Iruñea-Donostia burdinbidea

Burdinbidea, hasieran, Plazaola eta Andoain artean eraiki zen, Bizkotxeko meatzetatik (Leitzaran haranean, Plazaolatik gertu) zetorren mea garraiatzeko. Minerala, Andoainen Iparraldeko trenera aldatzen zen Pasaiako portua zuelarik helburu.

1901eko otsailaren 8an, Francisco Hornaetxek errege agindua jaso zuen gobernuak baimendu ziezaion burdinbidearen emakida. Hornaetxek kontzesio hau Sociedad Anónima Leizarán (kapital bizkaitarrekoa) enpresari pasa zion 1902ko martxoaren 24ean. Andoain-Plazaola tartearen behin betiko kontzesioa enpresa horrek lortu zuen urte bereko irailaren 19an, 22,006 kilometrotako luze eta 1 metro zabal zen burdinbidearekin. Dena den, arinago, ekainean, hasita zeuden lanak, Manuel Sacristán ingeniariaren agindupean. Eraikitako burdinbidearen luzera osoa 21,1 kilometrotakoa suertatu zen, hasieran diseinaturikoa baino zertxobait laburragoa. 1904ean lanak bukatu eta lasterrera, inauguratu egin zen linea. Beranduago, bidaiarien garraiorako baimena ere lortu zuen burdinbideak, batez ere, haraneko langileei begira (zentral hidroelektrikoetako langile, meatzari, ikazkinak...).[1]

Lehenengo lokomotora 1903an erositako Krauss etxekoa zen, eta 1904ean etxe bereko beste bi hasi ziren funtzionamenduan.

1905eko irailaren 25ean Sociedad Anónima Leizarán enpresak ordainketa-etendura aurkeztu zuen. Hartzekodunen batzarra elkartearen ondasunen hardura hartu zuen eta Leitzaranerako komisio ustiatzaile bat sortu zen. 1906ko irailaren 26an, batzarrak ondasun guztiak enkantean atera zituen (burdinbidea eta kontzesioa barne). Sociedad Minera Guipuzcoana izena zeraman elkarteak erosi zituen (helburu horrekin sortu zena, hau ere kapital bizkaitarrarekin), 1907ko irailaren 23an. 1912an, elkarteak Bizkotxeko meatzeen jabe ere egin zen, zeinen minerala garraiatzen zuen.[2]

Trenak bere mineral zama zuzenean Bizkotxeko kargatzeko lekuetatik hartzen zuen, meatzeko kiskaltze labeen azpian kokaturik zeudenak. Mustarreko zamatzeko tokietan, gainean beste bi labe zituztelarik, Lorditzeko arrotik zetorren mea hartzen zuen. Labe horietara Lorditzetik mea beste burdinbide txikiago bat erabiliz heltzen zen.

1908an emandako Burdinbide Sekundario eta Estrategikoen Legeak, Iruña Pasaiako portuarekin lotzeko beharra ezartzen zuen. Horretarako, aurretik existitzen zen Plazaola-Andoain burdinbidea erabiltzea erabaki zen. Burdinbidearen jabea zen elkarteak, Sociedad Minera Guipuzcoana, esleipen desberdinak irabazi zituen, Iruña-Plazaola tartea 1910eko urriaren 19an, eta Andoaindik Lasartera, berriz, 1911ko martxoaren 18an. Era honetan, hiru esleipen desberdinetatik sorturiko hiru tarteak burdinbide bakar batean geratuko ziren integraturik.

Existitzen zen 21,1 kilometrotako tartea beste biekin lotzean (aldaketa batzuk egin behar izan zitzaizkion tarteari eta bere luzera 20,195 kilometrotan geratu zen), nafarroako hiriburua eta Lasarte artean trenak 84,155 kilometro egiten zituen. Lasarten, burdinbidea, jada existitzen zen Bilbo - Donostia linearekin lotuko zen eta burdinbide horretako burdinbideak erabiliz heltzen zen Amarako geltokira. Merkantzia bagoiak, jada ez zirenak Andoainen trenez aldatzen, Topoa erabiliz heltzen ziren Pasaiako portura. Proiektu osoaren eta lanen zuzendaria Manuel Alonso Zabala ingeniari donostiarra izan zen, Antonio Liaño ingeniari militarra izan zuelarik laguntzaile.[3]

