Palmako metroa

1990eko hamarkadaz geroztik, ezkerreko hainbat taldek eta ekologistak Palmako erdigunearen eta Balear Uharteetako Unibertsitatearen artean trenbide metropolitar bat sortzea aldarrikatzen zuten, ibilgailu pribatua erabiltzearen eta Ma-1110 errepidea bikoiztearen alternatiba gisa, hiritik unibertsitatera sartzeko bide bakarra baita.[2]

Ez zen proposamen ofizialik egin Francesc Antichen gobernu sozialistak (1999-2003) hiriko bi puntuak lotzeko lehen proiektu formala proposatu zuen arte. Gaur egungoaren oso antzeko lur gaineko ibilbidea zen, Serveis Ferroviaris de Mallorca lur gaineko geltokitik abiatzen zena, Espainia plazan, eta unibertsitateraino iristen zena Jacint Verdaguer kalea, Son Oliva, Son Hugo, Son Castelló industrialdea eta Son Sardina zeharkatuz. Espainia plazaren eta Son Oliva auzoaren arteko ibilbidea Serveis Ferroviaris de Mallorca enpresaren trenbideekiko paraleloan zihoan, ordutik aurrera Soller trenbidearen trenbidearen paraleloan zihoan Son Sardinara iritsi arte, non unibertsitateko kanpusara iristeko ibilbide esklusibo bat hasten zen. Palmako erdigunea aireportuarekin lotzen zuen beste linea bat ere proiektatu zen, lehenik zuzeneko konexioaren bidez eta gero Llevanteko barrutiko zenbait nukleo zeharkatuz (Son Ferriol edo Casa Blanca, adibidez), baina baztertu egin zen ekonomikoki bideragarri ez zelako. Bi linea horiek, proiektatu zen tranbiazko beste linea batekin batera, hiriko sarbideak maiz kolapsatzen zituen errepideko garraioaren alternatiba izango ziren. Palmako Hiri Antolamenduko Plan Orokorrak beharrezko azpiegitura eraikitzeko eremuak erreserbatu zituen, eta hiri-inguruko sare bat eraikiko zela iragarri ondoren, erabilezin geratu ziren.[3][4]

Palmako metro-zerbitzua eraikitzeko aukeraz hitz egin zen lehen aldia 2003ko hauteskunde autonomikoen kanpainan izan zen. PSM-Entesa nazionalistak bi lerroko sare bat eraikitzea proposatu zuen. A linea Plaça d'Espanyatik Unibertsitatera joango litzateke, PSOEk proposatutako ibilbidea jarraituz; B linea kostaldetik joango litzateke Palmako aireportutik Portopiraino, erdigunetik pasatuz. Bi lineak Plaça d'Espanyako lurpeko geltoki berri batean elkartuko lirateke. Metroa Alderdi Popularrak proposatzen zuen autobide sarearen zabaltzearen ordezko garraiobide gisa aurkeztu zuten. Gainera, antzeko tamaina duten hiriek, hala nola Bilbok, bazuten garraio kolektiboko sistema hori.[5]

Tunelaren lanak 2005eko abuztuaren 9an hasi ziren, Asima Kale Nagusitik, Son Castellóko industrialdean. Erabilitako metodoa pantaila-horma izan zen, obraren kostuak murrizten zituena, sistema horrekin ez baita tunelagailurik behar. Hala ere, zirkulazioa eten behar izan zen linea igaroko zen tokietan. Lanek kexak eragin zituzten inguruko enpresarien eta merkatarien aldetik, eta galera handiak izan zituzten. Konpentsazio gisa, Palmako Udalak Jarduera Ekonomikoen gaineko Zerga eta Ondasun Higiezinen gaineko Zerga ordaintzetik salbuetsi zituen. 2006an, Jaume Matas eta Mabel Cabrer Herri Lan sailburuak Serveis Ferroviaris de Mallorcako trena eta metroa banatuko ziren lekuan obrak bisitatu zituzten.[6][7]

