W. Bruns & Co.

Willy Bruns war ein bedeutender Fruchthändler, der sich 1939 an den Kühlschiffen Ahrensburg und Angelburg zur Versorgung seines Unternehmens beteiligte. Mit Unterstützung anderer Fruchtimporteure gründete er 1950 eine Reederei.

Die Schiffe wurden nach Orten mit „Bruns“ benannt.

Stapellauf der Brunstor am 18. Okt. 1966, Schwester der Brunshoeft in Emden

Die folgenden Schiffe Brunsbüttel und Brunshausen, die von H. C. Stülcken Sohn 1952 abgeliefert wurden, begannen mit der Tradition der Reederei, die Schiffe nach Orten mit „Bruns“ zu benennen.[5] In der Folgezeit wurden einige bedeutende deutsche Werften mit dem Bau von Bruns-Kühlschiffen beauftragt, da die Serien in möglichst kurzer Zeit für Bruns in Fahrt kommen sollten. Hierzu ist die Brunsbüttel 3 ein gutes Beispiel, sie wurde als Typschiff von den Howaldtswerken in Hamburg gebaut und es folgten 13 Schwesterschiffe von Blohm & Voss, Flender und den Nordseewerken.

Bruns ließ nicht nur Kühlschiffe bauen und Anfang der 1960er Jahre bestellte er bei Flender zwei 18.000 tdw Tanker, davon wurde jedoch nur die Olivia abgeliefert, der zweite Tanker wurde storniert.

Kern der Geschäftsaktivitäten

Die Vasso, ex Brunsdeich, 1973 in Bruns-Rückcharter

Die meisten Schiffe wurden von der Reederei Bruns für den Fruchttransport von Zentralamerika und Südamerika nach Hamburg eingesetzt und auf der Ballastreise wurden neue Volkswagen nach Charleston transportiert. Die zwölf gut eingerichteten Passagierkabinen, der Service und sonstigen komfortablen Einrichtungen wie Rauchsalon, Bar und Schwimmbad auf diesen Schiffen waren sehr gefragt. Die Schiffe waren daher immer ausgebucht.

Einige meistens kleinere Kühlschiffe wurden jedoch auch im internationalen Trampverkehr eingesetzt wie z. B. die 18 Jahre alte Brunsberg, die 1963 als Fort Saint Louis aus Frankreich übernommen wurde. Auch die aus Norwegen stammenden 3.000 tdw Kühlschiffe Baleares und Balsa, die in Brunstal und Brunsberg umbenannt wurden, fanden unter deutscher Flagge in der Trampfahrt Beschäftigung.

Die meisten der neuen Kühlschiffe wurden rund zehn Jahre in der Brunsflotte beschäftigt und wurden dann verkauft, oft mit einer Rückcharter, für die sie dann weitere zwei oder mehr Jahre in Brunsfarben fuhren.

Die Dnestrovskiy Liman, ex Brunshoeft, in Emden

1963/64 verkaufte Bruns mit sieben Schiffen fast seine gesamte Kühlschiffsflotte an mehrere Reedereien in der UdSSR, die kurzfristig mehrere baugleiche Kühlschiffe aus zweiter Hand suchten. Durch einen Unfall nach der Verkaufsdockung kenterte die Brunswick beim Ausdocken, wodurch die gesamte Verkaufsaktion zu scheitern drohte. Die Amalienburg der Reederei H. Schuldt wurde als Ersatz von Bruns gekauft und damit konnte die Transaktion erfolgreich abgeschlossen werden. Nach dem Schiffsgeschäft importierte Bruns im Gegenzug erfolgreich Gefrierfilets und Klippfisch aus der Sowjetunion.[6]

Seither bestanden gute Geschäftsbeziehungen zur UdSSR und das war wohl auch der Hintergrund für die 1965 erfolgte Übernahme eines Tragflügelboots des Typs Kometa mit dem Bruns auch die Generalvertretungsrechte für russische Tragflächenfahrzeuge in fünf europäischen Ländern übernahm.[6] Der deutsche Markt war wohl noch nicht reif dafür, denn sie sollte im Helgoland-Verkehr eingesetzt werden. Sie wurde jedoch mangels Genehmigungen 1967 als Sindibad nach Tanger verkauft und 1983 in Algeciras abgebrochen.[7]

Die Pangani, ex Brunshagen, 1975 in Hamburg

Von 1968 bis 1970 kaufte Bruns aus der UdSSR von der Kherson Werft am Schwarzen Meer sieben 10.000 BRT Linienfrachter vom Typ Bezhitza die er nach kurzer Beschäftigung unter Brunsnamen an die Deutschen Afrikalinie (DAL) vercharterte und später an sie verkaufte.[8][9]

Die Flotte bestand 1970 aus 13 Schiffen, Anfang der 1970er Jahre wurden einige der Schiffe verkauft. Bruns plante Neubauten, jedoch hatten die Preise der deutschen Werften ein Niveau erreicht, mit denen die Kalkulation der Reederei keine Gewinne mehr ergaben. Das hing auch damit zusammen, dass die Verträge für den Autotransport auf den Ballastreisen nicht verlängert wurden. Andererseits gab es im Markt genug Kühlschiffe, d. h. Bruns konnte seine Bananen auch mit Charterschiffen transportieren. Zu dieser Zeit wurden viele Kühlschiffe jeweils für ein Jahr verchartert. Auch daher erfolgten keine Neubauaufträge und es wurden gebrauchte Schiffe gekauft. 1975 kam die Blexen von der Union zu Bruns, 1976 wurden nach einigen abwicklungstechnischen Schwierigkeiten die Maranga und London Clipper von einem britischen Bankenkonsortium gekauft. Sie waren Bestandteil von zwölf Schiffen des israelischen Fruchttransportunternehmens Maritime Fruit Carriers (MFC) aus Haifa. Eine abgegebene Offerte zur Übernahme von sechs Schiffen aus dieser Gruppe, die gemeinsam mit der Hamburg Süd gekauft werden sollten, kam nicht zum Zuge, denn Cunard kaufte die restlichen zum Verkauf stehenden zehn Kühlschiffe für 85 Mio. US $.

