Reichseisenbahnen

La unuaj fervojoj en posedo de la en 1871 fondita Germana Regno estis Regnaj Fervojoj de Alzaco-Lotaringo, kiuj servis en la antaŭe de Francio transprenita teritorio. Sed post la fino de la 1-a mondmilito la Regnaj Fervojoj revenis ree al Francio.

Kontraŭ tio, en la aliaj germanaj federaciaj ŝtatoj la respektivaj ŝtataj fervojoj plue estis sub la ŝtata suvereneco, post kiam Otto von Bismarck vane provis gajni la ĉefajn fervojajn liniojn por la regno. Tio malsukcesis same pro la kontraŭstaro de la mezŝtatoj, kiel la koncepto de regna fervoja leĝo, kiun prezentis Albert von Maybach en 1875 al la federacia konsilantaro.

Obeante la ordonon de Vajmara Konstitucio de la 11-a de aŭgusto 1919 oni validigis “Ŝtatkontrakton por Fondo de la Germanaj Regnaj Fervojoj (germana: Reichseisenbahnen)” la 1-an de aprilo 1920 kaj per tio subigis la ŝtatajn fervojojn al la suvereneco de Germana Regno. Aparte tiuj estis

• la prusaj ŝtataj fervojoj,
  • Reĝe Prusa kaj Grandduke Hesa Ŝtata Fervojo (K.P.u.G.H.St.E.),
• Reĝe Bavara Ŝtata Fervojo (K.Bay.Sts.B.),
  • Unuiĝintaj Palatinataj Fervojoj (PfalzB.),
• Reĝe Saksa Ŝtata Fervojo (K.Sächs.Sts.E.B.),
• Reĝe Virtemberga Ŝtata Fervojo (K.W.St.E.),
• Grandduke Badenaj Fervojoj (G.B.E.),
• Grandduke Oldenburga Fervojo (G.O.E.) kaj
• Grandduke Meklenburga Friedrich-Franz-Fervojo (MFFE).

La 27-an de junio 1921 la regna trafika ministro Wilhelm Groener enkondukis per dekreto la nomon Germana Regna Fervojo por la Regnaj Fervojoj, kiuj tamen formale ankoraŭ ne estis unuigataj.

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft

La Dawes-plano evoluigita 1924 interalie projektis komplete lombardi Regnajn Fervojojn al la reparacikreditoroj. La regna registaro pro tio ediktis la 12-an de februaro 1924 “Dektreton por la Kreo de Germana Regna Fervojo”, kiel nacia entrepreno. Ĉar la reparacikreditorojn tiuj disponoj ne kontentigis, la 30-an de aŭgusto 1924 (la regnan konstitucion malplenumantan) “Leĝon pri Germana Regna Fervojo Kompanio (Regnan Fervojan Leĝon)” por la fondo de la privatekonomia Germana Regna Fervojo Kompanio (germana: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) oni ediktis. Samtempe kun Regna Fervoja Leĝo oni debetis la kompanion per obligacio por la bono de la venkintoj en alto de 11 miliardoj Ormarkoj. La granda depresio kaj la monforfluado per la reparaciaĵoj (proksimume 660 milionoj da Regnaj Markoj jare) ŝarĝegis Regnan Fervojon. Nur 1931 oni liberigis Regnan Fervojon per Laŭzano-Konvencio el la financaj obligacioj.

