U-Bahn

Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) definiert den Begriff Metro wie folgt:

„Metros are high capacity urban rail systems, running on an exclusive right-of-way. […] Systems that are based on light rail vehicles, monorail or magnetic levitation technology are included if they meet all other criteria above. […] Suspended systems are not included.“[1]

(Sinngemäß: „Metros sind Schienenverkehrssysteme für den städtischen Raum mit hoher Beförderungskapazität, die unabhängig von anderen Verkehrsmitteln trassiert sind. […] Systeme, die Stadtbahn-/Straßenbahnfahrzeuge, Einschienenbahn- oder Magnetschwebetechnik nutzen, zählen dazu, sofern sie die genannten Kriterien erfüllen. Hängebahnen zählen nicht dazu.“)

Der Begriff „rail system“ wird vom UITP weitläufig verwendet und bezieht sich insgesamt auf Systeme mit baulich fixierter Spurbindung der Fahrzeuge. Er umfasst daher neben Bahnen, die mit Stahlrädern auf zwei Stahlschienen fahren, und den bereits genannten Einschienenbahnen auch Systeme wie Bahnen auf Gummireifen und Leitschienenbahnen (siehe auch hier). Hochbahnen, das heißt in Hochlage auf Viadukten geführte Bahnen, sind im Sinne des UITP ebenfalls Metros bzw. stellen eine Variante der Trassenführung von U-Bahnen dar.

Der Begriff „high capacity“ ist nicht präzise definiert, die UITP nennt als Bedingung lediglich den Einsatz von mindestens zweiteiligen Fahrzeugen mit einer Beförderungskapazität von mindestens 100 Fahrgästen.

Der UITP grenzt hiervon Bahnen ab, die vornehmlich der Verbindung von Stadt und Region dienen (suburban railways, commuter railways),[2] sowie Straßen- und Stadtbahnen (tram and light rail, LRT), die mindestens teilweise auf Sicht betrieben werden und auf Trassen verkehren, die mindestens teilweise auch von anderen Verkehrsmitteln genutzt werden.[3] Ebenfalls nicht eingeschlossen sind Peoplemover, da diese keine für den Stadtverkehr relevanten Relationen bedienen und/oder eine zu geringe Beförderungskapazität haben.

Im Sinne der UITP-Definition gab es Ende 2020 weltweit 193 Städte mit Metro- bzw. U-Bahn-Systemen (siehe auch hier). Die Zählung nach Städten bedeutet, dass Netze, die technisch und betrieblich voneinander getrennt sind, verkehrlich jedoch ein zusammenhängendes Gesamtsystem bilden, nicht einzeln gezählt werden. Beispielsweise bilden die Linien der beiden Betreiber Tōkyō Metro und Toei zusammen das Netz der U-Bahn Tokio, ebenso werden London Underground und Docklands Light Railway als ein Gesamtsystem gezählt.[1]

In Deutschland gibt es in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg U-Bahnen im Sinne der Definition des UITP, in Österreich in Wien und in der Schweiz in Lausanne. Das Frankfurter Stadtbahnsystem, das von seinem Betreiber ebenfalls als U-Bahn bezeichnet wird, ist keine U-Bahn im Sinne des UITP, da es die Anforderung der vollständigen Höhenfreiheit bzw. Unabhängigkeit von anderen Verkehrsmitteln nicht erfüllt. Die U-Bahn Serfaus in Tirol ist eine fahrerlose, seilgetriebene unterirdische Luftkissenbahn und entspricht der Definition ebenfalls nicht.

Schienensysteme für den Gütertransport wie sogenannte Post-U-Bahnen (siehe hier), Grubenbahnen und Kasemattenbahnen weisen Gemeinsamkeiten mit U-Bahnen auf, dienen anders als diese jedoch nicht primär der Personenbeförderung.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert den Begriff U-Bahn analog zum UITP als schienengebundenes und vom Individualverkehr vollständig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet.[4] Das Erfordernis der Geschlossenheit beinhaltet auch, dass eine U-Bahn keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Schienenverkehrsmitteln und keine Bahnübergänge besitzt. Die Trassierung kann sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Viadukten, im Einschnitt und zu ebener Erde im freien Gelände erfolgen, wobei die Unabhängigkeit der Trasse in letzterem Falle durch Einzäunung gesichert wird. Die Fahrstromzuführung kann sowohl über Stromschiene als auch über Oberleitung erfolgen. Systeme, die die genannten Merkmale erfüllen, werden auch als Voll-U-Bahn bezeichnet.

