Wickes-Klasse

Der Torpedobootszerstörer war eine Antwort auf die Bedrohung, die von den seit 1865 weltweit neuentwickelten Torpedobooten für die Linienschiffe ausging.[1] Im Spanisch-Amerikanischen Krieg wurde die Notwendigkeit, die großen Kampfschiffe zu schützen, so offensichtlich, dass eine Kommission unter Führung von Theodore Roosevelt einen Bericht verfasste, der die Notwendigkeit dieses Schiffstyps deutlich machte.[2]

Während der nächsten Jahre wurde eine Anzahl von Zerstörern gebaut, deren Entwurf eine hohe Geschwindigkeit bei ruhiger See erlaubte.[3] Die Erfahrungen, die mit diesen Zerstörern gemacht wurden, resultierten in der Forderung nach einem hochseetauglichen Entwurf.[4] Die Verdrängung der Zerstörer wuchs zwischen 1905 und 1916 stetig von 450 ts auf über 1050 ts.[5] Die Notwendigkeit, hohe Geschwindigkeit mit Hochseetauglichkeit zu kombinieren, führte zu Entwürfen, die Ölfeuerung und Dampfturbinen mit Reduziergetriebe besaßen.[6] Eine weitere Forderung seitens der Marineführung beinhaltete den Einsatz der Schiffe zu Aufklärungszwecken. Die US Navy besaß zu diesem Zeitpunkt nur wenige Kreuzer, sondern war in erster Linie auf Linienschiffe und Zerstörer ausgerichtet. Ein Untersuchungsbericht von Captain Sims führte auf, dass die kleinen Zerstörer zu schnell ihren Treibstoff verbrauchten und dass die durchgeführten Manöver die Notwendigkeit aufzeigten, schnelle Einheiten mit größerer Reichweite zu besitzen.[7]

Als der Erste Weltkrieg in sein zweites Jahr ging und die Spannungen zwischen den USA und dem Deutschen Kaiserreich zunahmen, sahen sich die USA gezwungen, ihre Flotte weiter auszubauen. Im Naval Appropriation Act von 1916 wurde der Aufbau einer Marine beschlossen, die sowohl die Atlantik- als auch die Pazifikküste schützen sollte. Das Gesetz erlaubte den Bau von zehn Schlachtschiffen, sechs Schlachtkreuzern der Lexington-Klasse, zehn Späh-Kreuzern der Omaha-Klasse und 50 Zerstörern der Wickes-Klasse.

Die Anforderungen an die neue Klasse beinhalteten hohe Geschwindigkeit und die Möglichkeit der Massenproduktion. Die während des Ersten Weltkrieges aufgekommene Bedrohung durch U-Boote erforderte den Bau einer großen Anzahl Zerstörer. Die Höchstgeschwindigkeit von 35 Knoten ergab sich aus den geplanten Einsätzen der Zerstörer mit den Schlachtkreuzern der Lexington-Klasse und den Kreuzern der Omaha-Klasse.

Der endgültige Entwurf hatte ein Glattdeck und vier Schornsteine. Er war eine Weiterentwicklung der Caldwell-Klasse. Allgemeine Unzufriedenheit mit den vorher gebauten 1000 ton-Konstruktionen, die Cassin- und die Tucker-Klasse, führten zu einer völligeren Rumpfform mit Glattdeck. Größerer Tiefgang und das Glattdeck boten eine höhere Steifigkeit des Rumpfes. Zusätzlich hatte die Wickes-Klasse mit über 24.000 PS rund 5.000 PS mehr als die Caldwell-Klasse, was in einer Erhöhung der Geschwindigkeit um 5 Knoten resultierte.[8] Die größere Leistung der Maschine erforderte rund 100 t Mehrgewicht für die Antriebsanlage. Der Entwurf hatte einen geraden Kiel und nahezu horizontal verlaufende Propellerwellen, um Gewicht zu minimieren.