Dum tiu tempo Germana Regna Fervojo travivis sekvan plivastigon:

• 1-a de oktobro 1930: transpreno de Havenfervojo Bremen
• 23-a de aŭgusto 1933: fondo de la subentrepreno Kompanio Regna Aŭtoŝoseo
• 1-a de marto 1935: integrado de Sar-Fervojoj

La komenco de Germana Regna Fervojo Kompanio estis karakterizata per la evoluo de programo de veturiltipoj, por harmoniigi la tre heterogenan veturilaron el la ŝtataj fervojoj per la akiro de la laŭnormaj lokomotivoj. Efektive, la veturilakiro komence ne povis okazi kun la dezirataj pecnombroj pro financaj kaŭzoj kaj pro malrapidiĝoj ĉe alikonstruo de la linioj por pli pezaj veturiloj. Ĝis en la 1930-ajn jarojn la transprenitaj veturiltipoj de la ŝtataj fervojoj superregis, precipe la prusaj specoj. Eĉ kelkajn ŝtate fervojajn tipojn, kiel la prusan P8 (serio 38¹⁰), la prusan P10 (serio 39), la prusan G12 (serio 58¹⁰) kaj la prusan T20 (serio 95), oni daŭrigis konstrui ankoraŭ dum la unuaj jaroj de la tempo de Regna Fervojo. Nur ek de 1937 (serioj 44 kaj 50) kaj poste per la akirprogramo de la militlokomotivoj oni konstruis vartrajnajn lokomotivojn je menciindaj pecnombroj.

Fine de la 1930-aj jaroj oni ĉefe fortigis la rapidevoluon per rapidmotortrajnoj kiel “Fluganta Hamburgano” (germana: “Fliegender Hamburger”) kaj kun aerdinamikaj vaporlokomotivoj kiel la serio 05, kiuj atingis ĝis 200 km/h da maksimumrapideco. La liniojn el Berlino al Hamburgo, tra Hanovro al Ruhr-regiono, tra Frankfurto ĉe Majno al sudokcidenta Germanio, al Munkeno kaj la silezan fervojon el Berlino tra Breslau al Beuthen oni ekspluatadis pere de rapidtrafiko.

Deutsche Reichsbahn ek de 1937

Per “Leĝo por la Denova Reguligo de la Rilatoj de Regna Banko kaj de Germana Regna Fervojo” de 10-a de februaro 1937 oni resubigis la Regnan Fervojon al regna suvereneco kaj renomis ĝin Germana Regna Fervojo.

Karakteriza por la unuaj 6½ jaroj de tiu tempospaco estis la kurega kreskado de Germana Regna Fervojo, kiu estis realigata preskaŭ nur per transprenoj de aliaj fervojoj. Tio koncernis kaj pecojn de aliaj naciaj fervojoj (en Aŭstrio de la tuta nacia fervojo) en la teritorioj aneksitaj al Germana Regno, kaj privatajn fervojojn en la kernlando kaj en aneksitaj teritorioj.

Deutsche Reichsbahn post la 2-a mondmilito

Post fino de la Dua mondmilito en 1945 tiuj pecoj de Germana Regna Fervojo, kiuj troviĝis ekster la germanaj limoj de 1937, kiuj nun denove havis laŭleĝecon per Potsdama Konvencio, transiris en la posedon de la respektivaj ŝtatoj, sur kies teritorio ili nun troviĝis. La pecojn de Germana Regna Fervojo, kiuj troviĝis en la orientgermanaj teritorioj, oni subigis kiel la teritoriojn al la administro de Pollando kaj de Sovetunio, kiuj igis ekspluatadi ilin per iliaj propraj fervojoj je propra nomo kaj je propra kalkulo. Aldone, la okupadpotenculoj transprenis la ekspluatadon de la restanta Germana Regna Fervojo en iliaj respektivaj okupadzonoj, tiel ke ankaŭ la organizon de Germana Regna Fervojo oni komence dispartigis al 4 sektoroj. La administrosektoroj de Germana Regna Fervojo kongruis kun la okupadzonoj. Nur la okcidenta parto de Berlino estis servata per Germana Regna Fervojo en la soveta okupadzono, kiu rekompence devigis sin servi transitan trafikon inter Berlino kaj la okcidentaj okupadzonoj.

