Werkbahn des Eilenburger Chemiewerks

Die Planungen für eine Werkbahn begannen bereits wenige Jahre nach der Eröffnung des Zelluloidwerks. Darin enthalten war auch der Anschluss zweier nahegelegenen Ziegeleien. Als Eröffnungsdatum gilt heute der 23. September 1892.[2] Die durch den Ersten Weltkrieg bedingte hohe Nachfrage nach Schießbaumwolle brachte eine großzügige Betriebserweiterung mit sich, was von einem Ausbau der Anschlussbahn begleitet wurde. Es entstanden mehrere Ladestellen auf dem Betriebsgelände. Da die Gleise im zentralen Teil des Werkes (nördlich der Ziegelstraße) teilweise dem dort rechtwinkligen Straßennetz folgten, wurden für das Wenden der Lokomotiven und Wagen 17 muskelkraftbetriebene Drehscheiben installiert. Die Waggons wurden, nachdem sie gedreht worden waren, zum Teil per Seilwinde von den Drehscheiben herunter in die Produktionsgebäude gezogen.

Die Kleinlokomotive Gmeinder N50 (Bj. 1942) wurde um 1969 zum Gerätewagen umgebaut und war bis zur Betriebseinstellung im Bestand. (Aufnahme 1949)

Der gestiegene Umfang des Güterverkehrs erforderte die Gründung einer werkseigenen Bahnabteilung, auf die die Betriebsführung 1917 überging. Dafür standen zu Beginn zwei Lokomotiven zur Verfügung, zum einen eine Dampfspeicherlokomotive, die in den explosionsgefährlichen Betriebsteilen der Nitrozellulose- und Zelluloid-Herstellung zum Einsatz kam, sowie eine Dampflokomotive zur Beförderung der Übergabegüterzüge zwischen dem Betriebsbahnhof und dem Anschlussbahnhof. Mit der Etablierung der neuen Produktlinie Decelith erweiterten sich ab 1936 die Aufgaben der Bahn ein weiteres Mal, was sich auch in der Erweiterung des Betriebsbahnhofs niederschlug. Gleichzeitig wurde der seit Betriebs­aufnahme der Werkbahn bestehende und seit 1918 nicht mehr benötigte Anschluss an eine Ziegelei zurückgebaut. Die im Zweiten Weltkrieg erfolgte Umstellung auf Kriegsproduktion sorgte wieder für ein starkes Ansteigen des Güterverkehrs­aufkommens. Um es zu bewältigen, schaffte der Betrieb 1944 eine stärkere Dampfspeicherlok an. Sie war allerdings zu schwer für die manuellen Drehscheiben, so dass ihre Einsatzfähigkeit beschränkt war und sie etwa 1957 an die Filmfabrik Wolfen abgegeben wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg standen sowohl der Fortbestand des Chemiewerks als auch der Werkbahn in Frage. Der schlechte Zustand der Infrastruktur und der Mangel an Fachkräften erschwerten die Betriebsaufnahme nach dem Krieg. Nachdem die Gesamtdemontage des Chemiewerks 1946 endgültig abgewendet war, konnten neue Investitionen getätigt werden. So wuchs das Werkbahnnetz um die Anschlüsse der neueröffneten Peroxidabteilung (1948) und der Celluloseacetatabteilung (1963) im Norden sowie des Wasserwerks (1964) im Süden des Betriebsgeländes. Zur gleichen Zeit entstand in der Kastanienallee ein neuer Kohlebunker. Im Gegenzug gingen der mittlere der drei Bahnübergänge über die Ziegelstraße und die Zuführgleise zum alten Heizwerk außer Betrieb.[2] Insgesamt wuchs die Werkbahn in dieser Zeit um mehrere Kilometer. Gleichzeitig wurden die meisten Drehscheiben ausgebaut und durch Weichen ersetzt. Übrig blieben zwei mittlerweile auf elektrischen Betrieb umgestellte Drehscheiben am Wasserturm und an der Betriebskantine. In den 1960er Jahren wurden neue Dieselloks der Baureihe V 15 und Dampfspeicherloks des RAW Meiningen angeschafft. Der Einsatz der Dieselloks wurde allerdings bald reduziert, da Dieselkraftstoff nicht ausreichend zur Verfügung stand.

