Widerøe-Flug 933

Die erste Untersuchung wurde von einer Militärkommission unter der Leitung von Generalleutnant Wilhelm Mohr durchgeführt, ihr gehörten außerdem Kapitän Stein I. Eriksen, Polizeiinspektor Liv Daae Gabrielsen und der Pilot Hallvard Vikholt an. Das Wrack wurde ab dem 16. März von der MS Hugo Trygvasson geborgen. Die Wrackteile wurden an Bord gezogen und dort eingelagert, bevor sie zu einem Hangar am Flughafen Bodø gebracht wurden, wo die Untersuchung durchgeführt wurde. Der Platzmangel an Bord des Schiffes hatte zur Folge, dass das Wrack auf einem Haufen gelagert werden musste und während des Transports weiter Schäden erlitten haben könnte. Einige der technischen Analysen der Flugzeugkomponenten wurden von de Havilland Canada und Transport Canada durchgeführt.

Es gab eine einzelne Augenzeugin, die den Unfall beobachtet hatte. Die Kindergärtnerin, die sich zu diesem Zeitpunkt im Außenbereich ihrer Arbeitsstelle in Gamvik befunden hatte, konnte durch ihre Angaben entscheidend zum Fund des Wracks beitragen, welches sich deutlich außerhalb der Flugroute und des Orts des letzten Funkkontakts befunden hatte (siehe Kartenausschnitt). Die Zeugin gab an, sie hätte ein lautes Platschen vernommen und „eine Weile später“ ein Jagdflugzeug gesehen. Die erste Untersuchungskommission befragte die Zeugin nicht nach der Zeitspanne, die zwischen ihrer Sichtung der beiden Maschinen vergangen war. In einem Interview im Jahr 1987 gab die Zeugin an, das Jagdflugzeug sei innerhalb von einer bis fünf Minuten nach dem Platschen erschienen. Die letzte Untersuchungskommission kam zu dem Ergebnis, dass die spätere Wahrnehmung und Aussage der Zeugin sehr wohl durch Medienberichte beeinflusst gewesen sein konnte. Die Zeugin könnte ihre Erinnerung an das Ereignis allzu sehr an den Suggestivfragen der Investigativjournalisten ausgerichtet haben. Die letzte Kommission war auch der Ansicht, dass das mangelnde Interesse der ersten Kommission an der Möglichkeit einer Existenz von Jagdflugzeugen im Absturzgebiet entsprechenden Spekulationen Vortrieb geleistet hatte.

Die erste Untersuchungskommission kam einstimmig zu dem Schluss, dass im Flug erhebliche Teile des Seitenleitwerks abgebrochen waren, wodurch die Kontrollierbarkeit der Maschine unmöglich geworden war. Das Ergebnis der Untersuchung wurde auf einer Pressekonferenz am 20. Juli 1984 vorgetragen. Die Nachrichtensendung Dasgsrevyen des Senders Norsk rikskringkasting betonte, dass der Flugkapitän ohne das Einverständnis eines Arztes verschreibungspflichtige Medikamente eingenommen hatte. In dem Bericht wurden Abbildungen von Medikamenten präsentiert. Insgesamt erweckte der Bericht den Eindruck, als würde die Untersuchungskommission dem Flugkapitän die Verantwortung für den Unfall zuschreiben, obwohl der offizielle Flugunfallbericht keinerlei derartige Schlüsse enthielt.

Die norwegische Provinz Finnmark reichte an die sowjetisch-norwegische Grenze, auf deren beiden Seiten rege militärische Operationen stattfanden. Dieser Umstand erforderte eine strikte Geheimhaltung hinsichtlich militärischer Einrichtungen, wie etwa der Reichweite militärischer Radaranlagen. Entsprechende Details waren aus den Untersuchungsberichten getilgt. Verschiedene historische Ereignisse führten ferner dazu, dass die Bewohner der Finnmark behördlichen Angaben Skepsis entgegenbrachten. Kurz nach dem Unfall waren verschiedene Gerüchte bezüglich der Bergungsaktion im Umlauf, die sich jedoch bald darauf als nicht zutreffend herausstellten. Die vierte Untersuchungskommission stellte fest, dass Dutzende von kleineren und größeren Gerüchten im Umlauf waren, die sich als nicht zutreffend erwiesen, da die angeblichen Augenzeugen sich zum Unfallzeitpunkt nicht an dem angegebenen Ort befunden hatten.