Kiam la usona kaj la brita okupadzonoj unuiĝis al “Duzono”, ankaŭ iliaj administrosektoroj unuiĝis. En la franca zono oni formale kunigis la fervojojn al Ekspluatad-unuiĝo de la Sudokcidentgermanaj Fervojoj (SWDE). Post kiam oni malkonektis Sarlandon eksteren el la franca zono, ĝi ricevis propran nacian fervojon – Fervojoj de Sarlando – kiun oni malkonektis eksteren el SWDE. La restanta fervojo ekzistis ĝis 1951, sed estis aneksita en la strukturojn de Germana Federacia Fervojo jam 1949 ek de la ekvalideco de okcidentgermana konstitucio.

Dum en la okcidentaj okupadzonoj oni subtenis la rekomencon de regula kaj laborkapabla fervojtrafiko, Germana Regna Fervojo en la soveta okupadzono konfrontiĝis kun konsiderindaj postuloj de la sovetianoj. Oni malkonstruis 1 el la trakoj de preskaŭ ĉiuj 2-trakaj linioj kaj tutajn katenariojn kaj portis kiel reparaciaĵojn en Sovetunion. Tio koncernis ne nur la sovetan okupadzonon, sed ankaŭ la liniojn en la orientgermanaj teritorioj, kiuj estis sub pola respektive soveta administro. Nur la linio pola limo – Frankfurto ĉe Odro – Berlino – Halle / Lepsiko – Erfurto kaj kelkaj linioj de la Berlina urba rapidfervojo konservis sian 2-an trakon. La rekonstruo de la forigitaj trakoj ne estas komplete finita ĝis hodiaŭ.

Ankaŭ multaj fervojaj veturiloj en la soveta okupadzono – interalie ankaŭ ĉiuj elektraj lokomotivoj – estis fordonendaj kiel reparaciaĵoj. Aldone, la plej bonaj lokomotivoj estis envicigendaj en lokomotivajn kolonojn, kiuj nur servis por forportado de la reparacivaroj en Sovetunion kaj por transportado de sovetaj trupoj kaj de administrantaro. Tiuj lokomotivoj longtempe ne estis je dispono al Germana Regna Fervojo en la soveta okupadzono. Malfaciliĝante aldoniĝis, ke mallonge antaŭ fino de milito oni forportis multajn veturilojn plejeble malproksime en okcidenton, por ke en la soveta okupadzono relative al la okcidentaj zonoj nur tre malmultaj kaj inter tiuj granda parto de difektitaj veturiloj restis.

Deutsche Reichsbahn ek de 1949

Procentaj partoj de la movilspecoj ĉe Germana Regna Fervojo (1973)

Post la fondo de Germana Federacia Fervojo Germana Regna Fervojo en la soveta okupadzono konservis ĝian nomon kaj ĝian juran statuson kiel la nacia fervojo de Germana Regno. Tio havis plurajn kaŭzojn.

• La fondon de Federacia Respubliko Germanio kaj de Germana Federacia Fervojo oni interpretis en oriento kiel malplenumo de Potsdama Konvencio, kiun oni silente eltenus, se oni ankaŭ malplenumus tiun kontrakton.
• Per modifo de la jura statuso de Germana Regna Fervojo oni aprobus Germanan Federacian Fervojon kaj per tio rezignus ĉiujn rajtojn pri la eksterlanda posedaĵaro de Germana Regna Fervojo, kiun Germana Federacia Fervojo silente alproprigis al si komplete.
• Germana Regna Fervojo de la soveta okupadzono estis komisiita servi la okcidentan parton de Berlino. Modifo de la jura statuso havus la sekvon, ke Germana Regna Fervojo ne plu rajtus servi la okcidenton de Berlino. Per tio la okazo perdiĝus propagande influi la okcidenton.

Francio provis devigi Germanan Regnan Fervojon forigi la vorton “Reich” (regno) el la nomo, sed malsukcesis, ĉar la okcidentaj aliancanoj likvidis sian influon pri la restanta Germana Regna Fervojo per la fondo de Germana Federacia Fervojo.