Wie der UITP grenzt auch der VDV U-Bahnen von Straßen- und Stadtbahnen ab, die mindestens teilweise eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung gilt. Aus diesem Grund haben in Deutschland U-Bahn-Wagen, anders als Straßenbahnwagen, weder Fahrtrichtungsanzeiger noch Klingeln respektive Glocken. Zur Abgabe von Achtungssignalen verfügen sie jedoch analog zur Eisenbahn über Makrofone, um beispielsweise das in der BOStrab geforderte Schutzsignal „Sh 5“ abgeben zu können. Notwendig ist dies etwa bei Personen, die sich nah an der Bahnsteigkante aufhalten, oder zur Vorwarnung von Gleisarbeitern.

Die Systeme in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg entsprechen der oben genannten Definition, ebenso die Wuppertaler Schwebebahn (siehe auch hier).

Die American Public Transportation Association (APTA) hat für die Vereinigten Staaten in Zusammenarbeit mit Vertretern von Verkehrsbetrieben, Herstellern, technischen Sachverständigen und externen Beratern eine umfangreiche Zusammenstellung von gebräuchlichen Begriffen aus dem Gebiet des schienengebundenen Nahverkehrs erarbeitet. Ihre Verwendung ist freiwillig, der Verband strebt gleichwohl eine Übernahme durch die öffentlichen und privaten Akteure des öffentlichen Verkehrswesens an.[5] Die Begriffe wurden zudem durch die Canadian Urban Transit Association (CUTA), die grundsätzlich eng mit ihrer amerikanischen Schwesterorganisation zusammenarbeitet,[6] für Kanada übernommen.

Die im Wesentlichen der Definition des Begriffs Metro des UITP entsprechenden Systeme werden vom APTA unter den Begriffen heavy rail, metro, subway, rapid transit und rapid rail beschrieben. Sie bezeichnen elektrisch angetriebene Schienenbahnen mit hoher Beförderungskapazität für den Verkehr im städtischen Raum, die auf einem vollständig unabhängigem Bahnkörper verkehren. Bahnübergänge sind ebenfalls ausgeschlossen mit der ausdrücklichen Ausnahme von Chicago, dessen System auf den Außenstrecken der Brown, Pink, Purple und Yellow Line zahlreiche Bahnübergänge aufweist.[7] Ansonsten kann die Streckenführung im Tunnel, aufgeständert und in Dammlage, im Einschnitt und zu ebener Erde erfolgen. Die eingesetzten Fahrzeuge zeichnen sich durch hohe Beschleunigung und Beförderungsgeschwindigkeit aus, sind für den Zwei-Richtungs-Betrieb ausgelegt, können in Mehrfachtraktion eingesetzt werden und verfügen über zwei bis fünf Doppeltüren pro Wagenseite, um schnelle Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Abweichend von der Definition des UITP werden ausschließlich hochflurige Systeme anerkannt, während Niederflurfahrzeuge ausdrücklich auf Straßen- und Stadtbahnen (s. u.) beschränkt sind.

Der Verband unterscheidet hiervon als weitere elektrische Schienenbahnen im Stadtverkehr Straßenbahnen (streetcar, street railway, tramway oder trolley) und Stadtbahnen (light rail). Straßenbahnen verkehren vorrangig im Mischverkehr im oberirdischen Straßenraum, haben kurze Stationsabstände und werden vorwiegend für kürzere Strecken genutzt. Stadtbahnen werden zwischen Straßen- und U-Bahnen eingeordnet und kombinieren straßenbündige Streckenabschnitte mit längeren auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper trassierten Abschnitten. Beförderungskapazität, Beförderungsgeschwindigkeit und Stationsabstände liegen jeweils zwischen Straßen- und U-Bahn. Sowohl bei Straßen- als auch bei Stadtbahnen können Niederflur- und Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden, die Stromversorgung erfolgt in der Regel über Oberleitung. Hinzu kommen Eisenbahn-Systeme, die vorrangig dem Pendlerverkehr in der engeren und/oder weiteren Stadtregion dienen (commuter rail, metropolitan rail, regional rail, suburban rail) und mit lokomotivbespannten Zügen oder Triebzügen betrieben werden, also vergleichbar mit europäischen S-Bahnen und teilweise dem Regionalverkehr sind.

Im Sinne der genannten Definition verfügen in den Vereinigten Staaten Atlanta, Baltimore, Boston, Chicago, Cleveland, Miami, New York und Newark, Los Angeles, Philadelphia, San Francisco und Washington, D.C. sowie San Juan im amerikanischen Außengebiet Puerto Rico über U-Bahnen.[8][9][7] In Kanada erfüllen die Systeme von Montreal (Métro und REM), Toronto und Vancouver sowie die Confederation Line in Ottawa die genannten Anforderungen.

