IFA W50

Die DDR produzierte in den 1950er Jahren relativ viele LKW-Typen in eher geringen Stückzahlen, was eine wirtschaftliche Fertigung unmöglich machte. Investitionsmittel zur Vergrößerung der Produktion waren jedoch nicht verfügbar. Das Problem beabsichtigte die staatliche Plankommission durch eine Beendigung der Produktion größerer LKW zu lösen. Diese sollten künftig durch Importe aus dem RGW-Raum zur Verfügung gestellt werden.[3] Hinzu kam, dass man in Zwickau dringend Kapazitäten für den Trabant benötigte. Die Konsequenz war die Verlegung der S4000-Produktion aus Zwickau ins Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau, wo im Gegenzug die Herstellung der größeren Typen H6 und G5 (und des Busses H6 B) beendet wurde. Die Entscheidung war bemerkenswert, da der H6 ein international geschätzter LKW war und sich auch die NVA gegen diese Pläne aussprach; sie setzte letztlich noch eine gewisse Verlängerung der G5-Produktion durch. Neben der Serienproduktion des S 4000-1 wurde in Werdau zunächst weiter am Prototyp S4500 mit größerer Nutzmasse weitergearbeitet – die Entwicklung hatte bereits in Zwickau begonnen. Die Arbeiten mussten jedoch per Beschluss der staatlichen Plankommission im Jahr 1961 abgebrochen werden.

Nach einer Zeit der Ungewissheit ging im März 1962 von Walter Ulbricht persönlich und ohne Absprache mit der staatlichen Plankommission die Initiative aus, einen neuen LKW mit Allradantrieb zu fordern. Ausschlaggebend waren die miserablen Zustände im Transportwesen der Landwirtschaft, die auf dem VII. Deutschen Bauernkongress im März 1962 diskutiert wurden.[3] In dem Zusammenhang gab es grünes Licht für die Fortsetzung der Entwicklungsarbeiten in Werdau, wobei das inzwischen W45 genannte Funktionsmuster bereits weitgehend der späteren Serienausführung entsprach. Für damalige Verhältnisse ungewöhnlich war die öffentliche Präsentation des Prototyps noch vor der Serieneinführung. Die Fachzeitschrift KFT schrieb dazu: „Daß er im Fall des W45 LAF bereits in diesem Stadium an die Öffentlichkeit tritt, wo über andere Neuentwicklungen noch der Mantel des größten Geheimnisses gedeckt ist, hat seinen Sinn darin, daß möglichst viele Anregungen der späteren Nutzer verarbeitet werden sollen.“[4] Schon im Herbst 1962 wurde die Nutzlast auf 5 Tonnen angehoben, womit sich die Bezeichnung in W50 änderte.

Im Dezember 1962 gab es per Ministerratsbeschluss erneut eine strategische Änderung, die die Serieneinführung verzögerte: In Ludwigsfelde sollte ein gänzlich neues Werk errichtet werden, um den W50 in großen Stückzahlen zu produzieren. Dies war bisher das größte Investitionsvorhaben im Automobilbau der DDR.[3] Das neue Werk wurde für einen Jahresausstoß von 20 000 LKW ausgelegt.[5] So wurde der W50 dann nicht in Werdau, sondern in Ludwigsfelde gebaut, dennoch blieb es bei der Bezeichnung „W50“. Im Juli 1965 begann die Produktion zunächst als Pritsche mit Hinterradantrieb. Die ursprünglich von Ulbricht geforderte Allradvariante ging ab 1968 in Produktion.[3]

Bereits zur Neuvorstellung des W 50 wurde offiziell eingeräumt, dass in dieser Klasse ein Sechszylindermotor üblich und für größere Reisegeschwindigkeiten im Lastzugbetrieb auch im W 50 sinnvoll sei.[6] Im Motorenwerk Schönebeck hatte es allerdings Schwierigkeiten bei der Weiterentwicklung des Sechszylinders des IFA G5 gegeben. 1964 wurde die Einführung eines Sechszylinders für einen W50-Nachfolger im Jahr 1970 geplant, wobei nun das Motorenwerk Nordhausen mit der Entwicklung beauftragt war. Doch auch hier traten sowohl politisch als auch technisch große Hürden auf. Die Serieneinführung musste immer wieder verschoben werden und gelang schließlich erst 1987 in Gestalt des IFA L60.[3] Im W50 wurde der Vierzylindermotor hingegen bis zum Produktionsende 1990 beibehalten.[7] Auch die Gestaltung des bis 1990 unveränderten Fahrerhauses konnte schon zu Produktionsbeginn des W50 nicht mehr als fortschrittlich gelten.

