Hüttentalstraße

Die ersten Planungen zum Bau einer autobahnähnlichen Straße durch Siegen gab es bereits in den 1960er Jahren, beispielsweise unter Federführung des damaligen Oberbaurats Hans Gemünd. Die ersten Häuser zum Bau der HTS wurden im Juli 1970 in Buschgotthardshütten abgerissen, diesen folgten im November 1971 Häuser in der Austraße in Siegen.[1]

Die Eintrachtrampe an der Siegerlandhalle inklusive der Strecke zur ausgebauten Siegener Autobahnanschlussstelle in der Rinsenau sowie in Weidenau die Brücke über die Ruhr-Sieg-Bahnstrecke in Richtung der alten B 62 (sogenannte Ostrampe) waren die ersten Teilstücke, mit denen 1974 begonnen wurde. Die Verkehrsfreigabe der ersten Teilstrecke von der Siegerlandhalle bis zur Rinsenau erfolgte am 6. Juli 1977.[2]

Nachdem Ende der 1970er Jahre die ersten Bauwerke fertiggestellt waren, erfolgte bis 1982 der Weiterbau von Weidenau in Richtung der Anschlussstelle Sieghütte und in der Gegenrichtung über den Anschluss Geisweid hinaus bis zu einer provisorischen Abfahrt vor Dillnhütten, wo sich heute die Firma ATU befindet. Mitte der 1980er wurde die Strecke dann von der Sieghütte bis hinter den Siegener Hauptbahnhof verlängert. Sie endete dort auf der vielbefahrenen Freudenberger Straße, welche zur damaligen Zeit noch über die Hufeisenbrücke und den Bahnhofsvorplatz zur Berliner Straße und Kreuzung „Kochs Ecke“ geführt wurde. In Richtung Kreuztal erfolgte der Weiterbau in zwei Abschnitten ab Dezember 1985[3] mit Freigabe am 31. Oktober 1989 bis Buschhütten[4] und Freigabe am 13. Dezember 1991 bis zur Anschlussstelle in Kreuztal.[5]

Am 27. November 1998 konnte die Lücke im Stadtkern von Siegen zwischen den Anschlussstellen Siegen-Stadtmitte und Siegen-Eintracht für den Verkehr freigegeben werden. Mit diesem Lückenschluss wurde gleichzeitig der Teilanschluss aus Richtung Kreuztal an das Parkhaus City-Galerie realisiert (AS Siegen-Hammerhütte). Die Baumaßnahme umfasste auch den Bau des Ziegenbergtunnels hinter dem Siegener Hauptbahnhof und die Verlegung der Freudenberger Straße. Ein erster Versuch, die Lücke in der Innenstadt zu schließen, scheiterte Mitte der 1980er durch großen Widerstand in der Bevölkerung. Es gab unter anderem Hausbesetzungen im Bereich der geplanten Trasse.

Die Fertigstellung des Lückenschlusses A 4/B 54 (HTS) zwischen dem Autobahnkreuz Olpe-Süd und Kreuztal-Mitte erfolgte nach über vier Jahren Bauzeit mit der Verkehrsfreigabe am 1. Dezember 2006.[6] Zuvor konnte bereits der „B 54-Abschnitt“ von Kreuztal-Mitte bis zur Anschlussstelle Kreuztal-Krombach inklusive des Abzweigs zur alten B 54 am 23. Juni 2006 inoffiziell freigegeben werden. Der „A 4-Abschnitt“ von Kreuztal-Krombach bis zum Autobahnkreuz Olpe-Süd war zu diesem Zeitpunkt noch nicht vollständig fertiggestellt. Errichtet wurden sechs Autobahn-Kilometer von Gerlingen in Richtung Osten bis zur Krombacher Höhe sowie im weiteren Verlauf neun Kilometer Bundesstraße bis Kreuztal. Die Trasse führt über acht Talbrücken. Die Baustelle mit einem Gesamtfinanzvolumen von rund 135 Millionen Euro galt als die größte zusammenhängende Straßenbaustelle in Nordrhein-Westfalen im Jahre 2006.

