Ostbahn (Österreich)

Um das Verkehrsangebot gegenüber der nur bedingt schiffbaren Donau zu verbessern, beauftragte der Unternehmer Baron Georg Simon von Sina den Experten Matthias Schönerer mit den Planungen für eine Eisenbahn von Wien über Schwechat und Bruck an der Leitha (hier verlief bis 1921 die Grenze zwischen Niederösterreich und Ungarn) nach Raab (Győr) mit einer Abzweigung in das bis 1918 ungarische Pressburg (Bratislava). Ebenso plante er eine weitere Strecke von Wien über Wiener Neustadt und Ödenburg nach Raab. 1836 beantragte Sina für diese Strecken bei der k.k. Regierung die Bewilligung für Vorarbeiten.

Mit allerhöchster Entschließung vom 2. Jänner 1838 erhielt Sina eine vorläufige Baubewilligung für die beantragten Bahnstrecken,[1] aber kein ausschließliches Privileg. Am 20. März 1838[2] gründete Sina ein Komitee, das bis zur Bildung einer Aktiengesellschaft aus finanziell bereits tätig gewordenen Subskripten bestand.

Am 18. Juni 1838 erfolgte die Ermächtigung zur Gründung der Gesellschaft, am 30. September 1838 die Übertragung der auf Sina ausgestellten allerhöchsten Bewilligung auf die Aktionäre, am 6. Mai 1839 durch die k.k. vereinigte Hofkanzlei die Bestätigung der Statuten der k.k. privilegirten Wien-Raaber Eisenbahn, deren Fonds 12,5 Mio. Gulden betrug.[1]

Die ursprünglich vorgeschlagene Benennung Kaiser–Ferdinand–Südbahn wurde von der Regierung abgelehnt (seit 1837 gab es bereits die Kaiser-Ferdinand-Nordbahn).

Während der Bau der südlichen Strecke zügig in Angriff genommen wurde, wurden die Bauarbeiten von Wien nach Bruck an der Leitha nach dem Baubeginn 1840 nur langsam vorangetrieben. Grund dafür waren seit 1839 bestehende Pläne für eine konkurrierende Bahnstrecke, die spätere Ungarische Zentralbahn von Pest nach Pressburg mit einer Abzweigung nach Gänserndorf in Niederösterreich an der bereits bestehenden Nordbahn. Initiator dieses Projektes war der Bankier Salomon Rothschild, ein Konkurrent Sinas. Obwohl bereits 15 km Unterbau der Ostbahn fertiggestellt waren, stellte Sina 1842, weil er wegen der aufgetauchten Konkurrenz die erwartete Rendite schwinden sah, den Antrag auf Ablösung des Bahnbaus durch den Staat. Die k.k. Regierung lehnte es jedoch ab, die Strecke auf eigene Kosten weiterzubauen. Stattdessen entzog die k.k. Regierung Sina die Konzession für den Bahnbau nach Ungarn und beauftragte seine Aktiengesellschaft, die in Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft umbenannt wurde, mit dem Südbahnprojekt.

Da die Arbeiten an der Ungarischen Zentralbahn aber doch nicht planmäßig begonnen wurden, stellte Sina 1844 erneut ein Konzessionsgesuch. Am 4. Februar 1844 erhielt er neuerlich die Konzession für den Bau der Strecke Wien–Bruck an der Leitha sowie für die Strecke Wiener Neustadt–Katzelsdorf. 1845 wurden die Bauarbeiten nach Bruck an der Leitha wieder aufgenommen, und am 12. September 1846 wurde die Strecke von Wien nach Bruck eröffnet.

Da 1853 die Strecken Wien–Gloggnitz, Mödling–Laxenburg und Wiener Neustadt–Katzelsdorf durch die k.k. südliche Staatsbahn übernommen wurden, benannte sich die Gesellschaft wieder in Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft um. Die Strecke Wien-Bruck wurde am 24. Dezember 1855 über die heutige Staatsgrenze bis Raab verlängert.[3]

Stand der Bauarbeiten der Abfahrtshalle des Staatsbahnhofes (ab 1913: Ostbahnhof) am 13. März 1870

Straßenansicht des Staatsbahnhofes um 1880

Die Kassenhalle des Staatsbahnhofes um 1873

Die Bahn nahm ihren Anfang beim Raaber Bahnhof in Wien, der (mit einem rechten Winkel zwischen den beiden Gebäuden) direkt neben dem Gloggnitzer Bahnhof lag.

