Eisenbahnunfall

Bereits seit der Frühzeit der Eisenbahn sind Unfälle bekannt. Die älteste Aufzeichnung darüber stammt aus dem 17. Jahrhundert aus einem britischen Bergwerk.[Anm. 1] Die Fahrzeuge wurden damals mit Muskelkraft auf hölzernen Schienen bewegt. Allerdings ist die Quellenlage sehr unterschiedlich. Aus der Frühzeit der Eisenbahn ist sie sehr lückenhaft. Nur in Großbritannien, wo bereits 1840 eine staatliche Eisenbahnaufsicht eingerichtet wurde, stellen deren Berichte zu Unfällen einen relativ geschlossenen Block von Quellen dar.[5]

Mit Nutzung der Dampfmaschine als Energieerzeugung für den Fahrbetrieb der Eisenbahn, mit der Erfindung der Dampflokomotive, kamen zum einen die Unfälle auf, die speziell mit Dampfmaschinen in Zusammenhang stehen, wie Kesselzerknall[Anm. 2] oder Brände,[Anm. 3] zum anderen die, die mit der großen Masse, der Geschwindigkeit und der geringen Reibung des Rad-Schiene-Systems und den damit relativ langen Bremswegen eines Zuges in Zusammenhang stehen.[Anm. 4] Eine dritte Quelle von Unfällen sind die bahnfremden Eingriffe in den Eisenbahnverkehr, vor allem durch querenden anderen Verkehr (Bahnübergänge[Anm. 5]), Selbstmörder und Attentäter.

Berühmt geworden ist die Definition des Reichsgerichts aus dem Jahre 1879 für eine Eisenbahn und einen Eisenbahnunfall:

Etwa um die gleiche Zeit begann auch die systematische Erfassung von Unfällen und deren Erforschung. Führend in den frühen Jahren war hier der österreichische Ingenieur Ludwig Ritter von Stockert, nach Abschaffung des Adelsprädikats in Österreich 1919 „nur“ noch Ludwig Stockert.

Mit dem technischen Fortschritt kamen auch die daraus jeweils erwachsenden Unfallquellen hinzu, andere entfielen (etwa die Gefahren der Gasbeleuchtung[Anm. 7]). Im Rahmen der Elektrifizierung kam es – bis heute – zu Unfällen mit Bahnstrom.[Anm. 8] Die Zahl der tödlichen Unfälle durch Kontakte mit der Oberleitung ist auch heute recht erheblich.[Anm. 9]

Dank moderner Zugbeeinflussungssysteme hat sich das Risiko von Eisenbahnunfällen verringert. Durch die Ergänzung der Punktförmigen Zugbeeinflussung durch zusätzliche 500-Hz-Magnete ging in Deutschland und Österreich die Zahl der durch Signalmissachtung verursachten Kollisionen drastisch zurück. Ähnliche Erfolge erzielten in der Schweiz das System ZUB 121 und in Frankreich KVB.[7]

Von der indischen Eisenbahn wurde bekannt, dass dort allein 2014 mehr als 27.000 Menschen bei Eisenbahnunfällen starben. Etwa die Hälfte davon waren Personen, die aus oder von einem Zug fielen oder auf den Gleisen liefen und überfahren wurden.[8]

Die psychischen Auswirkungen schwerer Eisenbahnunfälle auf die Unfallopfer sind oft einschneidend. Historisch waren das die ersten Großunfälle der Industrialisierung, die auch eine breite Allgemeinheit betrafen. Eisenbahnunfälle waren daher einer der Ausgangspunkte für die Traumaforschung. Das Unfallopfer erlebte sich als dem Geschehen gegenüber völlig hilf- und schutzlos, ohne jede Chance einer sinnvollen Reaktion darauf, ausgeliefert. Im Gegensatz zu Naturkatastrophen war ein Eisenbahnunfall in der Regel Folge fehlerhaften menschlichen Handelns. Das Erklärungsmuster, dass das schon immer so gewesen war und dagegen nichts unternommen werden konnte, versagte hier.[9]

