MTLMetroo de Montrealo Metroo de Montrealo
metroo
Ĝeneralaj informoj
LokoMontrealo (QC, Kanado)
Transportsistema speco Metroo
Komenco de trafiko 14-a de oktobro 1966
Teknikaj informoj
Longeco de sistemo 69,2 km
Nombro de linioj 4
Nombro de stacioj 68
Aliaj informoj
Pasaĝeroj tage 785.000+ (FJ 2006)
Transportisto Korporacio de Transporto de Montrealo

La metroo de Montrealo estas sistemo de subtera fervojo de Montrealo, Kebekio, Kanado. Ĝi revoluciigis la desegnon de metrooj monde per sia uzo de pneŭoj sur ĉiuj linioj kaj de la fakto ke ĉiuj stacioj estis desegnitaj de diferenca arĥitekto kaj estas riĉe ornamitaj de artverkoj.

La metroon kaj la busojn de la Montreal-regiono administras la publika korporacio STM (Société de transport de Montréal - Korporacio de Transporto de Montrealo).

Historio

Planoj por metroo estis jam konsiderataj en la jaroj 1940 kaj konstruado komenciĝis en 1962. La 26-stacia unua sistemo inaŭguriĝis la 14-an de oktobro 1966 – nur kelkajn monatojn antaŭ la veno de la Internacia Ekspozicio de 1967. Montrealo havis la unuan metrosistemon en la mondo uzante nur trajnojn sur pneŭoj, frukto de kunlaboro inter kanadaj kaj francaj inĝenieroj (Parizo antaŭ nelonge estis enkondukinta pneŭajn trajnojn en kelkaj linioj de sia metroo.) Tiu unua sistemo inkluzivis tri liniojn: linion 1-verdan de Atwater ĝis Frontenac; linion 2-oranĝan de Bonaventure ĝis Henri-Bourassa; kaj linion 4-flavan de Berri-De Montigny (hodiaŭ Berri-UQAM) ĝis Longueuil (hodiaŭ Longueuil–Université-de-Sherbrooke). Ĉiuj linioj kunvenis ĉe la interŝanĝ-stacio Berri-De Montigny.

La unua ondo de plilongigoj alvenis kun la anonco de la Olimpiado de 1976. Oni plilongigis la verdan linion ambaŭsence, ĝis Angrignon okcidente kaj ĝis Honoré-Beaugrand oriente, tiu lasta servante la olimpikajn konstruaĵojn (stacioj Pie-IX kaj Viau).

Sekve, oni laŭgrade plilongigis la oranĝan linion okcidenten, ĝis Côte-Vertu en 1986, kaj kreis la bluan linion (1986-88). Pro epoko de ekonomia dubo, la kebekia registaro rifuzis pripagi pluajn plilongigojn, kiom ajn necesajn, kaj oni devis atendi preskaŭ 20 jarojn ĝis nova plilongigo, de la oranĝa linio en Lavalon (Cartier, De la Concorde kaj Montmorency la 28an de aprilo 2007).

Arĥitekturo

La ideo ke metroo estu bela publika konstruaĵaro estis enkondukita de la sovetaj sistemoj en Moskvo kaj Peterburgo, kie la socialisma ideologio instigis la kreadon de "publikaj palacoj" por kaj utili, kaj plaĉi al la proletaro. Eksportis tiun ideon en Okcidenton, unue Stokholmo, kaj sekve Montrealo.

La konstruado de la Montreala metroo komenciĝis en 1962. Eĉ en tiu praa tempo, oni jam intencis ke la metroo estu ne nur la plej moderna sed la plej bela sistemo en la mondo. Tiacele, oni decidis uzi por ĉiu stacio malsaman arĥitekton, kaj planis ampleksan artprogramon, aŭspiciotan per diversaj firmaoj aŭ asocioj.

La unua parto kaj fruaj plilongigoj de la metroo falas nete en la Modernisman periodon, kun siaj puraj, raciaj, senornamaj formoj, sed en du malsamaj stiloj.

En la unua reto (1966), oni vidas la influon de la Internacia stilo. La puraj linioj de la stacidomoj konsistas el surfacoj kovritaj per ceramikaj kaheloj aŭ ŝtonaj paneloj – vastaj ebenaĵoj de koloro. Eble la plej prototipa ekzemplo estas la stacio Square-Victoria de Irving Sager, kies platforma dekoraĵo konsistas tute el brunaj, flavaj, kaj palaj surfacoj, ripetante la klaran Internacian stilon de la apuda Turo de la Burso. Alia ekzemplo estas en la stacio Peel, kie mezanino ŝvebanta en la stacivolumeno, apogita per nekaŝita framo de artikitaj betonkovritaj kolonoj kaj traboj, faras bonan uzon de la disponebla volumeno.