Die rechtliche Definition und die betrieblichen Bestimmungen für U-Bahnen sind international unterschiedlich ausgestaltet. Während sie in Deutschland etwa eindeutig von Eisenbahnen abgegrenzt werden (s. u.) und in Österreich eine eigene Klasse innerhalb der Eisenbahnen (s. u.) bilden, sind die Grenzen in anderen Ländern teilweise fließender oder es besteht keine rechtliche Differenzierung. Die Abgrenzung orientiert sich dort beispielsweise an der betrieblichen Geschlossenheit oder am Eigentum des Systems, da sich U-Bahnen – anders als Eisenbahnen – in der Regel in kommunalem Besitz befinden.

Die Regelungen in Deutschland und Österreich gehen auf die aus dem Rechtsbestand des Deutschen Reichs übergeleitete Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zurück, weshalb die hierzu in den beiden Ländern aktuell einschlägigen Normen eine große formale und materielle Nähe zueinander aufweisen.

Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Deutschland zu den Straßenbahnen (vgl. § 4 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)) und hier zu den sogenannten unabhängigen Bahnen, die explizit Untergrundbahnen, Hochbahnen, Schwebebahnen sowie „ähnliche Bahnen besonderer Bauart“ umfassen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG). U-Bahnen sind demnach „Schienenbahnen“, die „ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Orts- oder Nachbarschaftsbereich dienen“ (§ 4 Abs. 1 PBefG) und „durch ihre Bauart oder Lage auf der gesamten Streckenlänge vom Straßenverkehr oder anderen Verkehrssystemen getrennt [sind]“ (§ 1 Abs. 2 BOStrab). Sie entsprechen damit der von UITP und VDV für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.

Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen (§ 1 Abs. 2 Nr. 1 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 1 PBefG), die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen oder einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den [vorgenannten] Bahnen gleichen oder ähneln“ (vgl. § 4 Abs. 1 PBefG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z. B. Bremen, Dresden, Würzburg) sowie Stadtbahnen, die oberirdische, teilweise straßenbündige Abschnitte mit U-Bahn-mäßig ausgebauten Tunnel- und vereinzelt Viaduktstrecken kombinieren (z. B. Hannover, Köln, Stuttgart). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 Metern (vgl. § 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a BOStrab) und eine Länge von 75 Metern (vgl. § 55 Abs. 2 BOStrab) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.

Die Abgrenzung zwischen U-Bahn und Eisenbahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn, die z. B. auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln, insbesondere in Form von Bahnübergängen, haben kann. U-Bahnen werden zudem von Berg- und Seilbahnen abgegrenzt.

Bau und Betrieb von U-Bahnen sind bundesrechtlich durch die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) geregelt.

Zulassungsverfahren

Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in Deutschland gem. § 28 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) auf Landesebene und grundsätzlich im Wege eines Planfeststellungsverfahrens auf Antrag des Vorhabenträgers durch die hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Planfeststellungsbehörde (vgl. § 29 Abs. 1 PBefG). In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg sowie im Flächenland Schleswig-Holstein (berührt durch die U-Bahn Hamburg) ist diese Behörde jeweils bei einer Landesoberbehörde angesiedelt (Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt,[10] Behörde für Wirtschaft und Innovation,[11] Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus[12]), in Bayern bei der Regierung des jeweils räumlich betroffenen Regierungsbezirks als Landesmittelbehörde.[13][14]

Regelungen in der DDR

In der DDR waren Bau und Betrieb von U-Bahnen ebenfalls einheitlich geregelt, wobei es dort lediglich ein Netz in Ost-Berlin gab, das zum großen Teil aus zwei bereits vor der Staatsgründung bestehenden Strecken bestand. Zunächst galten in der DDR ebenfalls die übergeleitete BOStrab bzw. deren gleichnamige Novellierungen (vgl. § 1 Abs. 1 BOStrab (DDR) vom 8. Dezember 1959), ab dem 1. Juni 1979 eine eigenständige Bau- und Betriebsordnung für Untergrundbahnen (BO U).[15]

Im rechtlichen Sinne gehören U-Bahnen in Österreich zur Gruppe der Straßenbahnen innerhalb der Eisenbahnen und hier zu den sogenannten straßenunabhängigen Bahnen, die explizit Untergrundbahnen, Hochbahnen, Schwebebahnen sowie „ähnliche Bahnen besonderer Bauart“ umfassen (vgl. § 5 Abs. 1 Nr. 2 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG)). U-Bahnen sind demnach „für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen“, „auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren“ (§ 5 Abs. 1 EisbG). Sie entsprechen damit der vom UITP für U-Bahnen formulierten Anforderung der vollständig unabhängigen und kreuzungsfreien Trassierung.