1973 wurde der 125 000. W50 produziert, allein auf das Jahr 1973 entfielen 21 575 Stück.[8]

1985 wurde in einem W50 weltweit erstmalig in einem Kraftfahrzeug ein Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung getestet, der im Motorenwerk Nordhausen entwickelt worden war. Aufgrund finanzieller Engpässe konnte die Entwicklung jedoch nicht weiter verfolgt werden.[9]

Angetrieben wurde der W50 von einem wassergekühlten Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor. Anfangs war dies der 4 KVD 14,5/12 mit Wirbelkammereinspritzung, der 110 PS bei 2200/min und ein Drehmoment von 40 kpm bei 1400/min entwickelte.[6] Dieser Motor war eine kurzfristig realisierte Weiterentwicklung des Motors EM 4 aus dem Vorgänger IFA S4000-1, die sich als unausgereift erwies. 1967 erfolgte die Umstellung auf den Vierzylindermotor 4 VD 14,5/12-1 SRW mit 125 PS, bei dem es sich um eine Neuentwicklung mit Direkteinspritzung (M-Verfahren) handelte, die im Rahmen eines Lizenz- und Entwicklungsvertrags in Kooperation des Motorenwerk Nordhausen mit MAN zustande gekommen war. Doch die Serienproduktion in Nordhausen erfolgte voreilig, sodass die Motoren zunächst eine unbefriedigende Standzeit über maximal 160 000 km aufwiesen. Erst ab 1969 stabilisierte sich die Fertigungsqualität.[3] Ende 1973 wurde mit dem weiterentwickelten Motor 4 VD 14,5/12-2 eine weitere Verbesserung der Qualität und somit eine Laufzeit bis zur Grundinstandsetzung von 275 000 km erreicht.[10] Dessen Variante für die NVA war kaltstartfähig und bis −40 °C betriebsfähig.

Der W 50 wurde mittels eines Fünfganggetriebes geschaltet. Motor- und Betriebsbremse (Verzögerung >5m/s²) waren im internationalen Vergleich 1965 als sehr wirksam einzuschätzen. Im Vergleich zum S4000-1 wurde die Federung deutlich weicher ausgelegt. Da keine Druckluftfederung, sondern konventionelle Blattfedern verwendet wurden, ergab sich als Kompromiss eine relativ große Ladehöhe. Diese konnte 1966 um 10 cm verringert werden.[11] Der kurze Radstand von 3200 mm (Normalausführung) gestattete einen Wendekreis von 14,2 m.[6] Zu den Weiterentwicklungen im Detail zählte der zentralgefederte Fahrersitz ab 1968.[12] 1973 wurde die Ross-Lenkung durch eine Kugelumlauflenkung ersetzt, und ab 1974 gab es einen lastabhängigen Bremskraftbegrenzer an der Hinterachse.[10]

