Metano-ontzi

Lehenengo metano- ontzia “Methane Pioneer” izan zen, nahiz eta aurretik azterketak egon. Itsasontzi hau jatorriz C1-M-AV1 motatako zamaontzi bat zen; Estatu Batuetan, Bigarren Mundu Gerrako ontzigintza programazioan eraikia. Bere jatorrizko izena “Marline Hitch” zen. GNL Itsas garraioaren ikerkuntzarako hautatua izan zenean “Normarti” izena zeukan.

LNG Adamawa, 289 metroko esloi duen metano-ontzia edo gas-ontzia, Tenerifeko Santa Cruz badian.

Aukera hau (zamaontzia eraldatzea) ikasi ahal izateko talde bat egin zen Lake Charlesen, Mississippiko estatuan (AEB). Talde hori diseinatu eta erabaki zuen aluminiozko tangak egitea, balsa-egurra islamendua dutela.  Gainerako ekipamendua ere erabaki zuen. Kaian egin beharreko proba guztiak egin ostean Lake Charlesetik atera zen 1959ko urtarrilaren 25an Canvey Island-eko (Erresuma Batua) bidean; tangak beterik zituela LNG, 5000 m³. Zama txikia garraiatzen zuen gaur egungo estandarrekin konparatuz gero, baina frogatu egin zuen LNGaren itsas- garraioa posiblea zela.

Egindako zazpi bidaietan eguraldi egoera diferenteak aurkitu zituen zanbulu handiak erangin zituenak eta problemarik gabe pasatu zituen. Honekin batera, frogatuta gertatu zen GNLaren garraioa itsasoan balio zuela.

Frogak bukatuta GLParen garraioan jardun zuen. Esate baterako, bere tangak eraiki ziren posibilitate horretan oso txikiak ziren GNLaren garraio komertzialerako. Urte batzuk beranduago garraiatu zuen soilik GNL zama.

LNG Rivers metano-ontzia, Bermuda uharteetan matrikulatua.

1959tik aurrera probak egiten hasi ziren tanga mota desberdinekin Frantzian. Horretarako, enpresa desberdinek hiru tanga eraiki zituzten. Ponpa eta ekipamendu desberdinak jarri ziren, Gobernu Frantsesak utzirik, “Beauvais” itsasontzia. Itsas-froga gogorrak egin ziren. Harrezkeroztik frantziar industriaren nagusitasuna nabarmendu egin da.

1964an zerbitzuan sartu ziren lehengo gas-ontzi komertzialak, “Methane Progress” eta “Methane Princess”, nahiz eta seguru ez egon arren beraien garapenean GNL garraioan GLP eramateko posibilitatearekin eraiki ziren. 27.000 metro kubikoetako edukiera zuten eta zerbitzuan egon ziren 1986 eta 1997 arte, hurrenez hurren.[4]

1969an zerbitzuan sartu ziren  mintz-tanga zuten lehenengo bi itsasontziak. Oraindik zerbitzuan jarraitzen dute izen desberdinekin: “SFC Artic” y “SCF Polar”.

1973ean zerbitzuan sartu zen tanga esferikoa zuen lehengo itsasontzia, “Norman Lady”; zerbitzuan jarraitzen du izen berdinarekin. "SFC Artic" eta "SCF Polar" itsasontziak eta orain aipatutakoa 75.000 metro kubikoko edukiera zuten.

125.000 metro kubikoko itsasontziak eraikitzen hasi eta gutxira 140.000 metro kubikokoak eraikitzen hasi ziren. Duela gutxi arte, horiek, lehenengoak, neurri estandarrak izan dira.  Berriki hasi dira eraikitzen 260.000 metro kubikorainoko itsasontziak.

Gas-ontziek bi tanga mota izan ditzakete:esferikoak eta mintzekoak, prismatikoak.