Dum la 50-aj jaroj la situacio de Germana Regna Fervojo malstreĉiĝis. 1952 Germana Demokratia Respubliko reaĉetis la konfiskitajn elektrajn lokomotivojn, elektrejajn kaj katenariajn instalaĵojn de la mezgermana kaj de la silezia reto el Sovetunio kontraŭ la promeso senkoste liveri 300 nove konstruitajn pasaĝerajn vagonojn. Ĉar kun tio oni povis reaktivigi la elektran ekspluatadon kun la ĝisnuna sistemo de 15 kV 16⅔ Hz da alterna kurento relative rapide, tio ankaŭ antaŭdecidis la demandon, ĉu oni devus komenci la reelektrigon per orienteŭropskala normigo kun 25 kV 50 Hz da alterna kurento. Ek de 1-a de septembro 1955 elektraj trajnoj denove veturis ĉe Germana Regna Fervojo.

Modernigon de la veturilaro atingis Germana Regna Fervojo per la ekspluatadkomenco de la duetaĝaj trajnoj por la labortrafiko ek de 1952, de la dizellokomotivoj (serioj V15, V23, V60, V100, V180 kaj V200) ek de 1960, de la novaj elektraj lokomotivoj (serioj E11 kaj E42) ek de 1961 kaj de la internacie normigaj rapidtrajnaj vagonoj (OSĴD-tipo B, UIC-tipo Y kaj normtipo Y/B70) ek de 1962. 1976 startis la sistemo de Inter-Urbaj Ekspresaj Trajnoj (germane: Städteexpreß), kiuj alvenis matene el la provincurboj en la ĉefurbo Berlino kaj ree forlasis ĝin vespere (populare ankaŭ nomata “Bonzkatapulto” [germane: “Bonzenschleuder”]).

Partoj de linireto rericevis la 2-an trakon. La programon de elektrigo oni pelis antaŭen ĝis 1970. Post tio la registaro pli fidis pri dizellokomotivoj, kio direktis en la intensivigitan importon de lokomotivoj el Sovetunio (serioj 130, 131, 132 kaj 142) kaj el Rumanio (serio 119). Pro la daŭre altiĝanta petrolprezo ek de 1976 oni intensege repelis antaŭen la elektrigon de la linioj. Ĉar por la alcelita laborkvanto ne sufiĉis la kapacitoj en propra lando, Germana Regna Fervojo venigis al si subtenon el Ĉeĥoslovakio por tio. 1981 oni eksservigis la olee hejtatajn vaporlokomotivojn escepte la faman lokomotivon 02 0201-0 kaj 1 maŝinon de la serio 50. Anstataŭe, karbe hejtataj lokomotivoj reveturis plimulte. Multajn olee hejtatajn vaporlokomotivojn oni rekonstruis je karban hejtadon; jam eksservigitajn karbe hejtatajn vaporlokomotivojn reaktivigis. Ek de 1988 sur normŝpuro sed nur ankoraŭ sezonaj trajnoj kaj specialservoj estis laŭplane jungitaj kun vaporo. Ek de 1988 por rapidigo de la limtranspaŝanta elektra trafiko al Ĉeĥoslovakio kaj poste ankaŭ al Pollando Germana Regna Fervojo akiris 2-sistemajn lokomotivojn (serio 230) por 15 kV 16⅔ Hz da alterna kurento kaj 3 kV da kontinua kurento el Ĉeĥoslovakio.

Kelktempe ĉe Germana Regna Fervojo oni transportis pli da varoj ol sur la pli ol duoble granda reto de Germana Federacia Fervojo. 1986 Germana Regna Fervojo atingis transportan parton de 86 % rigardante tutan transportvojon de varoj kaj ĉiujn transportatajn varojn.