Psychische Schäden waren in ihren Folgen in weit geringerem Maß beherrschbar als körperliche Schäden: So befand sich Charles Dickens am 9. Juni 1865 auf der Rückreise von Paris, als der aus Folkestone kommende Zug nach London auf der Brücke über den Beult, ein Nebenfluss des Medway, entgleiste und die Brücke zum Einsturz brachte, weil auf der South Eastern Main Line im Zuge einer Baustelle Gleise entfernt worden waren, ohne die Baustelle ausreichend zu sichern. Der Schriftsteller wurde bei diesem Eisenbahnunfall von Staplehurst körperlich nicht verletzt. An der Unfallstelle leistete er zunächst anderen Reisenden Hilfe. Bei dem Unfall starben aber 10 Reisende, 40 weitere wurden verletzt. Charles Dickens war durch den Unfall psychisch traumatisiert. Er hatte seitdem große Probleme, mit dem Zug zu reisen, und versuchte, das möglichst zu vermeiden.

Andere Reisende, die lebend aus Unfällen herauskamen, waren psychisch weit stärker traumatisiert, bis hin zur Arbeitsunfähigkeit.[10] So kam es zu ersten Schadenersatzprozessen – entsprechend der dort technisch fortgeschrittenen Entwicklung zuerst in Großbritannien –, bei denen auch diesbezüglich medizinische Gutachten als Beweismittel eingesetzt wurden. Entsprechend dem damals vorherrschenden mechanistischen Weltbild musste es eine materielle Ursache für diese psychischen Schäden geben. Der britische Mediziner John Eric Erichsen entwickelte die These von der „Railway Spine“ („Eisenbahn-Rückgrat“), nach der das Nervensystem der Wirbelsäule bei den psychisch traumatisierten Opfern durch die mechanischen Kräfte des Unfallgeschehens beschädigt worden sei (ohne dass das allerdings physisch nachweisbar war). Andere Wissenschaftler gingen von einer entsprechenden Schädigung des Gehirns aus. In Deutschland, das damals der technischen Entwicklung hinterher hinkte, vertrat einige Zeit später etwa Hermann Oppenheim entsprechende Thesen. Diese mechanistische Sicht der Trauma-Entstehung war bis weit ins 20. Jahrhundert hinein vorherrschend.[11]

Selbst bei Angehörigen der Opfer von Eisenbahnunfällen wurden solche Traumata beobachtet: 1850 wurde Maria Fischer, 22 Jahre alt, mit psychosomatischen Störungen in das Hospital zum heiligen Geist in Frankfurt am Main aufgenommen. Nachdem ihr Bruder und einzig lebender Verwandter bei einem Eisenbahnunfall ums Leben gekommen war, setzte bei ihr die Menstruation aus und die Beinmuskulatur war gelähmt.[12]

In Deutschland war nach der Bahnreform zunächst das Eisenbahn-Bundesamt für die Untersuchung von Eisenbahnunfällen zuständig, danach von 2007 bis 2016 die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes und seit 2017 die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung.

In Österreich wirkt seit 29. April 2004 die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes (SUB) als Untersuchungsstelle von Eisenbahnunfällen.

In der Schweiz nahm die Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe zum 1. Oktober 2000 ihre Arbeit auf. Am 1. November 2011 wurde sie zusammen mit dem Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) zur Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) zusammengeführt.[13]

Weitere Unfalluntersuchungsstellen sind in der Liste nationaler Eisenbahnbehörden (Europa) genannt.

Einer der durch den Tsunami in Sri Lanka weggespülten Wagen

Der Eisenbahnunfall von Peraliya ereignete sich am 26. Dezember 2004 in der Südprovinz an der Südwestküste Sri Lankas. Der durch das Seebeben im Indischen Ozean ausgelöste Tsunami überflutete die Bahnstrecke und riss einen Zug von den Schienen. Mit weit mehr als 1000 Opfern (die Schätzungen reichen bis zu 1.700) handelt es sich um den folgenschwersten Eisenbahnunfall weltweit.