Mit der Verkehrsfreigabe des Lückenschlusses Kreuztal-Olpe wurde auch die Beschilderung im Kreuz angepasst. Aus Richtung Dortmund können Verkehrsteilnehmer nun zwischen der A 45 nach Siegen und der A 4-Neubaustrecke nach Siegen-Nord wählen. Aus Richtung Köln wurde die Wegweisung komplett umgestellt. Siegen wird nun als Ziel auf der A 4-Verlängerung ausgewiesen. Ein Abbiegen auf die A 45 ist nicht mehr nötig. Straßen. NRW versucht mit dieser Maßnahme, Verkehr von dem stark belasteten A 45-Teilstück Olpe-Siegen auf die A 4/HTS umzulenken. Anfang 2005 gab es Bestrebungen, das Autobahnkreuz „Olpe-Süd“ (A 45 / A 4) in „Siegen-Nord“ umzubenennen. Als Grund führte die Stadt Siegen an, dass mit der Hüttentalstraße das Oberzentrum Siegen nach Norden hin direkt an das Autobahnkreuz angeschlossen sei.

Das Bundesverkehrsministerium hat jedoch am 1. Februar 2005 einen entsprechenden Antrag der Stadt Siegen abgelehnt, die Sache ist mittlerweile im Sande verlaufen.

Bauschild auf der ehemaligen HTS-Baustelle in Niederschelden

Der Weiterbau als B 62 in südlicher Richtung unter der Siegtalbrücke hindurch mit anschließender Verzweigung nach Siegen-Eiserfeld einerseits und per Bühltunnel nach Siegen-Niederschelden andererseits zur Entlastung der Ortsdurchfahrten und weiter über die Landesgrenze nach Niederschelderhütte in Rheinland-Pfalz zur dortigen B 62 war offiziell seit 29. April 2010 in Bau (Erster Spatenstich). Die Hauptstrecke nach Niederschelderhütte konnte am 2. Dezember 2016[7] für den Verkehr provisorisch freigegeben werden. Der Abzweig Eiserfeld wurde erst im Frühjahr 2017 als letztes Bauwerk mit fast zwei Jahren Verspätung komplett fertiggestellt. Im Rahmen einer Feierstunde zur Vollendung der gesamten HTS erfolgte die Verkehrsfreigabe durch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und seinen NRW-Landeskollegen Michael Groschek am 11. Mai 2017.

Für den Bau des Bühltunnels wurden im Frühjahr/Sommer 2010 die vorhandenen Hohlräume im Bühlrücken verfüllt. Anschließend begannen im Oktober 2010 im Bereich der Siegtalstraße in Niederschelden die ersten größeren Baumaßnahmen. Der abschließende Kreisverkehr, der die HTS an ihrem neuen Ende mit der bestehenden alten B 62 in Niederschelderhütte verbindet, wurde im Mai 2016 fertiggestellt. Die Arbeiten für die Überbauung des Bahnhaltepunktes Niederschelden Nord erwiesen sich als besonders komplex. Hier waren im Vorfeld noch umfangreiche Absprachen mit der DB Netz AG zu treffen (Streckensperrungen und Abschaltung/Umbau der Oberleitung). Die Problematik der Terminsuche für die Streckensperrungen war neben der verspäteten Fertigstellung des Abzweiges Eiserfeld der Grund des gut einjährigen Bauverzugs, welcher die Fertigstellung der Straße bis Niederschelderhütte und Eiserfeld um ein Jahr bis Herbst 2016 verzögerte. Im März 2016 wurde mit der Abschlussbaumaßnahme in der Alten Dreisbach begonnen. Dazu gehörte der Rückbau der bisherigen provisorischen Anbindung der Dreisbachsiedlung sowie die Herstellung der Fahrbahnen vom damaligen Ende bis nach Eiserfeld und die Sanierung der in den 1980er Jahren gebauten Hangbrücke unterhalb der Siegtalbrücke. Die relativ lange Gesamtbauzeit für das etwa drei Kilometer lange Teilstück war, wie schon bei früheren Lückenschlüssen der HTS, auch diesmal wieder durch eine überdurchschnittlich hohe Anzahl von Ingenieurbauwerken begründet. Die Neubaustrecke wird zu rund 50 Prozent auf Brücken oder im Tunnel geführt. Es wurden sieben Straßenbrücken (zusammen 987 m), ein Tunnel (525 m), zehn Stützmauern und eine Fußgängerüberführung gebaut. Die längste Neubaubrücke ist die Brücke Hubenfeld des Abzweigs Eiserfeld mit 553 m Länge.