Malgraŭ la ekonomia graveco kiel transportaĵo estis ega, la trakreton oni komence neglektis. Nur ek de komenco de la 1970-aj jaroj oni plialtigis la elspezojn por bonstatkonservo kaj eĉ importis maŝinojn por relvoja surkonstruo el Aŭstrio. Dum tiu tempo multaj linioj rericevis siajn 2-ajn trakojn kaj la maksimumrapideco de multaj linioj povis altiĝi al 120 km/h. Ek de fino de la 70-aj jaroj oni muntis betonŝpalojn, kiuj disfalis alkaldamaĝite post malmultaj jaroj pro erara betonmikso kun balta gravelo. La sekvo estis multegaj novaj malrapidejoj; la kulmino okazis en 1986. Longajn, plej ofte nur kurte antaŭe alikonstruitajn sekciojn de linioj oni povis surveturi nur ankoraŭ je 50 km/h. Germana Regna Fervojo havis aldonajn kostegojn pro la denova modifo (Agado Retstabiligo [germane: Aktion Netzstabilisierung]).

La protekto de la stacioj kaj instalaĵoj de Germana Regna Fervojo okazis per la transporta polico (germane: Transportpolizei), kiu estis parto de la ministerio de la internoj, kaj per la “nacia sekureco” (Stasi). Pro la multaj militistaj transportoj por Nacia Popolarmeo kaj soveta armeo oni rigardis Germanan Regnan Fervojon kiel precipe sekurecsensiva. Por tiuj Transportoj oni konstruis multajn ne laŭplane uzatajn konektkurbojn, interalie por la ĉirkaŭveturo de kunigaj stacioj.

Deutsche Reichsbahn en okcidento de Berlino

Transita trajno de Germana Regna Fervojo en la stacio Zoologia Ĝardeno de Berlino (germana: Berlin Zoologischer Garten / okcidenta Berlino)

Germana Regna Fervojo ankaŭ servis la okcidentan parton de Berlino dum la tuta dispartigo de la urbo. Flankenlasante, ke Germana Regna Fervojo de la soveta okupadzono estis komisiita pri tio, granda intereso fare de la sovetianoj ekzistis pri sekurigita ĉeesto en okcidento de Berlino, kiu ankaŭ estis utila por politikaj kaj administraciaj aktivecoj ekster la fervoja ekspluatado.

En 1980 okazis striko de la okcident-Berlinaj fervojistoj, post kiam Germana Regna Fervojo prezentis la horaron de la urba rapidfervojo. Tio interalie planis ekspluat-finon la 21-an horon sur ĉiuj linioj en la okcidentaj sektoroj escepte de la linisekcio inter la stacioj Berlino Friedrichstrato (germane: Berlin Friedrichstraße) kaj Berlino-Charlottenburg (germane: Berlin-Charlottenburg). Por la fervojistoj tio signifis la abolicion de la nokta kromaĵo kaj dungitaran malpliigon. Post la striko oni reaktivigis nur ankoraŭ la sekciojn Friedrichstrato – Wannsee (germane: Friedrichstraße – Wannsee), Frohnau – Lichtenrade, Heiligensee – Schönholz kaj Papestrato – Lichterfelde Suda (germane: Papestraße – Lichterfelde Süd). Escepte de la sekcio inter la stacioj Friedrichstrato kaj Zoologia Ĝardeno (germane: Zoologischer Garten) la 21-an horon estis ekspluat-fino. Post la striko ĉiuj deĵorejoj de Germana Regna Fervojo en la okcidentaj sektoroj de Berlino amase maldungis laborprenantojn.

La jaron 1984 Germana Regna Fervojo fordonis la rajtojn pri ekspluati la urban rapidfervojon en okcidenta parto de Berlino al la Berlina senato. Jam delonge la ekspluatado ne plu estis ekonomie interesa.