Dem gegenüber stehen sogenannte straßenabhängige Bahnen, „deren bauliche und betrieblichen Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und auf denen Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 5 Abs. 1 Nr. 1 EisbG), das heißt teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit anderen Verkehrsarten auf der Fahrbahn verkehren. Hierunter fallen Straßenbahnen im engeren Sinne (z. B. Graz, Innsbruck, Linz). Die Maße für Bahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen, sind zudem auf eine Breite von 2,65 Meter (§ 34 Abs. 3 Nr. 1 lit. a StrabVO) und eine Länge von 75 Meter (§ 58 StrabVO) begrenzt, während für U-Bahnen keine entsprechenden Höchstmaße gelten.

Bau und Betrieb von U-Bahnen sind bundesrechtlich durch die Straßenbahnverordnung 1999 (StrabVO) geregelt.

Zulassungsverfahren

Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in Österreich im Wege einer Bewilligung gem. § 14 Abs. 1 Eisenbahngesetz (EisbG). Das Verfahren erfolgt auf Landesebene und auf Antrag des Vorhabenträgers bei der hierfür von der jeweiligen Landesregierung bestimmten Behörde (vgl. § 12 Abs. 1 EisbG). In Wien ist dies die für Bau-, Energie-, Eisenbahn- und Luftfahrtrecht zuständige Magistratsabteilung (MA) 64.[16]

In der Schweiz sind die Begriffe „U-Bahn“ bzw. „Metro“ nicht gesondert legaldefiniert und fallen wie andere Schienenbahnen einschließlich Straßenbahnen unter die Regelungen des Eisenbahngesetzes.

Zulassungsverfahren

Die Zulassung von Vorhaben für den Bau und die Änderung von Betriebsanlagen von U-Bahnen erfolgt in der Schweiz gem. Art. 18 Eisenbahngesetz (EBG) im Wege eines Plangenehmigungsverfahrens. Anders als in Deutschland und Österreich erfolgen Prüfung und Zulassung nicht regionalisiert, das heißt z. B. durch die Kantone, sondern auf Bundesebene durch das Bundesamt für Verkehr BAV (vgl. Art. 18 Abs. 2 EBG).[17]

• 
  Schriftzug am U-Bahnhof Wittenbergplatz, Berlin
  Originalentwurf von 1912
• 
  Klassische Jugendstil-Wortmarke der Métro Paris von Hector Guimard
  Originalentwurf ca. 1900
• 
  Kandelaber Typ Val d'Osne
  mit Kurzform METRO in Paris
  Originalentwurf ca. 1909
• 
  Ehemaliger Eingang der Station Wall Street an der ältesten U-Bahn-Strecke New Yorks
  Originalentwurf von 1904
• 
  Ursprüngliches roundel der London Underground als dekoratives Mosaik in der Station Maida Vale
  Originalentwurf ca. 1915
• 
  Station Ringvägen (heute: Skanstull) der ursprünglichen tunnelbana, eines Straßenbahntunnels
  Originalentwurf von 1933

Deutschsprachiger Raum

In Deutschland, Österreich und der Deutschschweiz wird das Verkehrsmittel als U-Bahn bezeichnet, insbesondere in Bezug auf die in diesen Ländern vorhandenen bzw. im Falle der Schweiz ehemals geplanten Netze. Das erste entsprechende System im deutschsprachigen Raum wurde ab Ende des 19. Jahrhunderts in Berlin durch die Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin angelegt und 1902 eröffnet. Während das Gesamtsystem in den ersten Jahrzehnten von Betreiberseite konsequent Hoch- und Untergrundbahn genannt wurde und die Bezeichnung Untergrundbahn auf die im Tunnel geführten Streckenabschnitte beschränkt war, wurde spätestens 1929 die Kurzbezeichnung U-Bahn eingeführt und pars pro toto für das Gesamtsystem verwendet.[18][19] Hamburg übernahm die Bezeichnung 1936.[20]

Im Deutschen nicht mehr gebräuchliche bzw. heute teilweise mit anderer Bedeutung verwendete Bezeichnungen sind Stadtbahn,[21] Schnellbahn,[22] Stadtschnellbahn,[23] Untergrundstadtbahn,[24] Untergrundschnellbahn,[25] Untergrundeisenbahn, Metropolitain-Schnellbahn,[26] Metropolitaneisenbahn oder Metropolitanbahn.[27] Der Begriff Schnellbahn wird regional (z. B. in Hamburg[28][29] und München)[30] und teilweise in der Literatur[31][32] als Sammelbegriff für U-Bahnen und S-Bahnen verwendet, soweit letztere wie beispielsweise in Berlin, Hamburg und München Bedeutung für den städtischen Verkehr haben.