1870 wurde an Stelle des Raaber Bahnhofs der Wiener Ostbahnhof erbaut und aus dem Gloggnitzer Bahnhof wurde der alte Südbahnhof. Nach Beschädigung im Zweiten Weltkrieg wurden die beiden Bahnhöfe in einem gemeinsamen Gebäude neu errichtet, das den Namen Südbahnhof trug (womit die reale Bedeutung der beiden Bahnstrecken in den Jahren 1945–1990 verdeutlicht wird). Der Zusammenlegung zweier Bahnhöfe verdankte der große vereinigte Südbahnhof seine eigentümliche Gleisanordnung: In Tieflage verlief die Stammstrecke der Wiener S-Bahn, im ersten Obergeschoß fand man die Bahnsteige der so genannten Ostseite, im zweiten Obergeschoß, im rechten Winkel dazu, die Bahnsteige der Südbahn. (Gleisverbindungen zwischen den beiden Bahnen verliefen diagonal am äußeren Rand des gemeinsamen Betriebsgeländes.) In Favoriten, dem vom Zentrum Wiens aus gesehen hinter dem Bahnhof gelegenen 10. Wiener Gemeindebezirk, findet sich zur Erinnerung an den ursprünglichen Namen die Raaber-Bahn-Gasse. Dieser dritte Südbahnhofbau wurde 2010 abgerissen; für die Züge der Ostbahn blieb bis 2012 ein Provisorium namens Wien Südbahnhof (Ost) in Betrieb. Seine Funktionen wurden seit 9. Dezember 2012 durch den neuen Hauptbahnhof ersetzt.

Diese Nähe von Süd- und Ostbahn führte auch immer wieder zu Verwechslungen. Ursprünglich hätte die Eisenbahnverbindung in den Süden nach Triest entlang des Alpenostrandes über Teile der Ostbahn erfolgen sollen. Dies wurde jedoch von der k.k. Regierung nicht gewünscht, da sie sich von einer Verbindung durch die Mur-Mürz-Furche in der Steiermark Vorteile für die dort ansässige Schwerindustrie versprach. Einzig die Berglandschaft des Semmerings war noch ein Hindernis, das aber Carl Ritter von Ghega mit dem Bau der 1854 eröffneten Semmeringbahn behob.

1855 wurde die Raaber Bahn mit der (trotz des Namens privaten) Staats-Eisenbahn-Gesellschaft fusioniert. Diese errichtete die „nördlichen Linien“ über Stadlau und Marchegg nach Pressburg (Pozsony, heute Bratislava) (Marchegger Ostbahn) sowie über Mistelbach und Laa an der Thaya nach Brünn (Laaer Ostbahn) (seit 1945 an der Staatsgrenze bei Laa unterbrochen). – Der alte Name lebt in lokalen Bezeichnungen fort, so z. B. in der Staatsbahnstraße in Laa an der Thaya.

Die österreichische Ostbahn wurde vom heute legendären Orientexpress befahren. Vor dem Ersten Weltkrieg, in der Zwischenkriegszeit bis 1938 und 1945–1951 erfolgte dies von Wien aus auf der Marchegger Ostbahn nach Pressburg (heute Bratislava), von wo aus die Strecke am linken, nördlichen Donauufer nach Budapest verlief. Ab 1951 verkehrte der Luxuszug auf der ehemaligen Raaber Bahn, die er bereits ab 1938 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs befahren hatte. Damit fuhr er nicht mehr über Pressburg, sondern über Bruck an der Leitha am rechten, südlichen Donauufer nach Budapest, was die Anzahl der zeitaufwendigen Grenzübertritte um einen reduzierte.

Die Wien-Raaber-Bahn richtete ihre eigene Maschinenfabrik, die spätere Lokomotivfabrik der StEG, ein; sie war die erste Lokomotivfabrik Österreichs. Unter der Leitung von John Haswell entwarf und lieferte die Fabrik die meisten Lokomotiven für die Raaber Bahn. Sie zählen entwicklungsgeschichtlich zu den ältesten Lokomotiven Österreichs:

• Philadelphia
• Laxenburg und Baden
• Dornau bis Neustadt
• Wien II bis Altmannsdorf
• Weilburg, Brandhof und Liesing
• Ödenburg bis Semmering
• Höllenthal und Neunkirchen
• Schottwien und Thalhof
• Brunn und Gumpoldskirchen
• Adlitzgraben und Kaiserbrunn
• Bruck bis Schwechat
• Fahrafeld bis Felixdorf
• Esterház bis Liesing
• Stixenstein bis Kranichberg
• Wien-Raab bis Neusiedler See