Nach dem Veröffentlichen des ersten Unfallberichts gab es eine öffentliche Debatte über die Ursache des Unfalls, welche sich teilweise aufgrund der angeblichen Sichtungen von Kampfflugzeugen ergeben hatte. Entsprechende Berichte waren kurz nach dem Unfall in den Medien erschienen. Die Zeitung Fremover berichtete im Januar 1987, dass Radar ein nicht näher identifiziertes Flugzeug erkannt habe, welches sich auf Kollisionskurs mit der Twin Otter befand. Das Problem eskalierte mit dem Bruder des Kapitäns, John Hovring, welcher Chefpilot bei der Widerøe war und erklärte, dass der Absturz auf eine Kollision mit einem Jagdflugzeug oder einen Raketeneinschlag zurückzuführen sein müsse. Er erklärte ferner, dass General Mohr als Luftwaffenoffizier ein begründetes Interesse daran gehabt habe, die wahre Ursache zu vertuschen.

Die Regierung ernannte aufgrund dieser Entwicklungen am 6. Februar 1987 drei neue Mitglieder für eine Untersuchungskommission und ordnete eine neue Untersuchung des Unfalls an. Die neuen Mitglieder waren der Berufungsrichter Christian Borchsenius, Erik Øie von der norwegischen Zivilluftfahrtverwaltung und Professorin Janne Carlzon von der Königlichen Technischen Hochschule in Stockholm. Die erweiterte Kommission wurde beauftragt, sich insbesondere mit drei Themen zu befassen – sämtlichen Bewegungen im Luftraum in der Region zu dieser Zeit; wie der Riss in der mechanischen Welle verursacht wurde; und der Einnahme von Medikamenten durch den Flugkapitän.

Der Abschlussbericht wurde am 29. Juni 1988 veröffentlicht. Im Rahmen der zweiten Unfalluntersuchung wurde mit einer Reihe von Personen, die bei der ersten Untersuchung nicht befragt worden waren, gesprochen. Es konnte die Existenz einer weiteren Maschine in dem Gebiet ausgeschlossen werden. Es konnte ferner ausgeschlossen werden, dass irgendwelche anderen Flugobjekte den Unfall verursacht hatten. Obwohl der Untersuchungsbericht in einigen technischen Aspekten präziser war, bestätigte er im Wesentlichen das Ergebnis der ersten Untersuchung. In der Folge erhielt General Mohr mehrere Todesdrohungen.

Der Parlamentarier Erling Folkvord, auf dessen Initiative hin die dritte Unfalluntersuchung vorgenommen wurde

Im Jahr 1997 flammte die Debatte über den Flugunfall erneut auf. Der Neffe des Flugkapitäns präsentierte neue Beweise eines anonymen Luftwaffenoffiziers, der später als Per Garvin identifiziert werden konnte. Der Parlamentarier Erling Folkvord vom Roten Wahlbündnis stellte daraufhin eine Anfrage an den Transportminister hinsichtlich Details zu der Fluguntersuchung und widmete dem Unfall ein Kapitel in einem von ihm verfassten Buch. Folkvort vertrat hierin die These, dass der Beobachtung der einzigen Augenzeugin nicht aufmerksam genug nachgegangen worden sei. Die Medien berichteten zudem, dass die genaue Ursache des Unfalls nie ermittelt werden konnte und dass am Unfalltag eine beschädigte Maschine des Typs Harrier in Tromsø gelandet sei.

Die norwegische Unfalluntersuchungsbehörde beschloss im Jahr 1997, den Unfall noch einmal neu zu untersuchen. Hierbei wurden Protokolle von Flughäfen und Radarstationen untersucht, die jedoch keine Hinweise auf Flugobjekte im Unfallgebiet zum Unfallzeitpunkt ergaben. Die Untersuchung ergab ferner, dass Behauptungen, wonach die Protokolle des Flughafens Tromsø gefälscht worden seien, unzutreffend waren.

