egun beranduago bigarren lehoia aurkitu eta hil zuten. Lehen lehoiaren gorpua kanpamentura eramateko zortzi gizon behar izan zituzten. Langileek zubia 1899ko otsailean bukatu zuten. Iturri ezberdinek zifra ezberdinak ematen dituzte, baina batzuek diote 135 bat pertsona hil zituztela lehoiek.[3][4]

Trenbidea Mombasatik gertu, 1899an

Piezatan bereizitako ferryak eramaten zituzten, itsasontziz, Eskoziatik Mombasara. Bertatik trenean garraiatzen zituzten Kisumura, non muntatu eta itsasontzi gisa erabiltzen zituzten Port Bellera joateko, hasiera batean, eta Victoria lakuko beste portuetara ondoren. Port Belletik Kanpalara 11 kilometroko beste trenbide bat eraiki zen. Horrela Ugandako hiriburua eta Mombasa lotzen zituzten, Ozeano Indikora bidea emanez, 1.400 kilometrotara.

Adarrak eraiki zituzten Thikara 1913an, Magadi aintzirara 1915an, Kitalera 1926an, Naro Morora 1927an eta Tororotik Sorotira 1929an. Urte horretan Ugandako trenbidearen izena aldatu zen eta Kenya and Uganda Railways and Harbours (KURH) izena eman zitzaion. 1931an enpresa honek Kenya mendira zihoan adarra bukatu zuen eta Nakurutik bidea luzatu zuen Kanpalaraino. 1948an KURH East African Railways Corporationeko kide bilakatu zen, eta honek Kanpalatik Kasesera luzatu zuen trenbidea 1956an, eta Zaireko mugaraino 1964an.

Trenbidea martxan jarri eta gutxira Ugandatik kostara ondasunak eramatearen kostua % 97 murriztu zen. Eragin militar nabarmenez gain eragin ekonomiko garrantzitsua izan zuen. Bere inguruan hainbat te eta kafe plantazio sortu ziren. Horrek europar asko ekarri zituen, Britainia Handiko gobernuaren babespean.

Gainera, tona asko garraiatu ziren trenbide horretatik:

Bertako herritar indigenek eraso larriak izan zituzten, eta langileek eramandako gaixotasunek indigenen % 20tik % 50era hil zituzten. Erresistentzia handia egon zen, lehen aipatutako Kedongeko sarraskia kasu. Beranduago Richard Meinertzhagenek gidatutako Nandiko sarraskia gertatu zen. Bi tren blindatu erabili zituzten kasu horretan, bertakoei tiro eginez.[5] Gertakari hauen ostean bertako herritarrek lurraldea utzi eta trenbidearen inguruneak utzi zituzten.

6.700 indiar langile Ugandan geratu ziren bizitzen trenbidea bukatu eta gero. Bertan garrantzi ekonomikoa izan zuten, askotan merkatari gisa. Idi Aminek 1972an Asiako herritar guztiak bota zituen Ugandatik.

Theodore Roosevelt trenaren aurrealdean eserita

Uganda trenbidearen posterra

Ekialdeko Afrikako kostaldetik barnealdeko ordokietara zihoan garraiobide moderno bakarra izanda, Lunatic Expressean joatea esentziala bilakatu zen safari eta abentura bidaietan, eta oso famatua izan zen XX. mendeko lehenengo bi hamarkadetan. Ondorioz garrantzi handia hartu zuen Britainiar Ekialdeko Afrikako bidaiarien kontakizun askotan. Bidaiak pentsamendu erromantikoak pizten zituen bidaiari askoren artean, adibidez Ameriketako Estatu Batuetako presidentea zen Theodore Rooseveltek bidaia egin zuen 1909ko safari famatuan:

Bidaiaria lokomotorraren aurrean zihoan plataforma batean egotera gonbidatzen zuten. Bertatik animaliak pasatzen gertuagotik ikus zezaketen. Bere bidaian, Rooseveltek "bertan igaro zituen eguneko argiaren tarte gehienak, bazkaltzeko tartea kenduta", bere esanetan.

Gaur egun trenbidea erabiltzen da. 1000 mm zabal da, eta ia osorik bide bakarrekoa.[7]

Kenya

Gosaria Lunatic Expressean

Kenya Railways Corporationek Mombasatik Nairobira bidaiari zerbitzua du. Nairobitik Kisumura doan trenbide zatia itxita dago 2012tik.[8]

Uganda

Ugandako trenaren lokomotorra

Ugandako trenbide sareak 2001ean Worldaware Business Saria jaso zuen "modu jasangarri batean garapen ekonomiko eta soziala emateagatik".[9] Uganda Railways Update Report Dokumentuan zerbitzua hobetzen ari dela adierazten da.[10]

• Halkin, John, 1986, Kenya, New York, Beaufort Books. Lehen Mundu Gerrako defentsan trenbidearen eraikuntzari buruzko liburua.

Tsavoko lehoi gizajaleen inguruko liburuak ere badira:

• Coates, Frank, 2005, Beyond Mombasa
• Patterson, J.H., 1907, The Man-eaters of Tsavo

Filmeak:

• Bwana Devil, (1952)
• The Ghost and the Darkness, (1996)
• Chander Pahar, Bibhutibhushan Bandyopadhyayek idatzitako liburuan oinarritutako Indiako filmea.
• The Permanent Way (1961) trenbidearen eraikuntzan oinarritutako filmea da.
• Out of Africa (1985) hainbat eskenatan trenbidea ikus daiteke

Liburuak:

• Amin, Mohamed, Railway Across Equator
• Chander Pahar, Bibhutibhushan Bandyopadhyayren 1937 eleberria
• Hill, M.F., Permanent Way Vol 1: historia ofiziala

1. [6]

• (Ingelesez) Ugandako trenbidearen historia
• (Ingelesez) Kenyako ibilbidearen inguruko argibideak Seat61 webgunean