Neben dem Hinterachsantrieb war auch ein zuschaltbarer Allradantrieb (W50-LA) lieferbar. Die zulässige Anhängelast betrug 10 t. Speziell für den landwirtschaftlichen Einsatz gab es den W50-LA/Z (Zugmaschine). Dieser hatte eine zulässige Anhängelast von bis zu 16 t, was den Vorteil hatte, dass insbesondere in der Erntesaison mit zwei Anhängern gefahren werden konnte. Einsatzspezifisch waren neben der Standardbereifung auch die umgangssprachlich als Ballon-Reifen bezeichneten Niederdruck-Reifen 16 x 20 vorgesehen, die neben einem zusätzlichen Untersetzungsgetriebe die Geländegängigkeit merklich erhöhten. Angetriebene Achsen waren mit einer zuschaltbaren Differentialsperre ausgestattet,[13] an der Vorderachse gab es diese mit Einführung der neuen Vorderachse 1973.[14] Mit Allradantrieb hatte der W50 eine hohe Geländegängigkeit, die ihn sehr geeignet für Gebiete mit schlechtem Verkehrsnetz und wegeloses Terrain sowohl in Gebirge, Urwald und Wüste machte. (Seine Steigfähigkeit zeigte der W50 bei einer Testvorführung 1968 im Népstadion von Budapest, als ein Testfahrer ihn die Treppe der Zuschauerränge ohne Probleme bis zum oberen Stadionrand hinauffuhr.)[15] Dazu kam, dass das Fahrzeug auch mit wenig geschultem Personal gewartet und repariert werden konnte. 1973 wurde die angetriebene Vorderachse umfassend überarbeitet.[10]

Den W50 gab es in großer Variantenvielfalt für nahezu jeden Einsatzzweck. Die Produktion startete mit der Holzpritsche, 1966 folgten Dreiseiten-Kipper, Kofferaufbau und Universal-Montagemast.[16] 1967 kam die erste Allrad-Variante hinzu,[17][11] sowie ein Spezialfahrzeug für Langmaterialtransport.[18] Ab 1968 folgten Ausführungen mit um 50 cm verlängerten Radstand, begonnen mit der Speditionspritsche.[19] Für die Sattelzugmaschine wurde zu dieser Zeit ein Milchtankfahrzeug entwickelt.[20] 1968 kamen Lösch-, Tanklösch- und Drehleiterfahrzeuge ins Programm[21][22], 1969/70 ein Zweiseitenkipper[23] und das um 50 cm längere Langfahrerhaus mit einer Sitzbank oder alternativ zwei Schlafliegen, zunächst als Pritschenwagen, Möbelkoffer und Kühlzug (jeweils langer Radstand),[24][25] sowie Ausführungen mit Ladebordwand und Ladekran.[26] 1970 wurde der W50 in mehr als 60 verschiedenen Varianten produziert.[26] 1971 kamen unter anderem Mischfuttersattelzug und Kehrmaschine hinzu,[27] 1973 ein Leichtbaukoffer für mobile Werkstätten[28] und der Pritschen-Sattelauflieger HLS 100.02.[29] Den Auflieger zum Transport brennbarer Flüssigkeiten wie Kraftstoffe gab es ab 1974,[30] weitere Aufliegertypen folgten.[10] Die Kehrmaschine wurde Mitte der 1970er Jahre umfassend verbessert.[31] 1976 ging der Autodrehkran 70 in Serie. Im Folgenden sind einige Varianten abgebildet.

• 
  Prototyp W45
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  W50 in der Basisausführung 4x2 mit Holzpritsche.
• 
  W50 LA/K
• 
  W50 L/S mit Sattelauflieger HLS 100.02
• 
  W50 L als Hängerzug
• 
  W50 BTP (Bautrupp)
• 
  W50 LA/K-MK (Muldenkipper)
• 
  W50 L/K-LDK 1250 (Dreiseitenkipper mit Ladekran)
• 
  W50 LA mit Niederdruck-Ballonreifen bei der Grünfutterernte
• 
  Der Autodrehkran 70 hat einen langen Radstand und Allradantrieb.
• 
  W50 LA/AB (Bergefahrzeug)
• 
  W50 DL 30 (Drehleiter)
• 
  W50 LF 16, hinterachsgetriebenes Löschfahrzeug
• 
  W50 TLF 16, allradgetriebenes Tanklöschfahrzeug
• 
  W50 TLF 16 GMK (mit Rollläden)
• 
  W50 TLF 16 der NVA mit Niederdruckreifen
• 
  Müllfahrzeug
• 
  Laborwagen (Kofferaufbau)
• 
  Leicht absetzbarer Koffer LAK II mit an das Lichtraumprofil der Bahn angepasster Form auf W50
• 
  Werkstatt­koffer­aufsatz und Anbaukran
• 
  Oberleitungs­revisions­wagen, Zweiwegefahrzeug
• 
  Rollcontainer
• 
  W50 LA/F Fäkalien- und Güllefahrzeug
• 
  Ehemals für den Häftlingstransport genutzter W50 in der Gedenkstätte Berlin-Hohenschönhausen
• 
  W50 mit Nachläufer zum Holztransport