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  Kohleentladestelle aus dem Jahr 1964 (2004)
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  Werkbahngleis 2 Richtung Norden, Abzweig zum Containerbahnhof und zur Peroxid-Abteilung (2004)
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  Ausgebaute Drehscheibe vor dem ehemaligen Kulturhaus, von rechts kommend das Werkbahngleis 7 (2004)
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  Trasse des westlich zum Werk führenden Gleises mit Blick zum Stellwerk Aw (2007)
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  Dampfspeicherlok als technisches Denkmal auf dem ehemaligen Werksgelände (2007)

Die Ziegelstraße, die damals Teil der Fernverkehrsstraße 87 (F 87) war, teilte das Werk in einen Nord- und einen Südteil. Der Rangierbetrieb über die beiden dortigen Bahnübergänge und das Wiegen auf der nahe an der Straße gelegenen Gleiswaage verursachten erhebliche Verkehrsstaus. Als mit der Eröffnung des Containerbahnhofs das Werkbahnnetz Ende der 1970er Jahre seine größte Ausdehnung erreicht hatte, bestanden Planungen, das Netz mit dem des in der Uferstraße gelegenen Dermatoid-Werks zu verbinden.[2] Dadurch hätte der Werkbahnverkehr teilweise über den Anschluss des Dermatoids abgewickelt werden können. Letztlich kam es nicht zur Umsetzung. Stattdessen war das Dermatoid-Werk ab Mitte der 1980er Jahre als Nebenanschließer mit der Werkbahn des EBAWE verbunden.

1987 wurde mit einer Dampfspeicherlok des Typs FLC 14949[3] vom Raw Meiningen die letzte Lokomotive der Werksbahn in Betrieb gestellt. Sie war hauptsächlich als Ersatz für die nur eingeschränkt nutzbaren Dieselloks angeschafft worden. Die Lok mit der Nummer 2 ist heute als technisches Denkmal auf dem ehemaligen Werksgelände ausgestellt. Nach der Wiedervereinigung und der Umstellung auf die Marktwirtschaft wurden nach und nach die einzelnen Betriebsteile geschlossen. Damit nahm auch der Werkbahnverkehr ab. 1994 begann die Demontage nicht mehr genutzter Gebäude und Anlagen. Die letzten Aufträge der Werkbahn bestanden in der Beförderung von Schutt- und Schrottzügen. Am 16. Dezember 1998 endete der Verkehr nach 106 Betriebsjahren. Die offizielle Betriebseinstellung erfolgte zum 31. Dezember 1998. Bis ins Jahr 2000 wurden die verbliebenen Lokomotiven und Wagen abgezogen und gingen in den Bestand privater Eisenbahnunternehmen über oder wurden verschrottet. Bis auf Reste des Übergabebahnhofs wurden alle Anlagen der Werkbahn abgebaut und abgerissen.

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  Die Gleise des Übergabebahnhofs (Aufnahme 2020)
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  Der Kohlebunker und die Entladebrücke kurz vor ihrem Abriss (Aufnahme 2007)
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  Das Schrankenwärter­haus als Überbleibsel des östlichen Bahn­übergangs. Direkt hinter dem Tor befand sich der Betriebsbahnhof. (Aufnahme 2007)

Übergabebahnhof ⊙51.45937512.656486

Die Anschlussbahn der DCF (bzw. des ECW) stieß zwischen den Bahnhöfen Eilenburg und Eilenburg Ost auf die Bahnstrecke Pretzsch–Eilenburg. Auf Höhe des Anschlusses entstand mit dem Abzweig der Bahnstrecke Wurzen–Eilenburg von der parallel verlaufenden Bahnstrecke Halle–Cottbus bis 1927 das Stellwerk Aw. Spätestens zu dieser Zeit entstand auch der Übergabebahnhof der DCF. Er bestand aus einer viergleisigen Gleisharfe (Gleise A1 bis A4) und zwei nach Osten verlaufenden Ausziehgleisen. Die Gleise A1 bis A4 hatten eine Länge zwischen 215 und 327 Metern.[8] Von dem nördlichen der vier Gleise zweigte der östliche der beiden zum Werk führenden Schienenstränge (Gleis 5) ab. Er wurde in den 1960er Jahren im Zuge des Baues des neuen Kraftwerkes (südlich der Ziegelstraße) und der Kohleentladestelle errichtet. Vom Stammgleis des Übergabebahnhofs gab es sowohl die Verbindung zur Strecke Pretzsch–Eilenburg Richtung Bahnhof Eilenburg als auch in seiner Verlängerung das westliche zum Werk führende Gleis (Gleis 2), das in einem Bogen westlich vom Wasserwerk verlief. Das Stellwerk Aw, dem die Betriebsabläufe auf dem Übergabebahnhof unterstanden, befand sich in Keillage zwischen dem Strecken- und dem Gleis 2 des Werkes.

