La historio de la ŝiptrafiko sur la Ruhr la nomdona rivero de la Ruhr-regiono, etendiĝas ekde la mezepoko trans la 19-a jarcento, kiam ĝi atingis sian supron pro la minindustrio, ĝis tiu ĉi tempo.
Historio
Jam ekde la mezepoko primitivaj ŝipoj trafikis sur Ruhr. Tial imperiestro Konrado la 3-a donis al la Monaĥejo Werden en 1033 la doganprivilegion pri la ŝiptrafiko inter Werden kaj la riverbuŝo. Pro la dissplitigo de la regiono en multajn etajn ŝtatojn ĝi ne superis lokan valoron.
Jam en la 16-a jarcento ne plu ekzistis ŝiptrafiko sur la Ruhr kaj nur post la tridekjara milito la registaro de Kleve-Mark decidis denove fari ŝipirebla la riveron Ruhr.
La ŝipistoj devis kveri dum kontraŭflua vojaĝo ses politikajn teritoriojn: duklandon Kleve (prusa), reglandon Broich ĉe Mülheim, duklandon Berg ĉe Kettwig, Kolegiaton Werden, Kolegiaton Essen ĉe Steele kaj la graflando Mark. Rivalecoj inter la teritorioj tamen malebligis la ŝipirebligon de la Ruhr deciditan kaj en 1542 kaj ankaŭ en 1737.
Laŭ ordono de la prusa reĝo Frederiko la 2-a de la 10-a de majo 1781 („Königliche Preußische Wasser- und Ufer-Ordnung für den Ruhr-Strom, in der Grafschaft Mark“) oni faris la Ruhr-on ŝipirebla ĝis Holzwickede. Ĝi servis antaŭ ĉio por la transporto de ŝtonkarbo, sed ankaŭ salo, greno kaj aliaj varoj el la Ruhr-valo kaj najbaraj valoj. Ĉe la elkonstruo de la Ruhr multaj malfacilaĵoj estis venkendaj, ekz. klifoj, sablaĵoj kaj gruzaĵoj. Krom la multnombraj malkrutejoj kaj krutejoj, kiuj necesigis la konstruadon de kluzoj, por la instlado de la trenpado necesis areoj laŭlonge de la Ruhr. Precipe la Abatejo Werden kaj la Kolegiato Essen sin defendis kontraŭ la fordonado de areoj, ĉar pro la ŝipirebligo la karbo el Mark ricevis favoran transportvojon kaj tiel estis konkurenco kontraŭ la karbo en Essen.
Plua roblemo ĉe la ŝipiro sur Ruhr estis la transŝarĝigo de transportendaĵoj ĉe la multaj vejroj de la Ruhr. Ligno kaj kalko eltenis tion. Sed transportenda estis ŝtonkarboj. Por la kvalito de la karbo tio estis neportebla, ĉar la klientoj en la graflando Kleve preferis karbopecojn. Do necesis la konstruo de kluzoj. Oni transŝarĝis la karbojn ĉe karbodeponejoj.
Precipe en la jaroj 1776 ĝis 1780 oni instalis 16 novajn kluzojn inter Duisburg kaj Langschede, tra kiuj poste ĝis 80 ŝipoj ĉiutage estis kluzataj. Plejparte la kluzoj ankoraŭ konsistis el ligno, poste ili estis novigitaj per ŝtonoj. Antaŭe la vejroj servis nur por impulsi muelilojn. Hodiaŭ la vejroj unuarange servas por la akvoekonomio. Kerno de la ŝiptrafiko sur la Ruhr estis la havenoj de Duisburg. Inter 1767 ĝis 1774 oni traktis sensukcese kun la prusa registaro ankaŭ pri la ŝipirebligo de la norde situanta Emscher ekde Crange ĝis la Rejno. Tamen la ŝiptrafiko sur la Ruhr ekfloris kaj faris la Ruhr-on siatempe unu el la plejmulte trafikataj riveroj, kvankam ĝi estis trafikata ekde Witten nur ĝis 1801. La prusa registaro ankaŭ reguligis la Ruhr-on, forigis multajn malprofundaĵojn, kaj sprondigoj igas ankaŭ dum malaltakvo estas ŝanelo.