Kontraktoj por Germana Unuiĝo

Per Kontraktoj por Germana Unuiĝo de 3-a de oktobro 1990 oni likvidis Germanan Regnon, kiu ankoraŭ estis posedanto de Germana Regna Fervojo, kaj deklaris Federacian Respublikon Germanio ĝia jura posteulo. Per tio ankaŭ Germana Regna Fervojo iĝis posedaĵo de Federacia Respubliko Germanio.

Samtempe ankaŭ Germanan Demokratian Respublikon, posedanton de la iamaj landaj fervojoj, oni likvidis kaj deklaris Federacian Respublikon Germanio ĝia jura posteulo. Per tio Germana Regna Fervojo kaj la iamaj landaj fervojoj nun apartenis al la sama posedanto, per kio la integreco de la landaj fervojoj al Germana Regna Fervojo ankaŭ jure estis kompletigata.

Aldone, per Kontraktoj por Germana Unuiĝo oni rezignis ankaŭ pri la redonrajto pri la pole respektive sovete administrataj orientgermanaj teritorioj. Per tio ankaŭ la tie troviĝantaj pecoj de Germana Regna Fervojo definitive iĝis posedaĵo de la fervojoj, kiuj ekspluatis ilin jam ekde jardekoj – de Polaj Naciaj Fervojoj kaj de la sovetaj fervojoj.

Deutsche Reichsbahn ek de 1990

La lasta ĉapitro de Germana Regna Fervojo estis formata per la adapto al merkatekonomiaj cirkonstancoj kaj la preparo de la planata unuiĝo kun Germana Federacia Fervojo. Krom la modernigo de la veturilaro, la alkonstruo de linioj, la reaktivigo de malaktivigitaj interligoj kun Germana Federacia Fervojo kaj la transpreno de pleje ekspluatadaj instrukcioj de Germana Federacia Fervojo apartenis al tio ankaŭ treega reduktiĝo de personaro. Fine, planoj pri la maldungo de 60 000 el la 240 000 laborprenantoj ĝis 1995 provokis malkontentegon de la regnfervojistoj kaj la novembron 1990 eĉ kurtan strikon. Plua kaŭzo de la laborlukto estis la relative al Germana Federacia Fervojo plimalgrandaj rekompencoj, kiujn Germana Regna Fervojo pagis. La striko kaŭzis interrompon de la preskaŭ kompleta longdistanca kaj vartrafiko en la oriento de Germanio. La laborlukto finiĝis la 29-an de novembro 1990 per kompromiso inter Sindikato de Fervojistoj de Germanio (GdED) kaj Germana Regna Fervojo: La nova tarifkontrakto postulis, ke oni maldungos neniun regnfervojiston ĝis mezo de 1991. Laŭ la 26-an de aprilo 1991 instalita regulo la laborprenantoj de Germana Regna Fervojo ricevis ek de 1-a de julio 1991 60 % de la ĉe Germana Federacia Fervojo pagataj rekompencoj. Fakte la dungitaro de Germana Regna Fervojo malŝvelis de 253 000 laborprenantoj meze de 1990 al 138 000 ĝis la fino de decembro 2003. Tio estis malkresko je proksimume 45 %.

La 1-an de februaro 1993 la ekspluatado de la etŝpuraj linioj en Harco nun apartenis al Harca Etŝpuraj Fervojoj Kompanio kun Limigita Respondeco (HSB). Per tio Germana Regna Fervojo forpuŝis la 1-an el ĝiaj etŝpuraj fervojoj.

La 1-an de januaro 1994 validiĝis la fervoja reformo. La publikaj instancoj Germana Regna Fervojo kaj Germana Federacia Fervojo iĝis la nur entreprene gvidenda Germana Fervojo Akcia Kompanio (DB), kiu provizore komplete restis federacia posedaĵo. Per la registriĝo de la jura posteulo Germana Fervojo en la komercregistron la 5-an de januaro 1994 finiĝis la ekzisto de Germana Regna Fervojo.