Tuj en la verdliniaj plilongigoj, oni vidas la transiron al la Brutalisma stilo, kiu konservas la saman purismon pri formo sed preferas nudigi la betonon anstataŭ kovri ĝin per ceramiko. Notu, ekzemple, la staciojn Lionel-Groulx, kun vastaj betonaj surfacoj super la platformoj kaj videbla betona framo, aŭ Radisson, kun imponegaj sed simetriaj formoj tute el betono sen iu ajn koloro krom la benkoj. Se estas dekora mursurfaco, temas pri kanelita betona surfaco, farita de betonaj kretoj asprigitaj per forrompo de siaj kretoj – ekzemple ĉe Pie-IX aŭ Joliette – aŭ desegnoj per betonaj kretoj kiel bareliefo, ekzemple ĉe De L'Église aŭ Verdun.

Pli lastatempe, en la plilongigoj de la jaroj 1980, oni vidas kuniĝon de betono kaj koloraj dekoraĵoj, ofte fantaziecaj, kaj la integrigo de arto en la arĥitekturon. Ekzemploj estas Place-Saint-Henri, kun grandaj dramatikecaj surfacoj el betono kombinitaj kun buntkolora ceramiko kaj briko; De la Savane, kun riĉe dekoritaj paneloj el betono kaj scienc-fikcieca lamparo; kaj Édouard-Montpetit, kun sonĝecaj rozaj muroj kaj benkoj.

En pluraj lokoj, oni povas vidi la influon de la postmodernismo, laŭ kiu oni integras ecojn de pasintaj arĥitekturaj stiloj. Oni pensu pri la ionia kolono de la stacio Du Collège; la integrigo de malnova trajnstacio ĉe Parc; la eĥo de la najbareja tipa domarĥitekturo ĉe Outremont; la horloĝo de stilo art-déco ĉe Acadie; aŭ la murkovraĵo el travertino ĉe De Castelnau, sugestante la vilaĝetojn de Italio en stacidomo apud la itala kvartalo.

La novaj stacidomoj de Lavalo sekvas la modojn videblajn surtere, ekzemple malortogonaj sed geometriaj formoj el ŝtalo kaj metalo, kun la kutima betono de la cetero de la reto. La stacidomo Montmorency, tamen, ŝajnas tute kunmiksi la pasintajn arĥitekturajn stilojn: la koloraj ceramikoj de la jaroj 1960 kaj la kanelita betonaj surfacoj de la jaroj 1970, aktualigitaj laŭ la postmoderna maniero.

Arto

Ekde la komenco oni antaŭvidis ke la montreala metroreto fariĝos longega artmuzeo. La unua plano estis proponi al korporacioj, profesiaj grupoj, ktp aŭspicii artaĵojn instalotajn en la stacioj post ilia malfermo. Ankaŭ, la tiama artdirektoro, Robert LaPalme, decidis pri programo de didaktikaj verkoj rakontontaj la historion de Montrealo. La unua artaĵo instalita en la metroo estis tia: Histoire de la musique à Montréal (historio de la muziko en Montrealo) de Frédéric Back en la stacio Place-des-Arts, aŭspiciita de la nutrovar-firmao Steinberg. Aliaj bonaj ekzemploj de la epoko estas Les Patriotes de 1837-38 (la Patriotoj de 1837-38) de Jean Cartier kaj George Juhasz en la stacio Papineau; La vie à Montréal au XIXe siècle (la montreala vivo en la 19a jarcento) de Nicolas Sollogoub en la stacio McGill; la mozaika omaĝo al la societo Saint-Jean-Baptiste de Gabriel Bastien kaj Andrea Vau en la stacio Sherbrooke; kaj Le poète dans l'univers (la poeto en la universo) de Georges Lauda kaj Paul Pannier en la stacio Crémazie, kiu honorigas la kebekiajn poetojn Octave Crémazie, Hector Saint-Denys Garneau kaj Émile Nelligan.

Sed ĉi tiu artprogramo koliziis kun la prioritatoj de la kebekia artmovado, kiu en tiu momento vivis ŝanĝegon spegulan al la aktuala trankvila revolucio en kebekia socio. Interalie, LaPalme rifuzis la abstraktecon aprezitan de la grava artmovado Les Automatistes, spronante konflikton kun la artistaj sindikatoj. Lia propra filo, devigita sekvi historian temon en vitralo por la stacio Berri-UQAM – Hommage aux fondateurs de la ville de Montréal (omaĝo al la fondintoj de Montrealo), tamen kreis kiom eble plej abstraktan verkon kaj signis ĝin sub la pseŭdonomo Pierre Gaboriau.

