Jen artikolo pri la historio de ŝinkanseno.

Ekde la komenco de la fervoj-konstruado dum la restarigo Mejĝi oni preskaŭ ĉiam uzis mallarĝan ŝpuron — 1067 mm (CAP-ŝpuro). Ankaŭ sekvaj trakoj estis konstruitaj per tiu ŝpurlarĝo, por ebligi seninterrompan aliron al la resta reto. Specife dum la epoko de la vaporlokomotivo pro la pli malgrandaj dimensioj de la lokomotivoj tio signifas pli malgrandan maksimuman rapidecon. Tial ĝis la 1950-a jardeko ne eblis superi rapidon de 100 km/h, dume ekzemple en Germanio jam en la 1930-aj jaroj regule veturis rapidtrajnoj je maksimuma rapido 160 km/h. Ja okazis de tempo al tempo streboj reŝpurigi la trakojn al norma larĝo, kiujn oni tamen ne povis realigi pro la alta kosto kaj la granda malfacileco de rekonstruado dum funkcianta trafiko.

Unuajn spertojn kun "rapidega trafiko" kolektis japanaj teknikistoj sur la normŝpura fervojo Minami-Manŝu en Manĉurio (hodiaŭ ĝi estas en nordorienta parto de Ĉinio). Ekde 1934 la ekspresa trajno Aĝia, tirita de aerodinamike konstruita vaporlokomotivo kaj kun maksimuma rapido de 120 km/h, bezonis 8 horojn kaj 30 minutojn por la 701-kilometa linio inter Dajran (Dalian) kaj Ŝinkjo (Changchun), je averaĝa rapideco de 82 km/h. Dume laŭ internacia komparo kaj eĉ por tiamaj japanaj kutimoj estis nespektakla la maksimuma rapideco, sed la plenklimatizado de la vagonoj estis vojmontra.

Dum la dua duono de la 1930-a jardeko tiom kreskis la trafiko sur la linioj Tokajdo kaj Sanjo, ke oni komencis septembre 1940 la konstruadon de nova, aparta, normŝpura trako por rapidegaj trajnoj. La rapido de tiuj trajnoj devis esti multe pli granda ol tiu de la rapidtrajno Aĝia, por ke la vojaĝdaŭro inter Tokio kaj Osako malkresku al 4 horoj 30 minutoj, kaj al 9 horoj inter Tokio kaj Ŝimonoseki. Tamen pro la militaj okazaĵoj oni pli kaj pli ĉesadis la konstrulaboron. Montriĝis feliĉe por la konstruado de la Ŝinkanseno, ke la grundakirado por la linio estis preskaŭ finita antaŭ la fino de la milito.