2006ko Valentziako metroko istripuak Palmako metroaren segurtasun neurriak egokiak ote ziren eztabaidatu zuen. Ezbeharra gertatu eta egun batzuetara, gobernu autonomikoak iragarri zuen Serveis Ferroviaris de Mallorca Madrilgo Metroko teknikarien aholkularitza jasotzen ari zela eta Belgikako trenbide segurtasunari buruzko legedia aplikatuko zela, Europako zorrotzena. Gainera, Palmako suhiltzaileek prestakuntza berezia jaso zuten tuneletan jarduteko.[8]

2006ko irailaren 18an Jacint Verdaguerko geltokia martxan jarri zen, baina soilik trenerako zatia.[9]

2007ko apirilaren 25ean inauguratu zuten, udal eta autonomia hauteskundeak baino hogeita hamahiru egun lehenago. Hori dela eta, ez zen inaugurazio ofizialik egin; hala ere, Catalina Cirer hiriko alkateak metropolian bidaiatu zuen hauteskunde kanpainan. Urriaren 1era arte doakoa izango litzateke bertan bidaiatzea, erabiltzaileek azpiegitura ezagutu dezaten.

Baina urria iritsi baino lehen, urte bereko abuztuaren 27an eta irailaren 23an uholde larriak gertatu ziren linean, 15 l/m² inguruko euriteekin, zerbitzua Son Sardinan eta Son Castellón kolapsatu zutenak. Plaça d'Espanyan ere filtrazioak egin ziren, eta, ondorioz, behin-behineko itxiera erabaki zen, teknikariek egiturazko arazoak konpondu arte.[10]

Urritasunen azterketak agerian utzi zuen estazio intermodalaren iragazgaiztea ez zela gauzatu, proiektuak ez zituela behar bezala aurreikusi euri-uren azpiegiturak eta Son Castellón lehendik zeudenak okertu zituela, eta tunelak kolektore eta gordailu gisa jardun zuela poligonoaren gainera eroritako prezipitazioetan. Sarearen birmoldaketa lanak amaitu ondoren (hamar hilabetez luzatu ziren eta 28 milioi euroko kostua izan zuten), zerbitzua 2008ko uztailaren 28an berrezarri zen, ibilbide bakoitzeko 0,90 euroko prezioarekin.[11]

Hala ere, Gabriel Vicens 2007 eta 2011 urteen artean garraio sailburuak adierazi zuenez, diseinu akatsek ez dute uzten Jacint Verdaguer kaleko filtrazio berriak baztertzen; izan ere, tunelaren gainazala zela eta, ezin izan zen euri-uren sarea nabarmen handitu eremu horretan. Ondorengo urteak oso euritsuak izan ziren Mallorcan, baina estazio horretako aireztapen-hodietan soilik gertatu ziren filtrazio arinak.[12][13]

Gertaera hori eztabaida politikorako arrazoi ere izan zen; izan ere, Alderdi Popularrak inolako erantzukizun politikorik ukatu zuen, eta bere erantzukizunetik salbuesten dituzten errudunak bilatzea leporatu zion Vicensi, uholdeak sailburu izendatu zutenean gertatu baitziren, haren dimisioa eskatuz. Horrez gain, Gabriel Sampol emakidadunetako baten arduradunak, IB3 telebistari egindako elkarrizketa batean, onartu egin zuen eraikuntza enpresek Herri Lan Kontseilaritzatik presioak jasotzen zituztela metroa hauteskundeak baino lehen inauguratu ahal izateko, sistemaren kalitatearen kaltetan.[14][15]

Mallorcako Garraio Partzuergoak 2012ko azaroan iragarri zuen bigarren metro-linea bat sortuko zuela, Plaça d'Espanya eta Marratxíko geltokiaren arteko bederatzi geltokiak hartuko zituena. Linea berri hori ezartzeak ez luke inolako kosturik ekarriko; izan ere, lehendik dagoen infaegitura erabiliko litzateke, eta erabilerarik gabeko metro-unitateek emango lukete zerbitzua. Horren bidez, batetik, Palmako metropoli-eremuan bidaiatzeko denbora murriztu nahi zen, eta, bestetik, hiriburuaren eta Mallorcako gainerako herrien artean bidaiatzeko denbora murriztu nahi zen, inguruak ez baitziren hainbeste geraleku egin behar. Bere sorrera, Inca Express linearekin batera, Serveis Ferroviaris de Mallorcak bere burdinbide baliabideen kudeaketa arrazionalizatu eta optimizatzeko abiarazitako neurrietako bat izan zen.[16][17]