Burdinbide osoa, 1914ko urtarrilaren 19ean inauguratu zen, Uitziko geltokian elkartuz, Donostia eta Iruñetik zetozen trenak, barruan agintari eta gonbidatuak zeramatzatelarik. Bedeinkapenaren ondoren, Iruñera joan ziren, bertan egin baitzen inaugurazio ekitaldia. Publikora 6 egun beranduago, urtarrilaren 25ean zabaldu zen.

Iruña eta Donostia arteko zerbitzuari (bidaiari zein merkantzia) aurre egin ahal izateko, beste zazpi lurrunezko lokomotora erosi ziren, Krauss eta Maffei marketakoak.

Burdinbidea ez zen inoiz errentagarria izan, minerala garraiatzeko izan zen pentsatua baina laster bukatu zen hori eta bidaiarien garraioan errepideen konpetentzia gero eta handiagoa zen. Mantenu oso gutxi egiten zitzaion trenari, horrek bidaiariengan zuen eragin negatiboarekin. 1929an dieselezko hiru automotore erosi ziren, trafikoa arintzeko eta 1946an Iruñean beste geltoki berri bat egin zen, Iruña-Zangoza burdinbidearekin lotzen zuena.

Burdinbidea modernizatzeko planek (burdinbidea aldatu, diesel automotore gehiago erosi...) 1950eko hamarkadako krisiarekin egin zuen topo eta gastuak gero eta handiagoak ziren. Gutxi ez balitz, 1953ko urriaren 13 eta 14 artean eginiko euriteen ondorioz burdinbidearen azpiegitura oso kaltetuta geratu zen (euste-hormak, lubetak, zubiak...). Jabea zen enpresak hainbat saiakera egin zituen tokiko erakundeekin, azpiegitura konpontzeko asmoarekin. Baina, negoziazio hauek ez zuten emaitzarik eman eta zerbitzua geldi geratu zen, uholdeek eragindako kalteak ez zirelako konpondu.[4]

Dena den, trenak jarraitu zuen zenbait zerbitzu lokal egiten zazpi urtez, esate baterako Elduain eta Andoain artean egurra garraiatzeko. Honetako bidaia batean, trenak Andoaingo parrokoa zen Rosendo Rekondo harrapatu zuen, 1957ko uztailean. Azkenean, konpainiak burdinbidea kentzeko eta burdinbidea behin betiko ixteko baimena jaso zuen 1958ko irailaren 5ean.

Plazaolako burdinbideak luzera eta eraikuntza-ezaugarri desberdineko 41 zubi zeharkatzen zituen ibilbide osoan. Z1 eta Z36 zenbakiak jarri zitzaizkien, Iruñean sortuak:[5]

Plazaolako burdinbideak, 84 kilometroko ibilbidean, 66 tunel zeharkatzen zituen, T1etik T66ra, Iruñean jatorria zutenak. Iruña eta Irurtzun banatzen dituzten lehen 23,6 kilometroetan 3 tunel baino ez zeuden (T1etik T3ra). Irurtzundik isurialde kantauriarraren eta mediterraneoaren arteko banalerrora, Larraungo ibarretik, 18 kilometroko ibilbidean 11 tunel zeuden (T4tik T14ra). Uren banalerroa zeharkatzeko, Larraun ibarretik Leitzaranera igaro zen, eta Uitziko tunela, T15 tunela, 2 630 metro luze, lineako luzeena eta Euskal Herriko eta Iberiar penintsulako bide estuko trenbide luzeena zulatu ziren denbora luzez. Tunel honetan, 650 metroko altuena zegoen. Nafarroako Leitzaran gaineko 12 kilometroko ibilbidean, T16tik T30era bitarteko tunelak zeuden, Leitzako T23a nabarmentzen zelarik, bere 646 metroko luzerarekin. Gipuzkoako Leitzaranen dago linearen tunel dentsitaterik handiena, 19 kilometrotan 31 tunel ireki ziren (T31tik T61era), 10 kilometrotan 20 tunel daude, T31tik T50era. Andoaindik Lasartera, 18 kilometroko ibilbidean, linearen azken bost tunelak daude, T62tik T66ra.[6]

