2. linea (Parisko metroa)

Bigarren linea luzatzeko obrek aurrera jarraitu zuten lehen zatia ireki ondoren. Lanak urriaren 27an esleitu ziren eta 1901eko printzesei tunela zulatzen hasi ziren. Anverserainoko zatia ez zen zaila izan, ia ez baitzegoen saihestu beharreko oztoporik. Hala ere, geltoki horren eta Colonel Fabienen artean zegoenak hainbat oztopo gainditu behar zituen (Saint-Martin ubidea, hiru geltoki ezberdinetako trenbideak, etab.). Hori dela eta, aire-tarte bat egitea erabaki zen, bidaiariek hiria "beste modu batera" ikusteko aprobetxa zezaketelako.[3]

Lanak bederatzi lotetan banatu ziren, bost enpresen artean banatuta, eta geltokiak zatika ireki ziren, lehenengoa mendebaldeko zatia izan zelarik 1902ko urriaren 7an (Étoile ↔ Anvers). Anvers ↔ Alexandre Dumas zatia 1903ko urtarrilaren 31n luzatuko da, eta, azkenik, 1903ko apirilak 2an, Nationera arteko gainontzeko zatia inauguratu zen.[4]

1903ko abuztuaren 10ean, hilabete batzuk lehenago  linea ireki zenean, sute bat piztu zen tren batean, Barbès–Rochechouarteko geltokian, zirkuitulabur baten ondorioz. Zorionez, sutea berehala kontrolatu eta bidaiariak ebakuatu zituzten. Sarea ez blokeatzeko, konboia presaz atoian eraman zuen beste tren batek, aurretik hustu zena, Nationerantz, linearen terminala. Hala ere, Ménilmontant parean sua berriro piztu zen eta suhiltzaileek ezin izan zuten itzali. Aldi berean, gainezka zihoan hurrengo trena, bidaiariez gain, aurreko bi trenetako ebakuatuak ere garraiatzen baitzituen, Couronnesera iristen zen, Ménilmontant baino lehenagoko geltokira. Sua suspertzen ari zela jakinarazi zioten gidariari, baina ez zen berriro abiatu, eta 300 bat pertsona ebakuatzeko agindu zuen. Geltokitik irteten ari zirela, bidaiarietako bat kezkatuta agertu zen ordaindu berri zuen txartela itzultzeagatik. Bidaiari gehiagok egin zuten eskaera, eta itzuli egin ziren treneko gidariaren erantzuna lortzeko. Honek zalantza argitzeko zuen ezintasunaren aurrean, animoak aldatzen joan ziren eta protestak ugaritu egin ziren geltokiko nasan. Ageriko ekintza batean, bidaiariek nasaren beste muturrerantz ihes egin zuten, zegoen irteera bakarretik aldenduz. Ordu batzuk geroago, suhiltzaileek 84 lagunen gorpuak aurkitu dituzte, itota.[5]

Suteak zalantzan jarri zuen egurrezko karrozeria zuten tren batzuen arriskua, bagoiaren azpitik zegoen sistema elektriko ez oso seguruarekin. Ondorioz, orain dagoen materiala Sprague-Thomson bezalako tren metalikoen ordez jarri zen. Gainera, geltokietako irteerak modu eraginkorragoan seinaleztatzea erabaki zen, eta tunelak argiztatu ziren. Halaber, bi sistema elektriko desberdin sortzea erabaki zen, bata trenentzat eta bestea geltokientzat, trenbideetan argia moztuz gero geltokiak ilunpean ez uzteko. Sistema elektriko hauek ere hobetu egin ziren tarteak sortuz, edozein mozketak linea osoan eraginik izan ez zezan. Azkenik, fusibleak instalatu ziren trakzio-elementuetan, egon zitezkeen arazoak prebenitzeko.[6]

1907an, 2. lineak "Iparraldea", gaur egungo izena hartu zuen, soilik  linea deituz. Lehen Mundu Gerran, aireko tarteak zituzten lineek segurtasun neurri gehigarriak hartu behar izan zituzten, argiztapenak jomuga erraz bihurtzen zituelako. Horregatik, itxura hori aldatzea erabaki zen, hain ikusgarriak ez izateko; hala ere, lanpara urdinen erabilerak trenei ematen zien, batez ere tuneletan, eta horrek hainbat kexa eragin zituen, bidaiarientzat ez ezik, metroko langileentzat eurentzat ere. Hori saihesteko, aldaketa elektrikoak egin ziren, urdin koloreko lanparak eta zuri koloreko lanparak konbinatuz. Bere historian zehar aldaketa nabarmenik izan ez zuen arren, 1970eko hamarkadan linea modernizatzeari ekin zitzaion, eta Sprague-Thomson tren zaharren ordez MF 67 berriak ezarri ziren. 2006an, unitate horiek berak MF 01era pasa ziren.[7][8][9]

 lineak bi goiburu nagusi ditu:

• Porte Dauphine (Parisen, mendebaldeko goiburua)
• Nation (Parisen, ekialdeko goiburua)

 linea mendebaldean sortzen da Porte Dauphine geltokian, Parisko 16. barrutian. Geltoki hori da bere jatorrizko trazadura mantendu duen bakarra: ez du atzeragunerik, 30 metroko kurbadura-erradioa duen bide bakarreko begizta baitu, sareko ahulena, helmuga eta irteera bi erdiekin lotzen dituena. Bakoitzak trafiko-bide bat eta garaje-bide bat ditu. Linea Charles-de-Gaulle plazara doa eta 34,5 metroko barandan doa Victor Hugorantz. 1931n lekuz aldatu zuten, eraiki zenetik bihurgune batean zegoelako. Orain linea zuzenean dago bihurgunearen ondoren. Geltoki abandonatua beti ikusten da. Charles de Gaulle – Étoileri 893,4 metroko tartearen ondoren, linea kanpoko bulebar zaharretara doa. Wagram hiribideari jarraituz, eta Chaillot muinoaren topografiaren ondoren, Ternes geltokia hartu du, bihurgune batean, eta gero, Courcelles bulebarrari jarraituz, Courcelles eta Monceau geltokiak. Gero  lineako bi tunelen gainetik doa Villiersera iritsi aurretik. Geltoki honen ondoren, eta 1925ean Batignollesko tunela eraitsi zutenetik, metroa zubiaren amantalean sartzen da, Batignollesko bulebarrak hartzen duen zubiaren ondoan, Saint-Lazare geltokiko SNCF trenbideen gainetik pasatzeko. Orduan, Rome geltokira iristen da, Urcq aintzinako akueduktuaren lekuan lurrez egina. Clichy bulebarraren azpitik Nation aldera arrapaladan jarraituz, linea  linearen trenbideen gainetik igarotzen da, Place de Clichy eta Blancheren geltokien gainetik, iparraldeko saihesbide baten gainetik,  linearen gainetik, eta Pigalle geltokira iristen da.  eta  lineekin eta Ipar USFRT geltokiarekin bat egin ondoren, Rochechouart bulebarraren azpian dagoen lineak Anvers geltokia hartu du eta Colonel Fabien geltokia baino lehen hasi du aireko ibilbidea. 40 metroko aldapa baten ondoren, eskailera labur baten ondoren, Barbès–Rochechouart geltokia zerbitzatzen du, eta lurpeko  linea gurutzatzen du. Gero, lineak La Chapelleraino jarraitzen du 725 metroko tarte luze baten ondoren, eta horrek bidea ematen du Ipar Geltokiko trenbideak zeharkatzeko 75,25 metroko irismeneko bi bidesariri esker. Biaduktuan jarraitzen du,  linea tunelez gurutzatzen du, Saint-Martin ubidea eta Villette ibaiaren arroa zeharkatzen ditu, eta 75 metroko erradioko bihurgune eta kontrazeinu bat osatzen dute, Claude-Nicolas Ledoux arkitektoaren errotonda saihesteko.  linea tunelean gurutzatu ondoren, ibilbideko azken geltokira iritsi zen: Jaurès.