Produktionsprogramm W50

(Stand: um 1970)

W50L
3200 mm Radstand Hochdruckbereifung										3700 mm Radstand Hochdruckbereifung
Pritschenfahrzeuge		Kofferfahrzeuge		Spezialfahrzeuge		Kipper		Zugmaschinen und Sattelzüge		Pritschenfahrzeuge		Kofferfahrzeuge		Spezialfahrzeuge
L	Pritsche mit/ohne Plane	L/NKB	Normalkofferfahrzeug, für Bodenlast	L/F	Fäkalienfahrzeug	L/K 3SK5	Dreiseitenkipper	L/Z	Straßenzugmaschine mit Pritsche	L/Sp	Speditionspritschenfahrzeug mit geteilter Bordwand, mit/ohne Planengestell und Plane	L/MK	Möbelkofferfahrzeug mit 4-sitzigem Fahrerhaus	L/DL 30	Kraftfahrdrehleiter DL 30 für Besatzung 1+5 Personen
LP	Pritsche mit hydraulischer Ladebordwand, Planengestell und Plane	L/NKP	Normalkofferfahrzeug Post	L/U	Universalmontagemast 13m			L/S	Sattelzugmaschine ohne Kombinationsanforderungen	L/L-HDS 3	Pritschenfahrzeug mit hydraulischem Ladekran HDS 3	L/MK-LB	Möbelkofferfahrzeug mit hydraulischer Ladebordwand und 4-sitzigem Fahrerhaus	L/LF 16	Löschgruppenfahrzeug LF 16 für Löschgruppe 1+8 Personen
L/BT	Bautruppfahrzeug mit 10-sitzigem Fahrerhaus	L/IKB	Isothermkofferfahrzeug, für Bodenlast	L/KAF	Kadaverfahrzeug			L/S	S. und Milch-Tankauflieger (mit Isolier-Plastebehältern)	L/L-LDK 1250	Pritschenfahrzeug mit hydraulischem Ladekran LDK 1250			L/LC	Müllcontainerfahrzeug mit hydraulischem Ladekran
		L/IKSt	Stickstoff-Kühlkoffer- fahrzeug, für Bodenlast	L/RK	Straßenkehrmaschine mit Rechtslenkung			L/S	S. und Universal-Tankauflieger (mit Isolier-Plastebehältern)	L/FPS	Fahrschulfahrzeug mit Doppellenkung und 4-sitzigem Fahrerhaus
		L/W	Werkstattkofferfahrzeug					L/S	S. mit Plattformauflieger für Container und Langmaterial
								L/S	S. mit Pritschenauflieger, mit/ohne Planengestell und Plane
								L/SM1	Sattelzugmaschine mit spezifischen Kombinationsanforderungen
								L/SM1	S. mit Mischfutter-Transportauflieger
W50 LA
3200 mm Radstand Hochdruckbereifung										3200 mm Radstand Niederdruckbereifung
Pritschenfahrzeuge		Spezialfahrzeuge		Kipper		Straßenzugmaschinen mit Kippaufbau		Spezialfahrzeuge 3700mm		Zugmaschinen mit Kippaufbau
LA/P	Pritschenfahrzeug mit Allradantrieb, mit/ohne Planen- gestell und Plane	LA/F	Güllefahrzeug mit Allradantrieb	LA/K 3SK5	Dreiseitenkipper mit Allradantrieb	LA/Z 3SK5	Straßenzugmaschine mit Dreiseitenkipp- aufbau, Allradantrieb, Zugmasse 16t	LA/TLF 16	Tanklöschfahrzeug TLF 16 für Löschgruppe 1+5 Personen, mit Allradantrieb	LA/Z 2SK5-ND	Zugmaschine mit Zweiseitenkippaufbau und Allradantrieb, Zugmasse 12t
				LA/K MK 5/6	Muldenkipper mit Allradantrieb					LA/Z 3SK5-ND	Zugmaschine mit Dreiseitenkippaufbau und Allradantrieb, Zugmasse 12t