Die Bewaffnung entsprach der Caldwell-Klasse. Mit vier 4″/50-Geschützen auf Einzellafetten war die Artillerie typisch für Zerstörer dieser Zeit. Die Torpedobewaffnung war jedoch mit zwölf 21″-Torpedorohren ungewöhnlich stark, entsprechend der damaligen amerikanischen Doktrin.

Die Reichweite der Wickes-Zerstörer war gering. Es stellte sich heraus, dass Brücke und Geschütze sehr nass waren, was ihren Einsatz einschränkte. Die nachfolgende Clemson-Klasse konnte 100 Tonnen Treibstoff zusätzlich bunkern, aber die eigentliche Lösung für die Reichweitenproblematik lag in der Entwicklung der Betankung auf See.

1916 genehmigte der Kongress den Bau von 50 Zerstörern. Die Erfolge der deutschen U-Boote führten zum Bau von 111 Zerstörern. Die Schiffe wurden von Bath Iron Works (8), Bethlehem Steel Corporation’s Fore River Shipbuilding Company (26), Union Iron Works (26), Mare Island Navy Yard (8), Newport News Shipbuilding (11), New York Shipbuilding (10) und William Cramp and Sons (21) gebaut; dazu entstand noch ein Zerstörer der Klasse auf dem Charleston Navy Yard. Der Bau der Zerstörer wurde als so wichtig betrachtet, dass die Arbeiten an den Kreuzern und Schlachtschiffen zurückgestellt wurden, um das Zerstörerprogramm abzuschließen.[9] Als erstes Schiff der Wickes-Klasse lief die USS Little am 11. November 1917 in Quincy vom Stapel. Bis zum Jahresende erfolgten die Stapelläufe von fünf weiteren Schiffen. Produktionshöhepunkt war im Juli 1918, als 17 Zerstörer vom Stapel liefen – davon alleine am 4. Juli 15 Schiffe.[10]

Nach dem Kriegsende wurde das Programm fortgesetzt und 21 Wickes-Zerstörer liefen nach dem Waffenstillstand am 11. November 1918 vom Stapel. Der Stapellauf des letzten Zerstörers der Wickes-Klasse, USS Crowninshield, fand am 24. Juli 1919 statt. Durch das Bauprogramm (mit der folgenden Clemson-Klasse) besaß die US-Navy so viele Zerstörer, dass bis 1932 keine neuen mehr gebaut wurden.[11]

Bei dem fiktiven Minensuchzerstörer USS Caine (DMS-21) des Romans Die Caine war ihr Schicksal (engl.: The Caine Mutiny) von Herman Wouk handelt es sich um einen zum Minensucher umgebauten „Flushdecker“.

• Norman Friedman: U.S. Destroyers An Illustrated Design History. Naval Institute Press, 2004, ISBN 1-55750-442-3.
• Paul H. Silverstone: U.S. Warships of World War I. Ian Allan, 1970, S. 118–124.
• Paul H. Silverstone: U.S. Warships of World War II. Doubleday and Company, 1968, S. 112, 212, 215, 276, 303.
• John Campbell: Naval Weapons of World War Two. Naval Institute Press, 1985, ISBN 0-87021-459-4.

Commons: Wickes-Klasse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• WICKES destroyers (1918–1921) auf Navypedia
• Flush Decker Homepage mit Seiten zu einzelnen Schiffen, Umbauprogrammen etc.
• Destroyers Wickes class
• Dictionary of American Naval Fighting Ships -- Index
• Wickes I (Destroyer No. 75)

1. Friedman, S. 8
2. Friedman S. 11
3. Friedman S. 14–15
4. Friedman S. 15
5. Friedman S. 19–29
6. Friedman S. 28–29
7. Friedman, S. 34
8. Friedman, S. 37–39
9. Friedman, S. 41
10. Silverstone
11. Friedman, S. 47