Am 19. November 2002 erschien auf dem Fernsehsender Norsk rikskringkasting eine Dokumentation mit dem Titel Vanskelige Vitner („Schwierige Zeugen“). In dieser wurde behauptet, dass es bezüglich des Unfalls neue Beweise gäbe, welche darauf hinwiesen, dass die Maschine mit einem Jagdflugzeug des Typs Harrier kollidiert sei. Im Rahmen der Dokumentation gab es auch ein Interview mit dem Oberstleutnant Per Garvin, der zu diesem Zeitpunkt für das Kommunikations- und Meldezentrum in Sørreisa zuständig war. Garvin behauptete, er habe am Tag des Unfalls zwei Jagdflugzeuge des Typs Harrier in die Flugverbotszone einfliegen gesehen, wobei ein Kommentar aus dem Off hinzufügte, dass die Jagdflugzeuge entlang der gesamten Flugstrecke nach Gamvik beobachtet worden seien. Die Recherche für die Reportage wurde im Wesentlichen durch den ehemaligen Widerøe-Piloten Ulf Larsstuvold betrieben, bei dem es sich um einen der prominentesten Fürsprecher für die Theorie einer Kollision mit einem Jagdflugzeug des Typs Harrier handelte.

Die Reportage führte zu einer erneuten öffentlichen Debatte über den Unfall, die auch im norwegischen Parlament geführt wurde. Die Debatte wurde erstmals am 16. Dezember 2002 geführt, eine erneute Untersuchungskommission wurde am 6. Februar 2003 ernannt. Als Vorsitzender der Kommission wurde der Jurist Gaute Gregusson ernannt, welcher früher der Oberste Richter am Berufungsgericht von Hålogaland gewesen war. Zu den weiteren sieben Kommissionsmitgliedern gehörten der frühere Bischof von Hålogaland, Ola Steinholt, ebenso wie vier Experten zu den Bereichen Aerodynamik, Flugradar, Risikomanagement und Flugbetrieb. Unter den Kommissionsmitgliedern befanden sich ein Professor und ein Pilot.

Die Kommission führte 30 offene Anhörungen durch, bei denen 219 Zeugen in jeweils drei offenen Anhörungen befragt wurden. Es wurden 35 Treffen anberaumt und britische Offizielle befragt, zudem wurden alle relevanten Standorte sowie archiviertes Material der drei vorangegangenen Untersuchungen in Augenschein genommen. Im Zusammenhang mit der Untersuchung entband der norwegische Verteidigungsminister hinsichtlich des Unfalls alle Militärangehörigen von ihrer Schweigepflicht. Darüber hinaus gab das Militär eine Reihe von Dokumenten frei, die in einem Zusammenhang mit dem Zwischenfall stehen konnten. Da das Wrack der Maschine nach der ursprünglichen Untersuchung begraben worden war, hatte die vierte Untersuchungskommission keine Möglichkeit mehr, dieses zu untersuchen.

Per Garvin erklärte gegenüber der Kommission, er habe am Tag des Unfalls Flugzeuge in der Flugverbotszone beobachtet und daraufhin mit der Flugsicherung in Kautokeino kommuniziert, welche ebenfalls Flugzeuge desselben Typs beobachtet habe. Er gab an, dass er seinem Assistenten befohlen hatte, den Vorfall zu protokollieren. Ein anderer Angestellter gab Hinweise darauf, dass er beobachtet habe, wie Red 1 und Red 2 zuerst von Tromsø nach Setermoen und dann nach Norden nach Alta und Kautokeino in die Flugverbotszone geflogen seien. Kein anderer Mitarbeiter in Sørreisa konnte sich an einen solchen Vorfall erinnern und die Protokolle ergaben, dass Garvin an dem behaupteten Tag überhaupt nicht im Dienst gewesen war. Garvin machte in den 1980er Jahren keine Kommentare zu Flugbewegungen von Harriers und seine Behauptungen zwischen den Jahren 1997 und 2003 wechselten von dem Vortragen von Mutmaßungen zu (angeblichen) Fakten.