La kulminon atingis la ŝiptrafiko en 1860, kiam barĝoj kun malgranda enmergiĝo transportis 867.734 tunojn da ŝtonkarbo ĝis Duisburg. Per instalado de la Ruhrvala Fervojlinio (1872 ĝis 1876) la ŝiptransporto sur la Ruhr perdis sian gravecon. Tiel la transportpovumo falis paralele al la konstruado de la fervojlinio ekde Styrum al Hagen sur iom pli ol 100.000 tunojn en la jaro 1876. En 1889 la lasta karbobarĝo trapasis la kluzon en Mülheim. En la norda Ruhr-Regiono tamen progresis la ŝiptrafiko pro la konstruado de la Dortmund-Ems-Kanalo (1899), Rejn-Herne-Kanalo (1914) kaj Wesel-Datteln-Kanalo (1931).
Sur la kvin Ruhr-baraĵlagoj: lago Kettwig (1950), lago Baldeney (1933), lago Kemnade (1979), lago Harkort (1931) kaj lago Hengstey (1929) kaj en Witten ankaŭ sur la Ruhr mem niatempe trafikas personŝipoj por la ripozo. Plue ekzistas ĉe la kluzo Herbede pramligo. La deziron de la iniciativo Das Ruhrtal (la Ruhr-valo) kontraŭas la natur- kaj mediprotektaj asocioj per la postulo de pli silenta ripozo kaj la protektado de minacataj bestaj kaj plantaj specoj. Sur la rivero nuntempe iras sportboatoj, kaj promentantoj, hundposedantoj, biciklantoj kaj rulŝuumatoj interbatalas pri la rajto trafiki sur la iamaj trenvojoj.
Ŝipoj
La Ruhraaken (sing.: Ruhraak) estis barĝoj kun malgranda enmergiĝo, kiun oni pli frue uzis por la transporto de karbo sur la Ruhr. Similaj tipvariaĵoj de la Aak-oj estis la Kölner Aak kaj la Dorstener Aak.
La Ruhraaken laŭ grando estis adaptitaj al la kluzoj konstruitaj sur la Ruhr inter 1776 kaj 1780. la barĝoj estis 34 ĝis 35 m longaj kaj 5 m larĝaj. Je enmergiĝo de 0,8 m ili povis transporti kargon da 175 t.
Kontraŭflue ili, subtenataj per veloj, estis haŭlitaj per ŝnuregoj longaj ĝis 400 m de ĉevaljungitaroj kurantaj laŭlonge de la riverbordo; malsupren ili estis movataj per la fluo. Surlokaj stiristoj subtenis ilin je tio.
La ŝipanaro konsistis el la ŝipisto aŭ kapitano, la antaŭstaranto, du remistoj kaj stiristo kiel piloto. Ĉiu Aak havis kajuton kiel loĝejo por la kapitano.
Dum kvalitiga kurso en Mülheim ĉe Ruhr ekde la jaro 2000 senlaboraj junuloj konstruis Ruhraak-on laŭ historia modelo. Ĉar la ŝipfarejoj en la 19-a jarcento laboris sen planskizoj, kiel fontoj servis i.a. malnovaj kontraktoj kun konstrupriskriboj samkiel la rezultoj de tiutempa ekonomispionado. La Ruhraak-repliko nun staras en la industrimuzeo sur la Zeche Nachtigall en Witten.
Kluzoj
La kluzoj havis ĉambrojn ĉ. 44,5 metrojn longajn kaj ĉ. 5,4 metrojn larĝajn. Apude ofte troviĝis domoj por la kluzogardistoj.