Mallongigoj

La ununura mallongigo, kiun Germana Regna Fervojo mem aplikis, estas DR. Ĝis 1937 oni plejgrandparte evitis mallongigi tiun nomon. Al la malmultajn aplikojn de la mallongigo apartenis ekzemple la oficialaj identigiloj de la fervojpropraj ŝoseveturiloj dum la 30-aj kaj 40-aj jaroj.

Krom tio ankaŭ la mallongigoj DRG kaj DRB cirkulas. Tiujn ĉefe fakmedioj uzas por faciligi la distingon inter la antaŭ- kaj la postmilita Regna Fervojo kaj inter Regna Fervojo ĝis kaj ek de 1937. Dum la 2-a duono de la 20-a jarcento la mallongigo DRG ekestis kaj estis uzata por la tempospaco ĝis 1945 respektive ĝis 1949. La mallongigon DRB la fakmedioj enkondukis ĉe fino de la 20-a jarcento por la tempospaco de 1937 ĝis 1945 aŭ ĝis 1949. Samtempa aŭ eĉ oficiala neniu el tiuj alternativaj mallongigoj estas; ĝuste oni aplikas por la tuta tempospaco de 1920 ĝis 1994 la mallongigon DR.

Emblemoj de Reichsbahn

Sistemoj de numeroj

Suplemente al la inventarnumeroj origine ĉiuj veturiloj ricevis specnomon. Tiun procedon oni rezignis ĉe trakotraktoroj ek de 1931 kaj ĉe elektraj kaj dizellokomotivoj ek de ĉirkaŭ 1950.

Ŝpuroj

Dum ĉiu tempo pli ol 90 % de la linireto de Germana Regna Fervojo estis normŝpura (1 435 mm).

Etŝpurajn fervojojn Germana Regna Fervojo fakte ne mem konstruis, sed transprenis kelkajn de tiuj el aliaj fervojoj. Ĉe la fondo de Germana Regna Fervojo escepte de Hesio kaj de Meklenburgio la ŝtataj fervojoj de ĉiu ŝtato kontribuis per respektive unu aŭ du 1 000-mm-ŝpuraj linioj. El la meklenburga fervojo aldoniĝis unu 900-mm-ŝpura linio. Linireto kun ŝpuro de 785 mm troviĝis en Silezio kaj tiel estis subigata ek de 1945 al pola administracio. Aldone, pecoj de Virtembergio kaj vastaj pecoj de Saksio estis servataj per fervojoj de la ŝpuro 750 mm. Dum la 2-a mondmilito krome kelkaj 760-mm-ŝpuraj fervojoj pretertempe apartenis al Germana Regna Fervojo.

Pluaj etŝpuraj fervojoj aldoniĝis al la havaĵo de Germana Regna Fervojo per transprenoj de privatfervojoj. Do la jaron 1938 du 1 000-mm-ŝpuraj linioj aldoniĝis el Regiona Fervojo Munkeno (LAG). Per la transpreno de la landaj fervojoj en la soveta okupadzono respektive en Germana Demokratia Respubliko 1949 / 1950 aldoniĝis ankaŭ nombro da etŝpuraj fervojoj kun la ŝpuroj 1 000 mm, 750 mm kaj 600 mm. Ankaŭ la Pionirfervojo en Berlina Wuhlheide ekspluatata per Germana Regna Fervojo ek de 1978 estas 600-mm-ŝpura.

1941 Germana Regna Fervojo transprenis pecojn de la sovetaj fervojoj en la ĝis 1939 pola distrikto Bjalistoko; tiuj plejmulte estis 1 524-mm-ŝpuraj. Sed Germana Regna Fervojo realiŝpurigis ilin al la normŝpuro. La jaron 1945 1-n de la trakoj de kelkaj gravaj 2-trakaj ĉeflinioj en oriento de la lando oni pretertempe aliŝpurigis al la soveta larĝa ŝpuro de 1 524 mm. Tiujn larĝŝpurajn liniojn ne Germana Regna Fervojo mem ekspluatis, sed la sovetaj fervojoj.