 linearen lehen metroa Plaça d'Espanyako geltokitik abiatu zen, 2013ko martxoaren 13ko 5: 56an. Inaugurazio bidaian Bartomeu Oliver Marratxíko alkatea, Biel Company Balearretako Mugikortasun kontseilaria eta Jose Ramon Orta Serveis Ferroviaris de Mallorcako gerentea izan ziren. Hala ere,  linearekin gertatu zen bezala, sarearen zati berri horren eraketak polemika sortu zuen. Ireki eta gutxira, tren-konpainiaren enpresa-batzordeak "arduragabekeriatzat" jo zuen hura sortzea, Palma-Marratxí tarteko trenbidea metroz birmoldatuz ez baitziren beharrezko segurtasun-neurriak betetzen. Sindikatuen esanetan, metropoli-sistemako langile-sistema propio bat ezartzen zen trenbide-ezaugarriak zituen azpiegitura batean. Gehienbat, garraio publikoaren erabiltzaileek ongi kalifikatu zuten linea berriaren eraketa; maiztasuna handitzen zen eta bidaia-denbora murrizten zen, gainera, trenak ez zihoazen ohi bezain masifikatuta, batez ere puntako orduetan, geldialdi gutxiago egiten baitziren. Hala ere, zure establezimenduak kalte egin zien tarteko geltokiren batean jatorria edo helmuga zuten erabiltzaileei, ontzi-aldaketa bat egitera behartuta baitzeuden.[18][19]

Hala eta guztiz ere,  linearen erabiltzaile batzuek nahasmena adierazi zioten Diario de Mallorca egunkariari, linea horren ezarpenari buruzko informaziorik ez zegoelako. Geltokietan jarduera handirik egin ez zenez, kartelak ez ziren aldatu, eta ordutegi eta maiztasun berriak antzinakoen gainean lotsati jarritako karteletan agertzen zirenez, bidaiari gehienek ez zuten berririk sumatu. Horri guztiari gehitu behar zaio ezen, inaugurazioaren aurreko asteetan esan bazen ere zerbitzua  lineako soberako unitateekin edo Inca Express zerbitzuak jada egiten zuen 91. seriearekin eskainiko zela, lehen hiru hilabeteetan hiru autoko bost unitatek zeharkatu zutela  Linea SFMko 81 seriean, tren-zerbitzuek martxoaren 12ra arte egin zuten praktikante bera. 2013. Ez zen ekainaren 1era arte izango palmondoaren linea guztiak 71.[20][21]

Palmako metroaren geltokiak Balear Uharteetako Gobernuaren kudeatzen eta mantenetzen ditu 2007tik. Gainera, Serveis Ferroviaris de Mallorca enpresak, ditu trenak eta horiek ustiarteaz arduratzen da.

Metro sareak 6: 30etik 23: 00etara bitarteko ordutegia du. Lanegunetan, igarotze-maiztasuna 15 minuturo da 6: 30etik 10: 30era eta 13: 00etatik 16: 00etara, eta hogeita hamar minuturo gainerako orduetan. Asteburuetan zerbitzua ez da erabilgarri egoten,  linea izan ezik, hogeita hamar minuturo 7: 00etatik 15: 00etara. Uztailean eta abuztuan, udako oporrak direla-eta eskariak behera egiten duenez, igarotzeko maiztasunak nabarmen jaisten dira, eta ibilbide eta data jakin batzuetan ezabatu egiten dira.[23][24]

Metroak erabiltzen duen gurpildun materiala CAFen 71 serieko sei unitate bikoitzek osatzen dute, baina aipatzekoa da CAFen 81 serieko hiru autoko bost unitatek  linea zeharkatu zutela funtzionamenduko lehen hiru hilabeteetan. Energia elektrikoz elikatzen diren trenak dira, korronte zuzeneko 1 500 volteko tentsioarekin. Tren horiek ATP (Automatic Train Protection) sistema erabiltzen dute, FAP (Frenatu Automatiko Puntuala) motakoa, larrialdiko balazta aplikatzen duena edo segurtasun-baldintza batzuk betetzen ez direnean beste ekintza batzuk eragozten dituena. Trenetan, trenbidearen zabalera 1 000 mm-koa da.[25]