Die Anlagen des Übergabebahnhofs sind die letzten verbliebenen Reste der ECW-Werkbahn. Die beiden zum Werk führenden Trassen wurden bis 2008 vollständig abgebaut. Auch die Verbindung zum Streckengleis wurde mittlerweile ausgebaut, womit die Gleise vom Netz getrennt sind. Das Stellwerk Aw ist bis heute in Betrieb. Ein in der Kastanienallee gelegener Bahnübergang über die Hauptbahn wurde um 2008 geschlossen, nachdem die Schranke bereits nur bei Bedarf geöffnet worden war.

Kohleentladestelle ⊙51.46042512.651411

Ursprünglich erfolgte die Entladung der Kohlewaggons südlich der Ziegelstraße im sogenannten Kippturm. Dort wurden die Wagen fixiert und gedreht, bis die Kohle aus ihnen herausfiel. Von dort wurde die Kohle mit einer Bandanlage über die Ziegelstraße hinweg zum Heizhaus transportiert. Da eine Reaktivierung der alten Kohlebandanlage nach 1945 nicht möglich war, wurde ein drittes, die F 87 querendes Gleis errichtet, auf dem die Kohle bis in die 1950er Jahre hinein zum Heizhaus angeliefert wurde. Mit der Inbetriebnahme des neuen Mitteldruckkraftwerks auf dem südlich der F 87 gelegenen Werksgelände im Jahr 1957 musste eine neue Methode zur Kohlezuführung gefunden werden.

So entstand 1964 in der Kastanienallee auf Höhe des ehemaligen Serum-Werkes im Zuge des Werkgleises 5 (östliches vom Übergabebahnhof zum Werk führendes Gleis) eine neue Entladestelle für aus Selbstentladewagen gebildete Kohle-Ganzzüge. Die entladene Rohbraunkohle fiel in einen Grabenbunker mit schrägen Prallwänden. Mit der Stilllegung des Kraftwerks in den 1990er Jahren wurde auch der Kohlebunker nicht mehr gebraucht. Etwa 2007 wurden die Schienen auf der Entladebrücke entfernt, ein Jahr später erfolgte der Rückbau der gesamten Anlage. Das Gelände wurde renaturiert. Eine Teilfläche ist von der Stadt als Hundewiese ausgewiesen.

Betriebsbahnhof ⊙51.46353312.647924

Der Betriebsbahnhof stand unmittelbar südlich der Ziegelstraße auf Höhe des östlichen Bahnübergangs. Eingerichtet wurde er vermutlich im Zusammenhang mit Übernahme der Betriebsführung durch das Unternehmen im Jahr 1917. Die wachsenden Aufgaben der Werkbahn erforderten Mitte der 1930er Jahre eine Erweiterung der Kapazitäten. Der Werkslokschuppen hatte seitdem vier Stände. Neben dem Lokschuppen gab es im Betriebsbahnhof drei Gleise (Gleise 4 bis 6) sowie zwei Stumpfgleise (6a und 6b).

Nachdem die Werkbahn ihren Betrieb 1998 eingestellt hatte, waren im Betriebsbahnhof noch bis mindestens in das Jahr 2000 einzelne Loks und Wagen abgestellt, darunter auch die Werklok 2, die heute als technisches Denkmal an die Geschichte der Werkbahn erinnert. Nachdem der Betriebsbahnhof geschlossen worden war, wurden die Bahnübergänge über die B 87 abgebaut. Im Jahr 2007 waren von dem östlichen Bahnübergang nur mehr das Schrankenwärterhaus und ein Schrankenstumpf verblieben. Zu dieser Zeit war der Betriebsbahnhof bereits vollständig abgebaut worden. Die Reste der Schranken­anlage verschwanden um das Jahr 2008. Von der gesamten Bahnhofsanlage ist heute nichts mehr zu sehen. Das Gelände liegt brach und soll möglicherweise als Einzelhandelsstandort wiederbelebt werden.