Wenn man heute in Österreich über die Ostbahn spricht, ist diese Strecke, die ehemalige Raaber Bahn, gemeint: Die Strecke beginnt im Wiener Hauptbahnhof, der – wie auch der ursprüngliche Wiener Ostbahnhof – auf der Arsenalterrasse über dem Oberen Belvedere liegt. In rechtem Winkel zur Südbahn zieht die ehemalige Raaber Bahn jedoch an den Abhängen des Laaer Berges in südöstlicher Richtung in die Simmeringer Heide, wo sie bei Kledering das Wiener Stadtgebiet verlässt und nach Kreuzung der weiten Schwechat- und Mitterbachsenke über Himberg und Gramatneusiedl das Fischatal passiert. Hier zweigt eine Verbindung über Ebenfurth nach Wiener Neustadt ab. Geradewegs ostwärts geht es nun nördlich der Leitha bis nach Bruck an der Leitha, wo sich bis 1921 der Grenzbahnhof zum Königreich Ungarn befand. Der ehemalige Grenzfluss wird übersetzt. Knapp vor dem folgenden Bahnhof Parndorf, nächst der Haltestelle Parndorf Ort, zweigt die Strecke nach Neusiedl am See, und von dort die Pannoniabahn entlang des Neusiedler Sees Richtung Eisenstadt bzw. die Neusiedler Seebahn durch den Seewinkel, ab. In Parndorf selbst teilt sich die Bahnlinie abermals in die Zweigstrecke nach Bratislava-Petržalka und die Hauptstrecke über die Parndorfer Heide nach Nickelsdorf, wo sie Österreich verlässt (die ungarische Grenzstation ist seit 1921 Hegyeshalom / Straß-Sommerein). Die Grenzkontrollen wurden Ende 2007 aufgelassen. Das ist auch die Strecke, über die der Fernverkehr Österreich – Ungarn geführt wird, ein Zweistundentakt mit dem Railjet.

Der Bahnhof Bruck an der Leitha wurde 2014 und 2015 umgebaut

Haltestelle Sarasdorf

Die Strecke war eingleisig und nicht elektrifiziert. Sie wurde ursprünglich bis Hainburg an der Donau geführt und band diese Stadt damit vor dem Bau der Pressburger Bahn, einer von Wien ausgehenden Lokalbahn, ab dem 1. Oktober 1886 an das Bahnnetz an. Ab dem 10. Dezember 1951 gab es nur noch einen beschränkten Personenverkehr, welcher am 3. März 1952 gänzlich eingestellt wurde. Derzeit wird die Zweigbahn nur noch bis zur AB Mars Austria bei km 2,621 geführt. Von km 3,900 bis 13,300 wurde im September 2011 eine Draisinenstrecke für Touristen eingerichtet, die 2019 wegen der Baufälligkeit der Schienenanlage eingestellt wurde. In Folge wurden die Gleise abgetragen.[4]

Die Strecke ist eingleisig und elektrifiziert. Sie war ursprünglich Bestandteil einer durchgehenden Verbindung von Bratislava nach Sopron und war ab 1945 an der Staatsgrenze bei Kittsee und Petržalka unterbrochen. Der Personenverkehr wurde 1951 eingestellt. Am 15. Dezember 1998 wurde die durchgehende Bahnverbindung nach Sanierung und Elektrifizierung wieder eröffnet. Bei dieser Wiederherstellung handelt es sich um den ersten Lückenschluss einer Schienenstrecke nach dem Fall des Eisernen Vorhanges von Österreich zu einem Nachbarstaat.

Heute wird sie im Personenverkehr Wien Hbf–Bratislava Petržalka stündlich bedient.

Stadlauer Brücke

Der Ast wendet sich noch auf Wiener Stadtgebiet in Simmering in rechtem Winkel nach Nordosten, überquert den Prater (Anschluss an die Donauuferbahn) und die Donau über die Stadlauer Brücke und gabelt sich bei Stadlau neuerlich.

Diese Strecke verläuft in annähernd östlicher Richtung schnurgerade über Obersiebenbrunn/Leopoldsdorf durch das Marchfeld nach Marchegg, wo sie auf einer Brücke den Grenzfluss March überquert und in der Slowakei nördlich der Donau nach Pressburg / Bratislava führt. Die 1-gleisige (ehemals zweigleisig) Strecke wird seit dem Jahr 2015 bis 2025 umfangreich modernisiert und neben Erneuerung aller Verkehrsstationen im gesamten Streckenverlauf elektrifiziert und 2-gleisig ausgebaut.

Der andere Teil führt nach Norden ins Weinviertel. Wichtige Stationen sind Wolkersdorf, Mistelbach und der heutige Streckenendpunkt Laa an der Thaya, direkt an der Grenze zu Tschechien gelegen. Der grenzüberschreitende Verkehr nach Grusbach/Hrusovany und Brünn in Mähren kam nach 1945 durch den Eisernen Vorhang zum Erliegen. Die Brücke über die Thaya ist zerstört; das Interesse der ÖBB an der Reaktivierung durch die Tschechische Bahn ist nicht gegeben.

Ursprünglich zweigten von den Hauptstrecken der Ostbahn diverse Nebenbahnen ab. Sie sind heute größtenteils stillgelegt.