La krizo venis kun konflikto inter LaPalme la grava vitralisto Marcelle Ferron pri ŝia desegno por la stacio Champ-de-Mars. Fine, ŝi implikis la ĉefministron de Kebekio Daniel Johnson la patro kaj la urbestron de Montrealo Jean Drapeau por superi la postulojn de LaPalme, kaj kreis imponegan abstraktan vitralon, aŭspiciatan de la provinca registaro, kiu nun estas rekonata kiel ŝia majstroverko kaj unu el la plej gravaj kebekiaj artoverkoj de la dudeka jarcento.

Tiu rezulto decidis la tonon de la artprogramo en la metroaj plilongiĝoj, sub nova artdirektoro, Jean-Paul Mousseau, li mem aŭtomatisto. Nun la temo de la artverkoj venis el interkonsento inter la artisto kaj la arĥitekto, kaj la kosto venis el la konstru-buĝeto anstataŭ dependi je privata aŭspicio. Tio permesis verkojn integritajn, stile kaj strukture, en la arĥitekturo ekde la komenco. Fakte tio jam estis okazintaj iomete en kelkaj stacioj de la originala reto, plej fame kun la kahelaj cirkloj de Mousseau mem en la stacio Peel, sed tiaj verkoj ne estis kalkulitaj kiel "oficialaj" artverkoj ĝis pli malfrue.

La nova politiko kondukis al tute novaj vojoj por artaĵoj en la metroo. Ebliĝis jen verkoj subtile integritaj en la arĥitekturo (foje eĉ de la arkitekto mem), kiel la diskoj de la arĥitekto André Léonard en la stacio Villa-Maria aŭ la mirigaj murformoj de Michèle Tremblay-Gillon en la stacio LaSalle; jen imponaj artverkoj kiel la longa betona muralo Citius, altius, fortius (pli rapide, pli alte, pli forte – la olimpika devizo) de Jordi Bonet en la stadiona stacio Pie-IX, aŭ la humuraj sed dignaj laboristoj Pic et pelle (pioĉo kaj ŝpato) de Germain Bergeron en la stacio Monk. La integriĝo de arto kaj arĥitekto atingis apoteozon en la giganta molekulforma skulpturo Système (sistemo) de Pierre Granche, pioniro de publika arto, en la stacio Namur.

Lastatempe, la dediĉo al la integriĝo de arto en publikaj konstruaĵo plifortiĝas per politiko, la tiel-nomita "leĝo de 1%", laŭ kiu unu procento de la buĝeto de publika konstruaĵo devas iri al la komisio de artverko fare de kebekia verkisto. Tiu politiko respondecas je artverkoj venintaj pro grandskalaj aldonoj al ekzistantaj stacioj, ekzemple la tri artverkoj (Les Vents kaj Le potager (la ventoj kaj la legomĝardeno) de André Léonard kaj Réveil de la conscience par la solitude (vekigo de konscienco per soleco) de Jacques Huet) en la novaj 1990-jardekaj enirejoj de la stacio Henri-Bourassa, aŭ la arta muntado Homo urbanus de Éric Lamontagne en la nova busterminalo de la stacio Côte-Vertu. Ĝi ankaŭ respondecas je la artaĵoj venintaj kun la malfermiĝo de la stacioj en Lavalo: la ŝvebantaj skulpturoj Les fluides (fluaĵoj) de Hélène Rochette ĉe Montmorency; la eksteraj skulpturoj Nos allers-retours (niaj iroj-revenoj) de Yves Gendreau ĉe De la Concorde kaj L’homme est un roseau pensant (homo estas pensanta fragmito) de Jacek Jarnuszkiewicz ĉe Cartier; kaj la lum-muralo .98 de Axel Morgenthaler en la nova kajo ĉe Henri-Bourassa.

Fine, menciindas kelkaj verkoj venintaj de alie kaj prezervitaj en la metroo. Por noti la kontribuon de parizaj inĝenieroj al la kreo de la montreala metrosistemo, Parizo donis ekzempleron de siaj famaj art nouveau-stilaj portikoj, verkoj de Hector Guimard, kiu nun ornas la stacion Square-Victoria. Ĝi estas la sola aŭtentika Guimard-portiko uzata ĉe metrostacio en la mondo ekster Parizo. Du artverkoj memorigas pri la Internacia Ekspozicio de 1967: triopo de drelikoj de Robert LaPalme ĉe Berri-UQAM, kaj impona ligna skulpturo The Tree of Life (la arbo de la vivo) de Joseph Rifesser ĉe Lionel-Groulx, ambaŭ venintaj de la ekspoziciejo. Fine, la stacio Place-Saint-Henri entenas 19a-jarcentan statuon figurante Jacques Cartier; orninte fonton en najbareja parko, la amata statuo disfalinta pro vetero estis savita kaj translokigita al la sekureco de la stacio.


Reto de la Metroo de Montrealo


Vidu ankaŭ

Eksteraj ligiloj

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.