Tunel asko Plazolako bide berdearen zati dira (T9, T10, 12tik 24ra, 26tik 29ra, T31tik T48ra, T50etik T55era eta T57tik T62ra), eta beste batzuk, ibilbidearen barruan egonik, erori egin dira (T11, T25, T30, T49 eta T56), eta beste erabilera batzuk dituzte (T7, T65 erabilera partikularrean).

Otegietako tunela, T60, 280,6 metro luze da, eta T43, 21 metro luze. T58 tunela tunel faltsu bat da (kean lubaki bat irekiz eta ondoren berriz estaltzen duen egitura ezarriz egina).

Kasu askotan, tuneletako baten ibilbidea aldatu zuten lineen zuzenketak egin ziren, batez ere bidaiarien zerbitzua ematen hasi zirenean; horri "tunel faltsua" deitu zaio. "Tunel faltsuak" daude T4, T7, T12, T13 eta T25ean, behin betiko ibilbideekin batera. Bidebanatzeak daude T13, T14, T15 eta T24 tuneletan.

Plazaola ez zen inoiz elektrifikatu, trakzioa lurrun eta diesel bidez egin zen, lurruna linearen bizitzako lehen urteetan nagusia izan zelarik, eta diesela bere azken zatian, jada zerbitzua emanez Iruña eta Donostia artean.

Plazaolaren hastapenetan, lineak merkantzien garraioa baino ez zuen aurreikusten, mineralena bereziki. Laster gehitu zitzaion merkantzia-zerbitzuari bidaiarien garraioa eta paketeria, eta horretarako beharrezko material mugikorra erosi zen. Baimen egokiaren ondoren, 1904ko irailak 5ean, konpainiak bi ardatzeko lau auto erosi zituen, bi sailetan banatzen zirenak, bat bidaiarientzako bigarren mailako 18 plazakoa eta beste pakete furgoi bat eta tren buruaren departamendua. Autoak A-4 izenez ezagutu ziren eta Mariano de Corral enpresa bilbotarrak eraiki zituen, zeinak minerala kargatzeko bagoiak ere eraiki zituen.[7]

Gainera, bi bagaje-furgoi izan zituen, 8,5 Tm-ko pisuarekin; 75 merkantzia-bagoi ireki eta itxi, eta 8 plataforma.

Burdinbidean gurdi batzuk ibili ziren, "mesilla" izeneko malda aprobetxatuz.

Plazaolako burdinbidearen zerbitzua hasteko, Alemaniako Municheko Krauss etxeak egindako hiru tren-makina erosi ziren. Tender motako tren-makinak ziren, lehena, linearen sartze lanetan erabilia, 1903an erosi zen eta 0-2-0-T motakoa zen 4925 fabrikazio zenbakiarekin. Martxan jartzeko, 1904an 21 eta 22 erosi ziren, 1-2-0-T motako indartsuagoak, 4993 eta 4994 fabrikazio-zenbakiak zeramatzatenak, hurrenez hurren. 22. zenbakia lau urterako utzi zitzaion, 1918tik 1921era, Ponferrada-Villablino trenbideari (Ponferradako Minero-Siderurgi Konpainia eta biak, 21a eta 22a, 1924an Zumaia-Zumarraga burdinbidea eraikitzeko alokatu ziren).