Containerbahnhof ⊙51.47059412.652184

Nachdem sich im internationalen Warenverkehr allmählich der ISO-Container durchsetzen konnte, entstand in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre im ECW ein Containerbahnhof. Er lag im Nordosten des Werksgeländes auf Höhe der Straße Steinaue und bestand aus einem Lade- und einem Umfahrungsgleis. Eine Straßenanbindung gab es nicht. Die Container wurden mit einem Mobildrehkran 404 verladen, den Transport der einzelnen Container übernahm ein Schlepper vom Typ Fortschritt ZT 300 mit einem entsprechenden Anhänger. Auch eine Flutlichtanlage war vorhanden. Mit dem Containerbahnhof hatte das Werkbahnnetz seine größte Ausdehnung erreicht. Die angedachte Verlängerung zur Anschlussbahn des nahegelegenen Dermatoid-Werks wurde nicht verwirklicht.

Der Containerbahnhof wurde 1999 als eine der ersten Anlagen der Werkbahn abgerissen. Hier entstand der Neubau der Ernst-Mey-Straße als Umgehungsstraße zur Entlastung des Stadtteils Eilenburg-Ost. Heute erinnert nichts mehr an diese Anlage.

Die Werkbahn wurde zu DDR-Zeiten im durchgängigen Dreischichtsystem besetzt. Die Besatzung einer Schicht bestand aus einem Schichtleiter, zwei Lokomotivführern, zwei Rangierleitern und einem Schrankenwärter. Dazu kamen im Tagschichtbetrieb noch der Anschlussbahnleiter, der Meister, zwei Lokschlosser und eine etwa fünf Mann starke Gleisbaubrigade.[2]

Das denkmalgeschützte Schranken­wärter­haus links vom Verwaltungs­gebäude wurde etwa 2007 abgerissen. (Aufnahme 2004)

Mit dem Schrankenwärter­haus des westlichen Bahn­übergangs über die Ziegelstraße links vom Verwaltungsgebäude hatte die Werkbahn auch ein denkmalgeschütztes Gebäude. Es war ein zweigeschossiger Putzbau mit im Obergeschoss fast geschlossener umlaufender Fensterfront, einer kräftigen Sohlbank und einem Pyramidendach mit einer Kugel als Abschluss. Das Haus stammte aus der Zeit um 1915 und wurde damit wohl zeitgleich mit dem benachbarten Verwaltungsgebäude errichtet. Trotz Denkmalschutz wurde es 2007 abgebrochen. Der östliche Pfeiler der Toreinfahrt ist noch vorhanden.

Commons: Werkbahn des Eilenburger Chemiewerks – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Werkbahn des Eilenburger Chemiewerks auf Bahn-Express – Magazin für Werkbahnfreunde

1. Steffen Reichert: Die Betriebseinstellung der ECW-Werkbahn jährte sich zum zehnten Mal in Amtsblatt für die Stadt Eilenburg, 30. Januar 2009, Seiten 7 und 8
   Anmerkung: Laut Reichert (2009) wurde die Gleislänge von 17 Kilometern im Jahr 1992 von einem Unkrautbekämpfungszug gemessen. Dabei wurden möglicherweise bereits ungenutzte, aber noch vorhandene Gleisabschnitte einbezogen. An anderer Stelle im Text ist von über 10 Kilometern die Rede.
2. Steffen Reichert: Die Betriebseinstellung der ECW-Werkbahn jährte sich zum zehnten Mal in Amtsblatt für die Stadt Eilenburg, 30. Januar 2009, Seiten 7 und 8
3. Dampfspeicherlok FLC Bauart Meiningen. Abgerufen am 11. November 2020.
4. Eilenburger Chemiewerk AG (ECW) in Bahn-Express – Magazin für Werkbahnfreunde (abgerufen am 10. November 2020)
5. Porträt der Henschel 23150 (Bj. 1936) auf der Seite rangierdiesel.de (abgerufen am 10. November 2020)
6. Porträt der Gmeinder 3821 (Bj. 1942) auf der Seite rangierdiesel.de (abgerufen am 10. November 2020)
7. Porträt der LKM 261456 (Bj. 1965) auf der Seite rangierdiesel.de (abgerufen am 10. November 2020)
8. Gleisplan des Bahnhofs Eilenburg und der Anschlussbahn des ECW (etwa 1960er Jahre) auf sachsenschiene.net (abgerufen am 9. November 2020)