Montage von Straßenkehrmaschinen KM 2301 D im Spezialfahrzeugwerk Berlin-Adlershof auf rechtsgelenkte Basisfahrzeuge

Kehrmaschine KM 2301 auf W50-Fahrgestell

Viele weitere Varianten entstanden auf Kundenwunsch mit Kooperationspartnern wie z. B.:

• VEB Karosseriewerke Halle
• VEB Spezialfahrzeugwerk Berlin-Adlershof (unter anderem Straßenkehrmaschinen und Ausführungen mit Ladebordwand[32])
• VEB Feuerlöschgerätewerk Luckenwalde
• VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau
• VEB Rationalisierung der Öffentlichen Versorgungswirtschaft Dessau
• PGH Fünf Türme Halle (Saale)
• PGH Gute Fahrt Guben
• PGH Fahrzeugbau Kakerbeck
• Fa. E. Mühle Söhne KG, Löbau/Sachsen
• Fa. Schneider KG, Reichenbach im Vogtland
• Karosseriewerk Winter KG, Zittau/Sachsen
• Reglerbau und Maschinenbau VEB Sachsen Radebeul

Der W50 war der bedeutendste Lastkraftwagen der DDR, die 5-Mark-Banknoten der DDR hatten auf der Rückseite eine Abbildung dieses Wagens. Er wurde in 60 verschiedenen Grundvarianten gefertigt (Kipper, Kasten, Pritsche, Militär, Feuerwehr, Koffer usw.).[15] Neben dem Standardfahrerhaus (zweitürig, zwei Sitzplätze) gab es ein verlängertes Fahrerhaus (zweitürig, vier Sitzplätze oder zwei Sitzplätze und zwei Schlafliegen) und zwei Langfahrerhausvarianten (viertürig, sechs beziehungsweise zehn Sitzplätze). Letztere wurden häufig bei Feuerwehr- und Bautruppfahrzeugen verbaut. Zwei Radstände (3200 mm und 3700 mm) waren lieferbar. Letzterer kam nur bei den Ausführungen Speditionspritsche, Ladekran, Langfahrerhaus, Möbelkoffer und Feuerwehrfahrzeug zum Einsatz. Für Militärfahrzeuge wurde beim Fahrerhaus auf der Beifahrerseite eine Dachluke eingebaut, die mittig angeordnete Dachklappe des Zivilfahrerhauses entfiel dabei. Allradausführungen konnten mit einer über das Verteilergetriebe angetriebenen Seilwinde ausgestattet werden. Für Sonderaufbauten wie Kehrmaschinen und einige Exportmärkte wurden Rechtslenker angeboten.

Export des W50 und L60 im Vergleich zum DDR-Absatz grafisch dargestellt

Ein für den US-Dienst erbeuteter irakischer W50 während des Zweiten Golfkriegs, 1991

Exportiert wurde der W50 in mehr als 40 Staaten in 240 länderspezifischen Modellen.[15] Die Exportrate betrug in den achtziger Jahren bis zu 70 Prozent. In Ländern, wie beispielsweise in der Tschechoslowakei, Sowjetunion, Rumänien, Ungarn, Bulgarien, Nicaragua, Polen, Vietnam, Äthiopien, Angola und Mosambik, gehörte er noch lange nach dem Ende seiner Produktion und zum Teil bis heute zum Straßenbild. Die Hauptabnehmer im nicht-sozialistischen Ausland waren Iran und Irak. Beide Länder rüsteten während des Ersten Golfkriegs (1980–1988) insbesondere das Militär mit W50 aus,[3] sodass Beutefahrzeuge von jeder Seite weiterverwendet werden konnten. Der Irak setzte den W50 auch im Zweiten Golfkrieg (1990/1991) ein. Die Restbestände (mehr als tausend Fahrzeuge) wurden in den 1990er Jahren von einem Unternehmer in Heiligengrabe noch weltweit verkauft. Auch Vietnam füllte damals seine Bestände an W50 auf, die weiter im täglichen Einsatz sind.