Jen la kluzoj ekzistantaj ĉ. 1780 (interkrampe la riverkilometroj ekde la buŝo):
- Ruhr-kluzo Mülheim (12,6)
- kluzo Kettwig (21,5)
- papermueleja kluzo Werden
- kluzo Neukirchen
- kluzo Baldeney (29,3)
- kluzo Ruĝa Muelejo (38,4)
- kluzo Spillenburg (42,0)
- kluzo Horst (47,4)
- kluzo Dahlhausen (49,9)
- Schleuse Hattingen (57,5)
- Schleuse Blankenstein (61,8)
- Schleuse Kemnade, Stiepel (64,3)
- Herbeder Schleuse (69,2)
- Steinhauser Schleuse
- Schleuse Witten
- Schleuse Wetter (82,6)
- kluzo Herdecke
Vidu ankaŭ
Duisburg-Ruhrorter Häfen, Innenhafen Duisburg, Liste der Sehenswürdigkeiten im Ruhrtal, Treidelstation, Route der Industriekultur – Geschichte und Gegenwart der Ruhr
Literatur
- Ludwig Benjamin Henz: Der Ruhrstrom und seine Schifffahrts-Verhältnisse, Essen 1840
- Wilhelm Behrenbeck: Die Schiffbarmachung der Ruhr, Hamburg, 1926
- Gustav Adolf Wüstenfeld: Die Ruhrschiffahrt von 1780-1890, 1978, ISBN 392201402X
- Staatliches Amt für Wasser- und Abfallwirtschaft Düsseldorf, Außenstelle Duisburg (Hrsg.): 200 Jahre Ruhrschiffahrt, Duisburg 1980
- Walter Ollenik, Jürgen Uphues: Von Mühlen, Schleusen und Turbinen. Klartext-Verlag. ISBN 3-89861-375-5
- Olaf Schmidt-Rutsch: Kohlenschiffe auf der Ruhr. Essen 2000
- Olaf Schmidt-Rutsch: Salzschiffahrt auf der Ruhr. In Memoriam Dr. Jürgen Heinrich Gethmann, in: Märkisches Jahrbuch für Geschichte, hrsg. v. Heinrich Schoppmeyer, 102. Band, 2002, S. 125-143
- Olaf Schmidt-Rutsch: Schiffahrt auf der Ruhr, in: Märkisches Jahrbuch für Geschichte, hrsg. v. Heinrich Schoppmeyer,
- Olaf Schmidt-Rutsch: Kohlenschifffahrt auf der Ruhr, in: Zeche Nachtigall. Museumsführer, hrsg. v. Ingrid Telsemeyer, Klartext-Verlag. ISBN 3-89861-179-5, S. 100-139
- Wolfhard Weber: Die Ruhrschiffahrt im 19. Jahrhundert. In: Jahrbuch des Vereins für Orts- und Heimatkunde in der Grafschaft Mark zu Witten e. V. 78 (1980), S. 57-65
- Ralf Molkenthin, Hardy Priester: Schiffe auf der Ruhr, in: Blicke auf das Mittelalter, Aspekte von Lebenswelt, Herrschaft, Religion und Rezeption, Festschrift Hanna Vollrath zum 65ten Geburtstag, hrsg. v. Bodo Gundelach und Ralf Molkenthin, Herne 2004, S. 217-235
- Ralf Molkenthin: ...‘erlauben Wir, die Ruhr bis zum Kloster mit dem Schiff zu befahren...‘, Mittelalterliche Binnenschiffe auf der Ruhr und anderswo. In: Märkisches Jahrbuch für Geschichte, 105. Band, 2005, S. 7-32.
- A. Weiß: Die Ruhrschiffahrt bei Hattingen. In: Jahrbuch des Vereins für Heimatpflege im Kreise Hattingen, 1.Jahrgang, 1922, S.129-132
- Heinrich Blesken: Wittener Heimatbuch, Witten 1948, S.151-159