Eine dem Flussverlauf der Sieg folgende Variante ohne Tunnel war am 2. März 1983 gerichtlich gestoppt worden. Da der Bau teilweise schon begonnen hatte, waren noch bis ins Jahr 2015 hinein teilweise stark zugewachsene Bauvorleistungen, insbesondere angefangene Brückenpfeiler, für dortige Spaziergänger zu erkennen.

Nach der Linienneubestimmung im Jahre 1988 und einer Umweltverträglichkeitsstudie Anfang der 1990er Jahre erfolgte 1995 eine Planüberarbeitung hinsichtlich des Bühltunnels, was nochmals eine jahrelange Verzögerung verursachte.

Im Jahr 1999 wurde durch den Landesbetrieb Straßenbau NRW in Siegen das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Nachdem dieses abgeschlossen war, konnte der Bauantrag Anfang Juli 2009 für die nordrhein-westfälische Seite unterschrieben werden; die Unterschrift für das Teilstück in Rheinland-Pfalz folgte zwei Wochen später. Wie am 17. September 2009 bekannt wurde, waren beim Oberverwaltungsgericht in Münster fristgerecht zwei Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss eingegangen. Einer der beiden Kläger hatte jedoch bereits im Oktober 2009 seinen Einspruch wieder zurückgezogen. Die Befürworter des Weiterbaus versuchten nun über Medien- und Öffentlichkeitsarbeit sowie einer Demonstration am 31. Oktober 2009 mit Beteiligung von führenden Politikern aus dem Kreis Siegen-Wittgenstein und dem Landkreis Altenkirchen (Westerwald) Druck auf den letzten Kläger aufzubauen, damit dieser seine Klage überdenkt und gegebenenfalls zurückzieht. Am 2. März 2010 teilte die Stadt Siegen mit, dass auch die letzte Klage zurückgenommen wurde. Dank intensiver Gespräche habe man eine langjährige gerichtliche Auseinandersetzung vermeiden können. Somit war der Planfeststellungsbeschluss seit 4. März 2010 rechtskräftig und es bestand erstmals seit den frühen 1980er Jahren Baurecht. Eine der Klagen richtete sich u. a. gegen die Baumaßnahmen und den damit einhergehenden Baulärm; auch wirtschaftliche Überlegungen, wie der befürchtete Wertverlust der angrenzenden Grundstücke, spielten dabei eine Rolle.[8] Ein weiterer Kläger bevorzugte eine weiter südlich verlaufende Trasse mit einem zweiten Tunnel im Bereich des Kleff; aufgrund der damit einhergehenden erheblichen Mehrkosten wurde diese Variante jedoch schon im früheren Planungsverlauf verworfen. Zuvor war versucht worden, die durch die Planungsbehörden favorisierte Trasse aus naturschutzrechtlichen Gründen zu verhindern. Angebliche Vorkommen geschützter Fledermäuse waren im betroffenen Bereich jedoch von unabhängiger Seite nicht im behaupteten Umfang nachweisbar.

Um den Eindruck zu vermeiden, die Stimmung im Ort sei gegen den Weiterbau, hatten sich die oben genannten Befürworter der HTS zur Bürgerinitiative „Pro HTS“ zusammengeschlossen, damit bei den zuständigen Behörden nicht nur die Gegner Gehör bekommen. Durch den Weiterbau versprachen sich die Befürworter erhebliche Verbesserungen für die vom Stau betroffenen Ortsdurchfahrten von Niederschelden und Eiserfeld. Hierdurch sollte eine Entlastung der betroffenen Anwohner im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften und im Hinblick auf die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel erreicht werden.

Aufgrund der jahrzehntelangen Verzögerungen bestand vom 2. August 1986 bis zum 20. Juli 2016 in der Dreisbachsiedlung der provisorische Anschluss „Europaplatz“, welcher hauptsächlich dem PKW-Verkehr durch die Höllenwaldstraße nach Niederschelden und in den Kreis Altenkirchen diente und den Umweg über Eiserfeld ersparte.

Laut Bundesverkehrsministerium hat der Bau der Hüttentalstraße ohne die Verlängerung bis Niederschelderhütte ca. 500 Millionen Euro gekostet. Der Weiterbau im Bereich Siegen-Süd sollte nach ursprünglichen Informationen noch einmal ca. 81 Millionen Euro kosten, geworden sind es schließlich 106 Millionen Euro.[9]