Der Eisenbahnunfall von Quintinshill in Dumfriesshire, Schottland, am 22. Mai 1915 während des Ersten Weltkrieges war eine „Massenkollision“, an der fünf Züge beteiligt waren – drei Züge stießen zusammen, zwei weitere wurden dabei beschädigt. 230 Menschen starben und weitere 246 wurden verletzt, weil die verantwortlichen Eisenbahner Sicherheitsregeln missachtet hatten oder umgingen.

Quintinshill: Ablauf der Ereignisse

Verunglückter Hofzug des Zaren

Bei dem Eisenbahnunfall von Borki entgleiste am 17. Oktober^jul. / 29. Oktober 1888^greg. der von zwei Lokomotiven gezogene Hofzug des Zaren Alexander III. auf der Fahrt von der Krim nach St. Petersburg südlich von Charkow. 23 Reisende starben. Die Angaben zu den Verletzten schwanken zwischen 12 und 36. Die Zarenfamilie blieb unverletzt, obwohl der Speisewagen, in dem sie sich zum Unfallzeitpunkt aufhielt, stark beschädigt wurde. Die Unfallursache wurde nie aufgeklärt, die private Bahngesellschaft und Staatsbeamte versuchten jeweils dem anderen die Schuld zuzuweisen. Vermutlich war die Unfallursache eine Kombination aus einem zu schweren Zug, zu hoher Geschwindigkeit und unzureichendem Oberbau. Allerdings hielten sich hartnäckig Gerüchte, dass es sich um ein Attentat gehandelt habe. Dafür liegen allerdings keine Beweise vor. Die russische Monarchie stilisierte in ihrer Propaganda die wundersame Rettung des Zaren und seiner Familie zu einem Gottesurteil über die Legitimation der Herrschaft des Zaren über Russland.

Bei dem Eisenbahnunfall auf der Firth-of-Tay-Brücke stürzte die Firth-of-Tay-Brücke am 28. Dezember 1879 unter dem Schnellzug von Edinburgh nach Dundee zusammen. Von den 75 Menschen im Zug überlebte keiner. Der Zug befuhr während eines Orkans den Mittelteil der Brücke, als dieser nachgab und mit dem Zug in den Firth of Tay stürzte. Die Brücke war unter dem Gewicht des Zugs, der Windlast des Orkans und den unter diesen Umständen zu hohen dynamischen Kräften des Zuges zusammengebrochen. Letztendliche Ursache aber war die mangelhafte Konstruktion der Brücke.[Anm. 19]

Das Bild der abgestürzten Lokomotive vor dem Gare Montparnasse wurde zu einem weitbekannten Symbol technischen Versagens.

Darstellung des Eisenbahnunfalls von Summit in einer zeitgenössischen Zeitung, wobei die Steigung der Strecke dramatisch überzeichnet ist.

Immer stehen Unfälle von Personenzügen – oder zumindest solche mit „Personenschaden“ – im Vordergrund. Die Unfälle von Güterzügen dagegen nur dann, wenn entweder auch Menschen ums Leben kommen oder der Unfall eine Großkatastrophe verursacht. In der Regel handelt es sich dann um Kesselwagen mit Gefahrgut, die in den Unfall verwickelt sind. Die „kleinen“ Rangierunfälle, die – zumindest als der Einzelwagenverkehr noch einen erheblichen Anteil am Güterverkehr der Bahn stellte – zahlenmäßig überwogen und oft nur relativ geringen Sachschaden zur Folge hatten, liegen unterhalb der Schwelle öffentlicher Wahrnehmung und Berichterstattung. Unfälle der Bundesbahnen (SBB) finden in den Schweizer Medien mehr Interesse als Unfälle bei regional auftretenden Meterspurbahnen.[30]