Die Ausrichtung auf den Export führte zum Mangel an Fahrzeugen innerhalb der DDR; deshalb wurden von der NVA ausgemusterte sowie nicht exportierte Militärfahrzeuge in der Wirtschaft verwendet.

Im 1997 gedrehten Bond-Film Der Morgen stirbt nie war in einer Szene, die in Vietnam spielen soll, aber in Bangkok gedreht wurde, ein W50 zu sehen.[34]

• Christian Suhr: DDR-Lastwagen 1945–1990. Motorbuchverlag, 2005, ISBN 3-613-02535-3.
• Christian Suhr: Laster aus Ludwigsfelde. Verlag Kraftakt, 2015, ISBN 978-3-938426-18-0.
• Günther Wappler: Der gebremste Lastkraftwagen. Die Lkw W50 und L60 aus Ludwigsfelde. Verlagsgesellschaft Bergstrasse, Aue 2003.
• Günther Wappler: Geschichte des Zwickauer und Werdauer Nutzfahrzeugbaues. Verlagsgesellschaft Bergstrasse, Aue 2002.
• Frank-Hartmut Jäger: IFA-Frontlenker aus Ludwigsfelde. Die Geschichte der Feuerwehrfahrzeuge auf W50 und L 60 (= Feuerwehr-Archiv). Verlag Technik, Berlin 2001, ISBN 3-341-01287-7.
• Frank Rönicke: IFA W50/L60 – 1965–1990. Eine Dokumentation (= Schrader-Typen-Chronik). Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-03592-8.
• Ulf Hoffmann: Kapitel 14. Mit alten, großen, schweren DDR-Traum-IFA-W50-Laster an den heiligen Baikal. Selbstverlag, Frankenberg/Sa. 2009, ISBN 978-3-00-024755-2.
• Uwe Schmidt: 50 Jahre IFA W50. Börde-Museum Burg Ummendorf, Ummendorf 2015, ISBN 978-3-9804912-1-1.