Palmako metroko trenak 2006an erosi zizkioten Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles eusko enpresari 14 501 160 euroren truke. Tren bakoitzaren gehienezko edukiera 306 bidaiarikoa da; 232 zutik eta 74 eserita. Metroak orduko 100 kilometroko gehieneko abiadura har dezake, 1,1 m/s ² -ko gehieneko azelerazioarekin eta 2 m/s ² -ko gehieneko dezelerazioarekin. Unitate bakoitzak Tetra irrati-sistema digital bat du Tren-tierra komunikazioetarako, itsasontzi barruko ordenagailua matxuren komunikazioarekin, anomaliekin eta gertaeren erregistratzailearekin, harrapaketaren aurkako ate elektrikoak, zarata-mailarekiko sentikorra den barneko megafonia, kanpoko megafonia, mugikortasun urriko pertsonei egokitutako korridorea, autoen arteko interzirkulazioa ahalbidetzen duena, baita bidaiarien eta makinistaren arteko interkomunikazioa ere. Erregulagarria, irismen luzeko itsasargi xenoiak, mugikortasun urriko pertsonentzat egokitutako bi plaza, makinistari abisuak emanda, bandalismoaren aurkako diseinua duten eserlekuak eta.[26][27]

Bestalde, 2013ko martxoaren 13tik ekainaren 1era, hiru autoko bost unitate elektriko ibili ziren m2 linean, SFMko 81. seriean. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles eusko enpresak egin zituen 2008 eta 2012 urteen artean. 71. serieak bezala, bi muturretan motorra zuten eta 22,80 metroko luzera, 3,20ko altuera eta 2,10eko zabalera zuten. Tren bakoitzaren gehienezko edukiera 386 bidaiarikoa zen, 268 zutik eta 118 eserita. 100 km/h-ko gehieneko abiadura har zezakeen, 1,1 m/s-ko gehieneko azelerazioarekin eta 2 m/s-ko gehieneko dezelerazioarekin. Unitate modularrak ziren, hau da, auto guztiak elkarri lotuta zeuden, gorputz bakarra osatuz. Unitateen diseinua mugikortasun urriko pertsonen irisgarritasun osoa errazteko pentsatuta zegoen, eta honako hauek zituen: auto guztietan lehentasunezko eserlekuak, gurpil-aulkian zeuden pertsonentzako eragingailu pneumatikodun sarbide-arrapalak eta finkapenak eta segurtasun-uhala zituen eremu erreserbatu bat. Bizikletentzako guneak ere bazituen, ateak ixteko abisua eta barruko argiztapen maila ona. Horrez gain, sail bakoitzeko telebista-monitoreak, helmuga-adierazleak eta geltokietako iragarki automatikoa zuten audioak zituen. Ingurumena errespetatzen zuen unitatea zen, emisio akustiko txikia zuen, trakzio elektrikoa, balaztatze erreostatikoko sistema eta energia berreskuratzeko gailu birsortzailea.[28][29]

Palmako metroaren txartel-sistema itxia da, hau da, txartela baliozkotu behar da sarrera-ezeztagailuetan eta irteera-txarteletan. Egungo tarifak 2013ko urtarrilaren 3an jarri ziren indarrean, Espainiako Gobernuak 2012ko udan onartutako Balio Erantsiaren gaineko Zergaren (BEZ) igoeraren ondoren. Metroaren ibilbideak ez baitu inoiz A tarifikazio-eremua alde batera uzten — Palma Mallorcakoa, Marratxí eta Calviá eta Llucmajor udalerrietako batzuk hartzen dituena —, beraz, ez da saltorik egiten tarifa-guneen artean.[30]

Honako billete mota hauek daude, 2015erako tarifekin:

• Bitllet senzill: 1,60€
• Bitllet anada i tornada: 3,20€
• T-20: 16,80€
• T-40: 25,20€
• Targeta intermodal: 0,80€