Die Eisenbahn ist im Vergleich zum Straßenverkehr ein relativ sicheres Verkehrsmittel, doch wie in jedem technischen System lassen sich Unfälle auch hier nicht ausschließen. Die seltenen Zugunfälle erscheinen für eine Berichterstattung weit interessanter als die alltäglichen Straßenverkehrsunfälle. Oft lassen sich in der Berichterstattung Ungenauigkeiten finden, so werden beispielsweise die Begriffe Lokomotivführer/Triebfahrzeugführer einerseits und Zugführer häufig verwechselt.[31] Regelmäßig sind in der Berichterstattung auch Stereotypen zu beobachten: Züge, die in Unfälle verwickelt sind, scheinen grundsätzlich zu „rasen“, auch wenn die Geschwindigkeit eher mäßig ist. Das wird in der Fachliteratur – wenn auch offensichtlich vergeblich – kritisiert:

Was das technische Verständnis angeht, sind oft Fehler zu entdecken. So wird, wenn ein Unfall durch einen elektrischen Schlag aus dem Fahrtdraht verursacht wurde, „eine Stromstärke von 15.000 Volt“ genannt. Diese Aussage ist gleich in zweifacher Hinsicht falsch:

1. Volt gibt die Spannung an; Stromstärke hingegen wird in Ampere angegeben.
2. Die Spannung spielt bei Unfällen mit elektrischem Strom eine eher untergeordnete Rolle. In erster Linie entscheidend für die Unfallfolgen sind die Stromstärke und die Einwirkdauer, die angesichts der technischen Erfordernisse für den Bahnbetrieb beide sehr hoch sind.

Bei der Berichterstattung über Eisenbahnunfälle ist weiter darauf zu achten, in welchem zeitlichen Abstand zum Unfall berichtet wird: Unmittelbar nach einem Unfall sind insbesondere Angaben zu Ursache, Folgen und Opfern oft noch sehr ungenau. Mit je mehr Abstand zum Ereignis eine Berichterstattung erfolgt, umso genauer sind in der Regel die Angaben, aber umso seltener wird überhaupt noch berichtet. Liegt dann – oft Monate später – ein offizieller Bericht zur Unfallursache vor, finden dessen Resultate nur noch selten Eingang in die Berichterstattung.

Weiter sind in Ländern ohne freie oder mit beschränkter Berichterstattung große Eisenbahnunfälle in der Regel der Zensur unterworfen. So sind die Quellen zu Eisenbahnunfällen in Spanien während der Franco-Diktatur oft dürftig, weil selbst die offiziellen Untersuchungsberichte nach der Auswertung vernichtet und Opferzahlen nach unten „korrigiert“ wurden. Und in der Volksrepublik China sind in einem Zeitraum von 30 Jahren zwischen 1948 und 1978 scheinbar keine bedeutenden Eisenbahnunfälle geschehen.[Anm. 23]

Staplehurst (1865)

Bald nachdem sich die Eisenbahn im 19. Jahrhundert als allgemeiner, bald auch führender Verkehrsträger real und im Bewusstsein der Menschen etabliert hatte, wurde sie selbst, aber auch die mit ihr verbundenen Unfälle zum Thema der Literatur.