1986 oni malfermis la larĝŝpuran fervojpraman ekspluatadon inter Klaipėda kaj la nove konstruita haveno Mukran sur la balta insulo Rügen. Por tio oni realigis parton de la havenstacio en Mukran, kie ankaŭ la aliŝpuro de la sovetaj varvagonoj okazis, kun la soveta larĝa ŝpuro de 1 520 mm. Ankaŭ kelkajn manovrajn dizellokomotivojn (serio 106 / 105) Germana Regna Fervojo aliŝpurigis por la uzo en Mukran.

Elektra ekspluatado

Jam ekde 1912 en Germanio la sistemo de 15 kV 16⅔ Hz da alterna kurento el la katenario validis kia normkurentsistemo. Germana Regna Fervojo transprenis tri retojn en Bavario, en Mezgermanio kaj en Silezio kaj 1 linion en Badeno kun tiu kurentsistemo el la ŝtataj fervojoj. Ankaŭ la Hamburgan sistemon de kurtdistanca trafiko komence funkciantan kun 6 kV 25 Hz da alterna kurento oni alikonstruis jam 1923 al la normkurentsistemo. Fakte oni daŭrigis ampleksigi tiujn retojn, kuniĝo inter ili tamen nur dum la 2-a mondmilito okazis inter la mezgermana kaj la bavara reto. Poste oni malkonstruis 1946 elektrajn instalaĵojn de mezgermana kaj de sileza reto kaj forportis ilin kiel reparaciaĵoj en Sovetunion, en la 50-aj jaroj la rekonstruo de la mezgermana reto kaj poste ties plivastigo komenciĝis denove kun la normkurentsistemo de 15 kV 16⅔ Hz da alterna kurento.

2 duarangaj linioj en Bavario elektrigitaj kun 1 kV da kontinua kurento kaj unu 1 000-mm-ŝpura saksa linio elektrigita kun 600 V da kontinua kurento ankaŭ apartenis al Germana Regna Fervojo ek de la fondo.

Kun kontinua kurento el la flanka kontaktrelo Germana Regna Fervojo elektrigis la kurtdistanctrafikajn sistemojn nomatajn “S-Bahn” (urban rapidfervojon) en Berlino (800 V) ekde 1924 kaj en Hamburgo (1,2 kV) ekde 1940.

Por testi la eblecon de la energiprovizado el la publika kurentreto, Höllen-vala kaj Trilaga fervojo en suda Nigra Arbaro funkciis ek de 1936 kun 20 kV 50 Hz da alterna kurento. Plufoje alternado de la kurentsistemo estis diskutata post la 2-a mondmilito en Germana Demokratia Respubliko. Bazo por tio estis la ideo normigi la kurentsistemojn en tuta Orienteŭropo. Por testi tiun eblecon, Germana Regna Fervojo ekipis dum la 50-aj jaroj Rübelanda fervojon en Harco kun la kurentsistemo plej disvastigita en Eŭropo – 25 kV 50 Hz da alterna kurento.

Pluaj kurentsistemoj aldoniĝis per la transpreno de privatfervojoj al Germana Regna Fervojo. La 1938 transprenita Regiona Fervojo Munkeno (LAG) kundonis 6 elektrigitajn duarangajn liniojn – 1 el tiuj 1 000-mm-ŝpura. Ankaŭ inter la landaj fervojoj transprenitaj en la soveta okupadzono 3 elektrigitaj duarangaj linioj ekzistis. Kun 5 kV 16⅔ Hz da alterna kurento elektrigita estis nur la linio inter Murnau kaj Oberammergau transprenita el Regiona Fervojo Munkeno (LAG). Ĉiuj aliaj linioj funkciis kun kontinukurentaj sistemoj inter 500 V kaj 1,2 kV.