1. Pritschen-LKW vom DDR-Typ IFA W50 LA/A. Abgerufen am 16. Juni 2020.
2. Technische Daten des IFA W50 als Sattelzugmaschine (Memento vom 7. Juli 2016 im Webarchiv archive.today)
   LF 16 – W50, Uckermärkisches Feuerwehrmuseum Kunow
3. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft: die Geschichte des Automobilbaus in der DDR. 1. Auflage. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5.
4. Frontlenker-LKW W 45 LAF. In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1962, S. 370–371.
5. IFA-LKW W50 aus Ludwigsfelde. In: Kraftfahrzeugtechnik. 7 und 8/1965, S. 241–243 und 281–289.
6. W50 L – Der neue LKW mit 5,3 t Nutzmasse. In: Kraftfahrzeugtechnik. Nr. 7/1965, S. 244–251.
7. Werner Steinmetz, Albert Heber, Wilfried Geiger: Die 100-jährige Geschichte des IFA-Industrieparks Nordhausen: Motorenära. IFA-Museum Nordhausen, abgerufen am 13. Juli 2015.
8. Kurz notiert. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1974, S. 39.
9. Hans-Jürgen Grönke: Zur Industriegeschichte im Südharz, Lukas-Verlag, Berlin 2016, ISBN 978-3-86732-223-2, S. 355 ff.
10. Zielgerichtete Weiterentwicklungen im IFA-W50-Programm. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1974, S. 274–277; 289.
11. Erweitertes IFA W50-Programm. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1967, S. 77–79.
12. Lastkraftwagen IFA-W50-Variantenprogramm für vielfältigste Anforderungen. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1969, S. 260–262.
13. Pritschen-LKW vom DDR-Typ IFA W50 LA/A. Abgerufen am 16. Juni 2020.
14. Nutzfahrzeugtechnik auf der Leipziger Herbstmesse 1973. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1973, S. 340–342.
15. Husarenritt im Nép-Stadion. In: Märkische Allgemeine. Unterwegs im Land Brandenburg, 7. November 2008, S. V1.
16. Neue Varianten des LKW IFA W50. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1966, S. 97–101; 104.
17. IFA W50 – Kipper mit Allradantrieb. In: Kraftfahrzeugtechnik. 1/1967, S. 13–15.
18. W50-Spezialfahrzeug für den Langmaterialtransport. In: Kraftfahrzeugtechnik. 8/1967, S. 227–229.
19. SPEDITIONSPRITSCHE – eine neue Variante des IFA W 50. In: Kraftfahrzeugtechnik. 1/1968, S. 14–15.
20. Milchtankfahrzeug mit Thermoplastaufbau. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1968, S. 76–77.
21. Modellbau heute: Feuerwehr W50. Oktober 1991, S. 33–35, abgerufen am 6. November 2022.
22. Modellbau heute: Feuerwehr W50. Mai 1993, S. 34–35, abgerufen am 6. November 2022.
23. Für den Transport in der Landwirtschaft: IFA W 50 LA/Z mit Zweiseitenkipperaufbau. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1969, S. 161–163.
24. IFA-W50-Varianten mit Langfahrerhaus. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1970, S. 178–179.
25. Neue Speziallastzüge. In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1970, S. 264–265.
26. IFA W 50 in Leipzig. In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1970, S. 265.
27. IFA-W-50-Nutzfahrzeuge auf der Leipziger Herbstmesse 1971. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1971, S. 280–284.
28. Kofferaufbau – Werkstatt auf E 5-Anhänger. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1973, S. 280–281.
29. Pritschen-Sattelauflieger HLS 100.02. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1974, S. 26.
30. Sattelauflieger IFA W 50 für brennbare Flüssigkeiten. In: Kraftfahrzeugtechnik 6/1974, S. 181–182.
31. Entwicklung der Straßenkehrmaschine IFA W50L/RM21 D. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1975, S. 357–359.
32. Ladebordwand 1,1 t für den LKW W 50 L. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1968, S. 365.
33. Kraftfahrt-Bundesamt - Liste der Hersteller und Typ-Schlüsselnummern. Abgerufen am 26. Dezember 2022.
34. Tomorrow Never Dies – Movie-Locations.com. Abgerufen am 7. Mai 2022.

Industrieverband Fahrzeugbau – Nutzfahrzeuge

Lastkraftwagen IFA H6 • IFA H3 • IFA H3A • IFA Z3 • IFA G5 • IFA S4000/S4000-1 • IFA W50 • IFA L60 • IFA 1318 (Prototyp) • Robur-Werke (Phänomen Granit 27, Garant 30K, Robur LO 1800 A, Robur LO 2002 A, Robur LO 2500, Robur LO 3000) • VEB Barkas-Werke/Framo (Framo V 501, Framo V 901, Barkas V 901/2, Barkas B 1000)
Kleinnutzfahrzeuge Dieselkarre DK 2003 • Multicar (M21, 22, 24, 25) • Kleinschlepper S1 • DFZ 322 • DFZ 632 • Picco I • Waran 1500
Busse IFA H6B • IFA H3B • Do 54 • Do 56 • Fleischer S1-S5
Schlepper RS01 • RS02 • RS03 • RS04 • RS08 • RS09 • RS14 • KS07 • KS30 • KS39 • ZT 300 • ZT 320
Bagger T 170 • T 172 • T 174 • T 185 • T 188 • UB 161 • UB 162 • UB 266 • UB 60 • UB 80 • UB 1212 • UB 1252 • UB 20 • UB 631 • UB 632 • UB 1231 • UB 1232 • UB 1412 • UB 1413
Selbstfahrende Krane T 157 • T 159 • RDK 25 • RDK 250 • RDK 280 • RDK 300 • RDK 400 • RDK 500 • RDK 630
Mähdrescher E 175 • E 280 • E 510 • E 512 • E 514 • E 516 • E 517 • E 524 • KS 6