Ein Mitarbeiter in Kautokeino behauptete, er habe am Tag des Unfalls alliierte Flugzeuge in der Flugverbotszone beobachtet. Untersuchungen ergaben jedoch, dass er im März nicht in der Finnmark gearbeitet hatte. Untersuchungen der Protokolle in Kautokeino und Sørreisa ergaben keine Einträge zum NATO-Flugverkehr. Kapitän Stein Aarbogh, der in der Gefechtsübungszone von Setermoen arbeitete, gab an, dass am Tag des Unfalls zwei Harrier erwartet wurden, die jedoch erst gegen fünf Uhr nachmittags und damit mehrere Stunden zu spät auftauchten. Aarbogh schien sich sicher zu sein, wer am Tag des Vorfalls Range Officer am Schießstand gewesen war, aber die Kommission konnte dokumentieren, dass die betreffende Person am 11. März auf der Rygge Air Station arbeitete, womit sich dieser Vorfall am Tag des Unfalls nicht ereignet haben konnte.

Vier Zeugen gaben an, Kampfflugzeuge im Unfallgebiet beobachtet zu haben. Ein Fischer gab an, gleichzeitig eine Twin Otter und ein Kampfflugzeug in der Gegend gesehen zu haben, konnte sich aber nicht erinnern, ob dies vor oder nach dem Unfall oder ob es noch am selben Tag gewesen war. Falls es nach dem Unfall gewesen wäre, hätte er zwei der Suchflugzeuge beobachtet, zumal sowohl eine Twin Otter als auch Jagdflugzeuge an der Suche beteiligt waren. Einige Zeugen gaben an, zum Zeitpunkt des Unfalls eine beschädigte Harrier in Bardufoss gesehen zu haben. Einige behaupteten, die rechte Tragfläche sei beschädigt gewesen, andere behaupteten, es sei die linke Tragfläche oder der Rumpf gewesen. Einige der Zeugen behaupteten, der Maschine hätten Reste von grüner Farbe angehaftet. Zum Zeitpunkt des Unfalls verwendete Widerøe kein dominantes grünes Farbschema an seinen Maschinen. Die Entfernung von Gamvik nach Bardufoss beträgt 430 Kilometer, und die Harrier hätte unter Radarbeobachtung hin und her geflogen sein müssen. Eine Harrier hat nicht genügend Treibstoff für eine solche Flugroute und das Flugzeug wäre in einem solchen Fall auf der Strecke von Gamvik nach Bardufoss an mehr als zehn Flughäfen vorbeigeflogen.

Der Abschlussbericht der vierten Untersuchungskommission wurde am 20. September 2005 veröffentlicht. Der Bericht bestätigte nach einem Abgleich aller Flugprotokolle und technischen Analysen vollumfänglich die Befunde der drei vorangegangenen Berichte. Es konnten keine Hinweise für eine Kollision mit einem Jagdflugzeug des Typs Harrier oder irgendeinem anderen Fluggerät festgestellt werden. Der Bericht kam ferner zu dem Ergebnis, dass, mit einer Ausnahme, alle Augenzeugen erst Jahre nach dem Zwischenfall ihre Berichte zu Protokoll gegeben hatten und dass es einen hohen Grad an Unsicherheit hinsichtlich der Zeitpunkte der Beobachtungen gebe. Lediglich die Beobachtungen der Kindergärtnerin, die bereits beim ersten Untersuchungsbericht angehört worden war, konnten nicht widerlegt werden, doch die Kommission befand, dass die Aussage ebenfalls keine belastbaren Informationen enthielt. Die Kommission konnte ferner ausschließen, dass sich zum Zeitpunkt des Unfalls irgendwelche Maschinen des Typs Harrier in der Luft befunden hatten. Ebenfalls schloss sie aus, dass der Gesundheitszustand des Flugkapitäns irgendeinen Einfluss auf den Unfall hatte. Sie kam darüber hinaus zu dem Schluss, dass ähnliche Probleme mit den Höhenrudern bereits zuvor zu Flugunfällen mit Maschinen des Typs de Havilland DHC-6 Twin Otter geführt hatten.