• Tanga esferikoak Moss Rosenberg motatakoak dira; norvegiar enpresa batek diseinatuak. Altzairu herdoilgaitz batez eraikiak eta autoportagarriak, hau da, beraiek eusten dute zama.  Ontziolek eduki behar duten azpiegiturengatik tokia galdu dute merkatuan mintzekin konparatuta. Bereizgarriak dira zamaketarentzat euste-sistema partikularra dute, lau edo gehiago dituen tanga esferikoak barne dute, zeinetan ikus daiteke bizkarretik esferaren zati bat.
• Mintzezkoak, gaur egun, diseinatuta eta Gaz Transport & Technigaz´s  lizentzia, bi enpresen batura da. Zamaren pisu guztia transmititu egiten da barruko kroskora mintzaren eta isolatzaileen bitartez. Diseinu desberdinak dituzte, eta ohikoenak hauek dira: GT-96, Mark III eta CS1.

LNG tanga baten diagrama.

GT-96 mintzezko tangetan bi mintz leun Invar 0,6 mm- ko oinarria du. Material horre dilatazio koefiziente termikoa ia-ia zerokoa da. Mintzen artean eta kroskoa eta bigarren mintzaren artean isolamendu kutxak ditu, eta perlitas beterik daude.

Beste biak,Mark III eta CS1, beste mintz batzuen garapenak dira. lehenengo mintza uzkurtua dauka, hau da dilatazioak uzkurdura hauek xurgatzen ditu. Bigarren mintzak beste material batez eginda dago, Mark IIIren kasuan triplex materialaz. GT-96ak baino merkeagoak dira eraikitzen, baino arazoak ekarri dituzte, galera arazoak, bigarren mintz horretan.

Gaur egun, gutxi gorabehera,  zerbitzuan dauden GNL ontziteriaren %60 zamaketaren euste-sistema mintz motatakoa da, nabarmendu egiten da beste ontzietatik bere ontzigainatik ateratzen edo kanpo geratzen den estrukturagatik, behean zamaketa tangak daude.

Orain arte itsasontzi hauek oso ondo mantendu dira beraien kontratazio kostu handia eta bi puntuen arteko garraio kontratuen iraupea luzea baitzen. Segurtasun indize onak ematen. Ugaritzen hasi dira eta pleitak gutxitu dira, hortaz armadore asko nor gehiagokoa jokoetan hasi dira kontratu baten bila, zeinetan ez dakiten eta zalantzetan dagoen indizearen mantentzea.

GNLa presio atmosferikoa baino handiago batean garraiatzen da zehazki eraiki diren itsasontzietan. Presio altu hauetan garraiatu ahal izateko (15kPa maximoa izanik) likidotu egiten da -160 °C-raino. Teorikoki -161 °C-taraino egon behar zen, askotan terminaletan tenperatura hori baino altuagoetan bidaltzen dute, -159 eta -159,5 °C artean.

Zamaketarako euste-sistema diseinatuta eta eraiki egiten dira kriogenizazio tenperatura jasan ahal duten materialekin. Pisu espezifikoa aldatzen da karga portuaren arabera; gas likidotuaren portzentaia aldatzen da. Bariazio hori, gas likidatuaren dentsitatea 430 eta 460 kg/m³ artean dago.

GNL itsasontzietako zama tangetan mantendu behar da tenperatura bidaia osoan zehar (-159,5º eta 161ºC artean), baina likidoaren tenperatura zati batzuetan lurrunketa gertatu al da irakiteak eraginda. Lurrundutako gas hori normalean erabili egiten da ontzia higiarazteko, galdaretan edota motor dualetan kontsumitzeko.

Lurrunketak hotza eragiten du, zama tenperaturan mantentzen lagundu egiten du. Zama gehiago hoztu nahi den kasuan, kargatzerakoan bero samar zegoelako, lurrunketa hori bortxatzen da. Hori dakar tenperatura jaistea, konpresore batekin lurrunketako gasak ateratzen. Sistema honekin lortu dezakegu tenperatura jeistea -160,2ºC-taraino, gutxi gora behera.

Pleitamendu hitzarmenetan erabakitzen da zein izango den zama maximoa eta zenbat lurrundu daitekeen egunero beroketak eraginda isolamendu onak izan arren. Itsasontzi berrietan galera zama totalaren bolumenaren %0,12 eta %0,15 egoten da.