1913an, zerbitzua Iruñera eta Donostiara zabaltzearekin batera, "Engerth" deiturikoen zazpi lokomotora erosi ziren, horietako hiru Kraussek eginak eta lau J. A. Maffeik eginak. "Engerth" tren-makinek tender artikulatua zuten tren-makinarekin, eta zati batean bertan bermatzen zen; horrela, gurpil eragileen trakzioa handitu egiten zen, pisuaren zati bat haiei lagatzeko, eta, horrela, pisu itsasgarria handitzen zen. Suzko kutxa bi bastidoreetan bermatuta geratzen zen, pisu banaketa ezin hobea lortuz, bai eta makina ondo artikulatzea ere, eta, beraz, bihurgunean inskripzio oso ona egitea lortzen zen, trakzio-ahalmena galdu gabe. Aurreko ardatz librea edo bisela erabiltzen zuten, euskarri beraren gainean erdian zutitzen zen ardatz eragilea muntatuz. Ardatz librea kurbaren barnealderantz mugitzen zen zeharka, erdiko ardatz eragilea kanpoalderantz mugitzen zen bitartean, lehen eta hirugarren ardatz motorrak bastidore nagusiari lotuta geratzen zirelarik, emaitza kurba itxietan inskribatzeko oso egokia zen gurpilen geometria bat emanez.[8]

Krauss tren-makinak, 1, 2 eta 3 izendatuak, 6715,6716 eta 6717 fabrikazio-zenbakiak zituzten, eta behin betiko izendatu zituzten PSS 1, PSS 2 eta PSS 3. Maffei izenak 4, 5, 6 eta 7 ziren eta 3348, 3349, 3350 eta 3351 zenbakiak zituzten. Behin betiko izendatu zituzten PSS 4, PSS 5, PSS 6 eta PSS 7.

Lokomotora hauek, antzeko ezaugarriak zituzten arren, zenbait ezberdintasun zituzten fabrikatzailearen arabera. Guztiak 1913an eginak izan ziren eta 1-3-0 + 2 t Engerth mota aldatukoak ziren, hedapen sinpleko Walschaerts banaketa zilindrikoarekin eta lurrun saturatua erabiltzen zuten. Argiztapena elektrikoa zen eta torloju eta hutsezko balaztak erabiltzen zituzten.

Trenaren ustiapen-gastuak murrizteko eta bidaiarien garraioa hobetzeko ahaleginean, konpainiak trakzio dieselo-elektrikoko hiru unitate automotore erostea erabaki zuen, 1924ko Trenbide Erregimenaren Estatutuak emandako aukera aprobetxatuz, erosketa hori estatuko funtsen kargura egitea ahalbidetzen baitzuen. 1927ko azaroaren 26ko Errege Aginduak, bere garaian Euskal Herria eta Iberiar penintsula osoko modernoenak izan ziren hiru makina hauen konparaketa baimendu zuen, Euskal Herrian zirkulatu zuten barne errekuntzako lehen automobilak izan zirelarik. Beardmore enpresa britainiarrari agindu zioten 225 000 pezeta unitateko.

Automobilak 1929ko hasieran entregatu ziren, eta urte horretako maiatzean hasi ziren probetan zirkulatzen, 1930eko otsailean behin betiko zerbitzuan jarriz. Makina hauek osatutako konposizioei "talgotxoa" izena eman zitzaien.

200 ZPko diesel motor batek lau trakzio motor elektriko elikatzen zituen dinamo bat mugitzen zuen. Aginte anitzerako hornituak zeuden. Bi maniobra-kabina eta 30 eserlekuko edukiera zuten, 12 lehen mailakoak eta 18 bigarren mailakoak (edo hirugarrenekoak), furgoia eta konketa eta komuna. 16 tonako bi bidaiari-auto atoian eraman zitzaketen, eta bi automobileko eta lau autoko konposizioak osatzen ziren (salbuespen gisa, hiru automobil-auto eta bost atoi), ohiko konposizioa auto bat eta furgoi bat ziren.

Espainiako Gerra Zibilaren ondoren eta erregaia lortzeko zailtasunarekin, gasogenoak erabiltzeko egokitu ziren, baina euren errendimendu eskasa eta intsumo faltagatik mantentzeko zailtasuna zirela eta, euren Bogiak automotore elektrikoetan desegitea eta berrerabiltzea erabaki zen (Donostiako trenbideetara bideratu ziren 30, 31 eta 32 zenbakiekin). Erreforma hauek Carde y Escoriaza enpresak egin zituen 1946an. Karrozeriak garraio-bogietan jarri ziren eta Andoaingo trenbidean zerbitzua ematen jarraitu zuten hirurogeiko hamarkadaren hasiera arte.[9]