Villetteko bulebarraren azpira itzulita 40 metroko malda bati esker, linea Colonel Fabien eta Belleville geltokietan dago, mendebaldeko aldean saihesbidea atzean utzita.  linearen gainetik igarotzen da eta Bellevilleko bulebarraren azpian dauden Couronnes eta Ménilmontant geltokiak zerbitzatzen ditu. Ondoren, linea  linearen azpitik igarotzen da, Père Lachaise geltokiaren aurretik, eta Ménilmontanteko bulebarraren azpitik jarraitzen du azken linea horrekin bat egin ondoren. Ondoren, Charonneren bulebarraren azpian Philippe Auguste, Alexandre Dumas eta Avron geltokiak zerbitzatzen ditu. Handik gutxira, linea  lineako tunelaren gainetik pasatzen da, eta bihurgune bat hartzen du Nationgo atzeko geltokira iristeko. Line hori, azkenik, ekialdeko terminalera iristen da, helmugak eta irteerak jasotzen dituen kai zentrala, Nazioaren plazako begizta positibo baten gainean dagoena. Mendebaldean, uztarri batek begizta  linearekin lotzen du, eta ekialdean, berriz, trenbideak Vincennesko ibilbidearen azpian dagoen garaje sorta batekin lotzen ditu, bide bakarretik doana Charoneren mantenu tailerrera. 2009. urtean  linearekin bi akordio egin ziren, azken hau automatizatzeko.

Lehen lineako hainbat estaziok izena aldatu dute urteetan zehar:

• Boulevard Barbès → Barbès–Rochechouart
• Rue d'Allemagne → Jaurès
• Aubevilliers → Aubevilliers–Boulevard de la Villette → Stalingrad
• Combat → Colonel Fabien
• Rue de Bagnolet → Alexandre Dumas
• Étoile → Charles de Gaulle - Étoile

2008an, linearen ibilbide osoak hogeita hamahiru minutu eskatzen ditu ekialdera bidean, eta hogeita hamabost minutu mendebaldera. Metroko linea guztietan bezala, lehenengo irteera 5: 30etan izango da.

Baina (igande eta jaiegunetan izan ezik) aurreratutako ibilbideak egiten dira. Ekialdeko norabidean, lehenengo zirkulazio bat egiten da Place de Clichytik 5: 32ean, eta bigarren zirkulazio bat egiten da Charles de Gaulle – Étoileren irteeran — 5: 30etan, Porte Dauphinetik datorren lehen arrauna zortzi eta hiru minuturen aurretik. Mendebaldeko norabidean, lehen zirkulazio bat egiten da Jaurèsetik 5: 34etan, eta bigarren zirkulazio bat egiten da Bellevilletik 5: 37etan irteten denean, Nationetik datorren lehen arrauna zortzi eta bi minuturen aurretik.

Azken irteera Porte Dauphinetik hasi da, 0: 42an Nationerantz, eta 0: 40an, Nationetik Porte Dauphinerantz. Azken irteera 1: 42an amaitzen da ostiraletako gauetan larunbatetan, larunbatetan igandeetan eta jai-bezperetan.

Arraunen arteko batez besteko tartea bi edo lau minutukoa da egunean zehar, bost edo bederatzi minutukoa gau amaigabean, lauzpabost minutukoa igandetan eta hamar minutukoa ostiraletako gauetan larunbatetan, larunbatetan jaiegunetan eta jai-gauetan 0: 30ak jota (ostiraletako gauetan 1: 15etatik aurrera larunbatetan).

Lineko logoa, Île-de-France Mobilitésen arabera

Ibilbideko batez besteko denborak adierazgarriak dira, eta trafikoaren edo beste ezusteko batzuen arabera alda daitezke.

 lineak Porte Dauphine geltokia honako hauekin komunikatzeko aukera ematen du:[10]

• Charles de Gaulle - Étoile -rekin 3 minutuan
• Villiers -rekin 7 minutuan
• Barbès–Rochechouart -rekin 15 minutuan
• Belleville -rekin 22 minutuan
• Nation -rekin 32 minutuan

Linea MP 05 ibilgailuak erabili:[11]

Izena	Eraikuntza	Lineak	Trenak	Eskema	Oharrak
MF 01	2006-2017		172	S+N+N+N+S

Linea horri Parisko metroaren tarifak eta zonifikazioa aplikatzen dizkiote.

2011n, Suresnes hiriak  linearen luzapena eskatu zuen Porte Dauphinetik hasi eta hirigunera arte, Grand Paris Express garraio sare publikoaren eztabaida publikoan. Horri buruzko ikerketak egiteko proposamena Valérie Pécressek 2015eko eskualde hauteskundeetarako egin duen kanpainan egindako garraioen proiektuaren parte da. Hedapen horrek  linea (lurrazpikoa ere) gurutzatzea ekarriko luke, Sena ibaia eta Boulogneko basoa zeharkatzea, oztopo tekniko baina sozio-ekonomikoa ez dena, baso bat zeharkatzea, metroko linea baten kilometroaren kostuari dagokionez disuasiozkoa izan daitekeena.[14]