Normalean, deskargatzen denean hondar txiki bat uzten da tangetan. Hori lasta bidaia zehar lurruntzen hasiko da eta horren ondorioz tangak tenperatura hotzetan mantenduko ditu. Modu honetan bakarrik hoztu beharko dira zama kargatzerakoan. Hori lortzen da adar zamaketa horrekin, tangetatik ateratzen, lurrunduko da tangako tenperatura hozten behar dugun tenperaturaino.

Duela gutxi arte propultsio sistema lurrun turbinen bidez zen itsasontzi mota hauetan.  Lurrundu den gasa tangetan galdarek kontsumitzen dute lurruna sortzeko. Lurrun honek lehen mailako turbinak mugiarazten ditu, turbosorgailuak eta energia ematen eta beroa itsasontziko berogailuei.

Sistema honekin kontrola dezakezu zenbat gas kontsumitzen duzun, tangetako presioa balio egokietan mantenduz. Egoerak behar balu, utziko luke hauen tenperatura jaistea, eta modu honetan, presioa ere, lurrunketa bortxatu bat eraginda gero galdarek kontsumituko dutena. Galdara hauek kontsumitu dezakete momentu berean fuel olioa, hau gasaren osagarria izango da beharrezko lurruna lortu arte.

Sistema horrek aukera ematen du, ontzia portuan dagoen bitartean lurruntzen den gasa, ainguratuta edo atrakatuta dagoenean, eta ontzia kontsumitzeko behar ez dena. Kasu honetan, gasa galdaretan ere erretzen da, eta sortutako soberako lurruna kondentsadorera bidaltzen da zuzenean.

Gaur egun, motor dualen bidez propultsioa duten edo ohiko itsas motor motelak dituzten ontzi asko eraikitzen dira.

Motor dualen kasuan, gasa edo gasolina kontsumitu ahal dute. Tangetan lurrundutako gasa motor horietan kontsumitzen da, turbinen itsasontzien kasuaren antzera. Gas kopuru egokia kontsumitzea lortzeko, motorrak konbinatzen dira; batzuek gasa, eta besteak, gasolina kontsumitzen dute. Motor bakoitzak erregai horietako bat baino ezin du kontsumitu une bakoitzean. Ezin da aldi berean kontsumitu, galdaren kasuan bezala. Konbinazio horiek egin ahal izateko, ontzi horiek lau motor izaten dituzte normalean.

Ohiko itsas motor motelak dituzten ontziek bi motor dituzte. Motor horiek erregai likidoak, fuel olioa eta gasolioa baino ezin dituzte kontsumitu. Lurrundutako gasa propultsioa egiteko erabili ezin dutenez, likidotze planta bat dute. Lurrundutako gas guztia erlaxatu eta tangareetara itzultzen da.

Plantak huts egiten duen kasurako, gas errauskailu bat daramate.

Aurrerapen teknologikoei esker, gero eta ontzi eraginkorragoak eraikitzen dira, boil-off efektua murrizteko gai direnak (gas bihurtzen den GNL). Aurrerapen horiei esker, gutxieneko gas kopuru horiek berrerabiltzen dira ontzirako erregai gisa, eta gainerakoa berriz ere GNL bihurtzen da.

2008an 160 metano-ontzitikgora zeuden.  Aurreikuspenek seinalatzen dute itsasontzi hauen eskaera 2015ean bikoiztuko dela, meta-ontzi handiagoekin, bere edukiera 200.000m³ zamaketa nagusiagoekin.

Eskala txikiko gasontzietan (40.000 m³ baino gutxiagoko itsasontzietan), bere tamainaren zehaztasun hoberena erabakiko da bere eraikiko den helburuaren funtsioz. Eraiki den tamainaren kalkulu hoberena ezaugarri hauek jarraituz: garraiatuko den bolumena, helmuga eta itsasontziaren ezaugarriak.[5]

• Gasontziak
• Itsasontzien tamaina
• Chinamax
• Malaccamax
• Handymaxetik ULCCrako ontzien neurriak.