Der Fernsehsender Norsk rikskringkasting (NRK) blieb unabhängig vom Untersuchungsergebnis bei der Auffassung, dass seine Dokumentation einen Zwischenfall der Twin Otter mit einem Jagdflugzeug des Typs Harrier belege. Der Journalist Skjalg Fjellheim der Nordlys erklärte nach dem Abschlussbericht, dass er die Dokumentation seinerzeit zwar begrüßt habe, diese inzwischen aber als Fiktion betrachte. Bischof Steinholt von der Kommission erklärte, als er das Programm ursprünglich gesehen habe, habe er sofort an einen „Mord“ gedacht. Am Tag des Berichts kritisierte er den Sender NRK für die Ausstrahlung des Dokumentarfilms und erklärte, dass das Programm nicht den eigenen Anforderungen des NRK an Objektivität entspreche und Zeugen und Befragte selektiv ausgesucht habe. Die letzte Kommission stellte fest, dass das Versäumnis von mehreren unabhängigen Journalisten, die im Laufe der Zeit an dem Fall arbeiteten, Beweise für eine Kollision zu finden, die Ablehnung der Harrier-Theorie bestärke.

Der Autor des Dokumentarfilms, Ulf Larsstuvold, erklärte, er glaube, dass das Parlament im Rahmen der Vertuschung handele und dass die Kommission insgeheim angewiesen worden sei, Beweise zur Unterstützung der Harrier-Theorie zu verbergen. Wera Dahle Jensen, die bei dem Unfall ihren Ehemann verloren hatte, war die einzige Angehörige, die nicht an die Harrier-Geschichte geglaubt hatte. Nach dem Abschlussbericht erklärte sie, dass dies eine zusätzliche Belastung gewesen sei und dass sie nicht als Partei des Falls angesehen worden sei. Sie war auch besorgt darüber, dass die „fantastischen Geschichten“ den Schwerpunkt von der Flugsicherheit weg verlagert hatten, da Widerøe bei späteren Unfällen ebenfalls keine sicherheitsbewusste Unternehmenskultur zu haben schien.

Der Dagbladet-Journalist Kristoffer Egeberg erklärte, dass hunderte – wenn nicht tausende – Militär-, Polizei-, Regierungs- und Zivilluftfahrtsangestellte hätten schweigen müssen, falls die Harrier-Theorie wahr gewesen sein sollte, was überaus unwahrscheinlich sei. Der einzige Zweck einer Vertuschung wäre es, einen einzelnen britischen Piloten zu schützen und das marginale Unbehagen zu vermeiden, zuzugeben, dass ein NATO-Flugzeug in einer selbst auferlegten Flugverbotszone auf norwegischem Gebiet geflogen ist. Die Vertuschung hätte über einen Zeitraum von zwei Jahrzehnten durchgeführt werden müssen, und damit auch nach dem Ende des Kalten Krieges. Sowohl der Hersteller als auch die Fluggesellschaft hatten akzeptiert, dass der Unfall durch einen mechanischen Defekt verursacht wurde. Die Harrier-Theorie basiere auf Zeugen, die sich bis zu zwei Jahrzehnte nach dem Vorfall an komplizierte Details zu erinnern geglaubt hatten, über die sie die Behörden oder die Kommission während der ersten Untersuchung nicht informiert hatten.

Die Kosten für die parlamentarische Untersuchung betrugen 20 Mio. Norwegische Kronen. Das Parlament beschloss am 3. Mai 2006, den nächsten Angehörigen eine Ex-Gratia-Zahlung für die zusätzliche Belastung durch eine neue Kommission zu gewähren, die den Fall untersucht. Die Regierung beschloss im Oktober 2006, zwischen 50.000 und 200.000 NOK pro Person zu gewähren, was einem Gesamtbetrag von 8,75 Mio. Norwegischen Kronen entspricht.