Die Maranga war ein Schiff vom Supercore-Typ und gehörte mit 16 gebauten Einheiten von fünf verschiedenen Bauwerften zur Bauzeit zu den größten ihrer Art. Sie fuhr als Brunsland unter deutscher Flagge. Die London Clipper vom Typ Drammen wurde in Salinas umbenannt und ging an den englischen Brunsableger Kaplana Shipping Company, London. Sie war später nach dem Verkauf an Dole als Tropical Breeze Gast im Hamburger Hafen.

Im September 1978 wurde die Fachwelt durch den Verkauf der restlichen sieben Kühlschiffe der Brunsflotte an Castle & Cooke überrascht, die später unter Dole firmierte.[10]

Die Astor, 1983 in Hamburg

Für die Finanzierung des Kreuzfahrtschiffes Astor wurde 1979 die Firma Kymo Verwaltungsgesellschaft für Schiffsbeteiligungen mbH & Co. KG mit einem Kapital von 34 Millionen Mark gegründet, an der sich Willy Bruns mit 40 Prozent, der Kaffeehändler Günter Herz mit 50 Prozent und die Hamburgische Landesbank mit zehn Prozent beteiligten. Mit weiteren 14 Millionen Mark Schiffbauzuschüssen des Bundes, einem Darlehen der Hadag von 64 Millionen Mark bei der Hamburgischen Landesbank wurde die Finanzierung des Schiffes sichergestellt. Nach hohen Verlusten im Betrieb, die im Wesentlichen von der Hadag und der Hansestadt Hamburg getragen werden mussten, wurde das Schiff bereits 1985 wieder veräußert.[11][12]

In einem Bericht des Spiegel wurden 1969 die Arbeitsbedingungen auf Seeschiffen verschiedener, deutscher Reedereien angeprangert. Dort wurde auch die Reederei Bruns explizit erwähnt.[13]

Nach der Verkaufsdockung bei den Howaldtswerken Hamburg kenterte die Brunswick am 18. Juni 1964 beim Ausdocken, wodurch die gesamte große Verkaufsaktion an die UdSSR zu scheitern drohte. Die Amalienburg der Reederei H. Schuldt entsprach weitgehend der Brunswick, wurde von Bruns gekauft und damit konnte die Transaktion erfolgreich abgeschlossen werden.[14]

• Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14, ISBN 3-928473-64-6, 2001
• N. N.: Schiffsliste (verschiedene Jahrgänge), Verlag Eckardt & Messtorff, Hamburg 11

1. Todesanzeige im Hamburger Abendblatt Nr. 116, Seite 38, vom 20. Mai 1998
2. Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14. Gert Uwe Detlefsen, Bad Segeberg 2001, S. 108.
3. Peter Dittrich: 125 Jahre deutsche Kühlschifffahrt, Monsenstein und Vannerdat, Münster, 2009, S. 56.
4. Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14. Gert Uwe Detlefsen, Bad Segeberg 2001, S. 122.
5. André und Wilfried Thiel: Schiffsbilder vom NOK und mehr. In: nok-schiffsbilder.de. Abgerufen am 1. Dezember 2021.
6. Auf Stelzen, In: Der Spiegel, Nr. 33, 10. August 1965.
7. Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14. Gert Uwe Detlefsen, Bad Segeberg 2001, S. 136.
8. Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14. Gert Uwe Detlefsen, Bad Segeberg 2001, S. 119.
9. Claus Bardtholdt: Roter Frachter fährt für Hamburg. In: Die Zeit, www.zeit.de (Bezahlschranke). 24. Mai 1968, abgerufen am 1. Dezember 2021.
10. Verkauf an Dole, abgerufen am 28. November 2021
11. Josef Nyary: Schifffahrtsgeschichte: Die Irrfahrten der MS Hammonia. In: Hamburger Abendblatt, www.abendblatt.de. 19. Oktober 2019, abgerufen am 1. Dezember 2021.
12. Illustre Pleite - Um Arbeitsplätze an der Küste zu sichern, ließ der Hamburger Senat den Musikdampfer »Astor« bauen. Das Schiff brachte hohe Verluste, die nun der Staat trägt., In: Der Spiegel, Nr. 42, 16. September 1983.
13. Knüppel im Nacken. In: Der Spiegel, www.spiegel.de. 20. Juli 1969, abgerufen am 1. Dezember 2021.
14. Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14. Gert Uwe Detlefsen, Bad Segeberg 2001, S. 111.
15. Typschiff der 2. Serie: Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14. Gert Uwe Detlefsen, Bad Segeberg 2001, S. 113.
16. Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14. Gert Uwe Detlefsen, Bad Segeberg 2001, S. 136.
17. von H. Schuldt gekauft: Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14. Gert Uwe Detlefsen, Bad Segeberg 2001, S. 143.
18. nach Versteigerung an Bruns: Gert Uwe Detlefsen: Deutsche Reedereien Band 14. Band 14. Gert Uwe Detlefsen, Bad Segeberg 2001, S. 144.
19. Miramar-Startseite (englisch)