Seit Beginn der Filmaufzeichnungen am Ende des 19. Jahrhunderts war die Eisenbahn ein interessantes Thema für das neue Medium. Bald wurde auch der Eisenbahnunfall einbezogen. Etwa ab 1907 war dieses Thema in den USA sehr beliebt.[33] Dabei war ein spannendes Moment oft, dass der Eisenbahnunfall drohte, dann aber im letzten Moment abgewendet wurde und nicht stattfand. In den Fällen, in denen es im Film zu einem Eisenbahnunfall kam, bestand einerseits die Möglichkeit, die entsprechenden Szenen zu stellen – im Freien oder im Studio[Anm. 24]  –, eine entsprechende Sequenz als Trickfilm hineinzuschneiden oder aber einen Eisenbahnunfall mit echten Fahrzeugen zu arrangieren, tatsächlich stattfinden zu lassen und das dabei abgedrehte Filmmaterial in einen Spielfilm einzubauen.[Anm. 25] Da letzteres eine sehr teure Variante war, wurden dafür alte Fahrzeuge beschafft und die bei einem solch bewusst herbeigeführten Unfall entstandenen Szenen auch in mehrere Filme hineingeschnitten. Zudem wurden die Dreharbeiten für das Publikum gegen Eintritt zugänglich gemacht, was allein oft schon einen erheblichen Teil der Kosten deckte.[34] Erstmals geschah das für den Film „The Wreck“ (USA 1914), bei dem die zentrale Szene des Frontalzusammenstoßes zweier Züge allein 10.000 Pfund Sterling (das entsprach damals 200.000 Goldmark) kostete und die Handlung des Films um diese Schlüsselszene herum gestaltet wurde.[35] Der Erfolg des Films erzeugte eine Reihe von Nachahmern. Auf Coney Island wurde von einer Filmgesellschaft ein realer Zusammenstoß vor zahlendem Publikum durchgeführt, gefilmt und später in einen Spielfilm hineingeschnitten. Weitere derartige Veranstaltungen wurden in New Jersey durchgeführt, bis keine dafür verwendbaren, ausgemusterten Maschinen mehr aufzutreiben waren.[36]

Die ältesten als Trickfilmszenen aufgenommenen Eisenbahnunfälle stammen noch aus dem 19. Jahrhundert. Die wohl älteste derartige Szene wurde 1897 von R. W. Paul aufgenommen.[37] Es folgten mehrere derartige Szenen von Georges Méliès zwischen 1898 und 1906.[37]

Eisenbahnunfälle im Film sind teils frei erfunden, teils einem tatsächlichen Unfall nachgestellt. Letzteres trifft etwa auf The General, Trans-Amerika-Express / Eisenbahnunfall in der Washington Union Station oder Unstoppable – Außer Kontrolle / Vorfall CSX 8888 zu.

Eine weitere Gruppe von Filmen, die mit Eisenbahnunfällen zusammenhängen, sind Aufklärungs- und Lehrfilme, die zur Unfallverhütung hergestellt wurden. Viele größere Staats-Eisenbahnverwaltungen in Europa haben solche Filme – zum Teil in großer Zahl – hergestellt.[38] Eine Ausnahme bilden die Schweizerischen Bundesbahnen, für die die Relation zwischen Kosten der Herstellung und der Zahl der Bediensteten, denen solche Filme gezeigt werden konnten, zu ungünstig war.[39]

Die nachfolgende Liste enthält eine Aufzählung (nicht vollständig) von Spielfilmen mit Eisenbahnunfall-Szenen.

Beispiele für Aufklärungs- und Lehrfilme, die zur Unfallverhütung hergestellt wurden, sind:

• Deutsche Bundesbahn:
  • Vom Brennen und Löschen[41]
  • Feuer! Es brennt![41]
  • Der rote Hahn fährt mit[42]
• UIC: Sécurité, autout maitre – Hauptsache Sicherheit – Safty First, 1966.[43]

• Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr
• Liste von Unfällen bei Zahnradbahnen
• Liste von Eisenbahnunfällen als literarisches Thema
• Liste von Anschlägen im Schienenverkehr
• Liste von Seilbahnunglücken

• Liste von Eisenbahnunfällen in Deutschland
• Liste von Eisenbahnunfällen in Österreich
• Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz
• Liste von Eisenbahnunfällen in Indien
• Liste von Eisenbahnunfällen in Kanada
• Liste von Eisenbahnunfällen in Namibia
• Liste von Eisenbahnunfällen in Tschechien
• Liste von Eisenbahnunfällen im Vereinigten Königreich
• Liste von Eisenbahnunfällen in den Vereinigten Staaten

Immer wieder gab es Veröffentlichungen, die Eisenbahnunfälle listeten, systematisierten und vor allem versuchten, unfallverhütend zu wirken. Ein Problem für deren Auswertung besteht darin, dass zahlreiche dieser Schriften für innerdienstliche Zwecke vorgesehen waren und deshalb bibliografisch „graue Literatur“ darstellen. Wenn es etwa heißt: „Sammlungen [von Eisenbahnbetriebsunfällen] haben schon früher [vor 1926] einzelne der vormaligen Ländereisenbahnen von Zeit zu Zeit herausgegeben“[44], so erweist es sich als außerordentlich schwierig, diese Literatur aufzufinden.

Ein weiteres Problem im deutschsprachigen Raum vor dem Zweiten Weltkrieg ist es, dass es üblich war, die Beschreibungen von Eisenbahnunfällen völlig – auch hinsichtlich der geografischen Lage der Unfallstelle – zu anonymisieren.[45] Das macht es in der Regel unmöglich, diese fachlich sehr genauen Beschreibungen einem konkreten Unfall zuzuordnen. Das wurde und wird im angelsächsischen Bereich ganz anders gehandhabt. Hier enthalten Unfallberichte nicht nur genaue Ortsangaben, sondern selbst Beteiligte und Dritte wurden (und werden) oft mit vollem Namen genannt.

• Anonym („A Shareholder“): The Case of the Railways considered, especially with reference to Railway Accidents. (PDF) W. H. Smith, London 1852.
• Adolf Bloß: Eisenbahn-Betriebsunfälle und ihre Verhütung. Verkehrswissenschaftliche Lehrmittelgesellschaft mbH bei der Deutschen Reichsbahn. Berlin 1926.
• Karcev Chazanovskij: Warum irrten die Experten? Berlin 1990, ISBN 3-341-00545-5.
• Keith Eastlake: Die größten Eisenbahn-Katastrophen. ISBN 3-8112-1580-9.
• John Huntley: Railways in the Cinema. London 1969.
• Ulfilas Meyer: Kino-Express. Die Eisenbahn in der Welt des Films. München 1985. ISBN 3-7658-0482-7.
• Erich Preuß: Eisenbahnunfälle in Europa. Berlin 1991, ISBN 3-344-70716-7.
• Erich Preuß: Reise ins Verderben. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71058-7.
• Bernhard Püschel: Historische Eisenbahn-Katastrophen. EK-Verlag, Freiburg 1977, ISBN 3-88255-838-5.
• Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1. Landsberg-Pürgen 1979.
• Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Hörstel, Thomas Wolski: Schatten der Eisenbahngeschichte. 1997, ISBN 3-921304-36-9.
• Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Katastrophen der deutschen Bahnen. Teil 2, 1993, ISBN 3-921304-86-5.
• Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Ein Vergleich britischer, US- und deutscher Bahnen. 1987, ISBN 3-921304-69-5.
• Hans-Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Landsberg 1972.
• Hans Rockelmann: Bahnbetriebsunfälle und Unfallhilfe = Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn 38. Josef Keller, Starnberg 1967.
• Ascanio Schneider u. Armin Masé: Katastrophen auf Schienen. Eisenbahnunfälle, ihre Ursachen und Folgen. Zürich 1968. [sehr „journalistisch“, manchmal fehlerbehaftet]
• Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3.
• Ludwig Ritter von Stockert: Eisenbahnunfälle. Ein Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. 2 Bde. Leipzig 1913.
• Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920.
• Thomas Wunschel: Aus niederen Gründen – Sabotage und Attentate als Unfallursache. In: Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008, ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 132–135.
• Michael Ziegert: Der Eisenbahnunfall: Verantwortung – Aufklärung – Abwicklung. In: Eisenbahn-Revue International 7 (2017), S. 366–368.