Weitere Bezeichnungen

Die außerhalb des deutschen Sprachraums am häufigsten verwendete Bezeichnung für das Verkehrsmittel ist Metro bzw. landessprachliche Variante hiervon (Métro, Metró, Metrô etc.). Dieser Begriff dürfte zum einen auf die 1863 eröffnete Metropolitan Railway in London (später aufgegangen in den Subsurface-Linien der Londoner U-Bahn, u. a. der Metropolitan Line) und zum anderen auf die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, kurz Métro de Paris, zurückgehen. Von dort ausgehend wurde der Name u. a. in die meisten romanischen und slawischen Sprachen sowie ins Finnische und Ungarische übernommen. Darüber hinaus ist der Begriff auch im deutschsprachigen Raum allgemein bekannt, der Gebrauch beschränkt sich jedoch tendenziell auf Netze, die auch in der jeweiligen Landessprache als „Metro“ bezeichnet werden. In einigen Ländern ist der Begriff Metro kein reiner Gattungsname, insbesondere in Spanien und Frankreich ist er durch die Betreiber der einzelnen Systeme häufig als Marke geschützt.

In der Anglosphäre, das heißt im Engeren dem Vereinigten Königreich, der Republik Irland,[33] den Vereinigten Staaten,[8] Kanada, Australien und Neuseeland,[34] wird der Begriff rapid transit als allgemeine Bezeichnung für unabhängig trassierte städtische Bahnsysteme verwendet und umfasst insbesondere, jedoch nicht ausschließlich U-Bahnen. Speziell für U-Bahnen werden auch die Begriffe Subway, etwa in New York, Toronto, Boston und Glasgow, sowie ebenfalls Metro und Metrorail, etwa in Washington, D.C., Miami und Sydney, verwendet. Underground sowie Tube werden ausschließlich für das System in London verwendet.

Bei der Verwendung der Begriffe rapid transit und Metro im englischsprachigen Raum ist zu beachten, dass damit teilweise Systeme bezeichnet werden, die nach deutschsprachigem Begriffsverständnis als Straßen- oder Stadtbahn (z. B. West Midlands Metro, Manchester Metrolink und Muni Metro) oder als S-Bahn (z. B. Dublin Area Rapid Transit, Bay Area Rapid Transit und Metro Trains Melbourne) eingeordnet würden.[33][34] Teilweise werden die Begriffe auch nur für die Betreibergesellschaft (z. B. Los Angeles Metro Rail, Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, Dallas Area Rapid Transit) verwendet, während die Verkehrsmittel selbst andere Namen tragen.[9][7]

Weitere Gattungsnamen sind tunnelbana/T-bana im Schwedischen und tunnelbane/T-bane im Norwegischen (dt. jeweils: Tunnelbahn), im Dänischen wird das analog zur deutschen Bezeichnung gebildete und gleichbedeutende undergrundbane für das Verkehrsmittel verwendet, während das einzige dänische System jedoch Metro heißt.

Weitere Bezeichnungen sind Földalatti (Deutsch [die] Unterirdische, von Ungarisch föld für Erde und alatt für unter) speziell für die älteste Linie der Budapester U-Bahn, MRT (Mass Rapid Transit) für die Netze in Manila, Singapur und Taipei, MTR (Mass Transit Railway) in Hongkong und Subte (von Spanisch subterráneo; dt. unterirdisch) in Buenos Aires, das sich trotz der Pionierfunktion des Systems als erste U-Bahn in einem spanischsprachigen Land nicht weiter verbreitet hat.

• Logos verschiedener U-Bahn-Systeme
• 
  London Underground
• 
  Metro Istanbul
• 
  Diverse italienische
  Metrosysteme
• 
  Métro Lausanne
• 
  Tōkyō Metro
• 
  U-Bahn Berlin,
  ähnlich in Hamburg, München und Nürnberg
• 
  U-Bahn Wien
• 
  Metro Pjöngjang
  erste Silbe von 지하철도 (Chihach'ŏlto, dt. U-Bahn)
• 
  Metrô São Paulo
• 
  Métro de Montréal

Das Verkehrsmittel U-Bahn wird in der Mehrheit der bedienten Städte und Regionen durch ein prägnantes Logo gekennzeichnet, etwa an Stationsbauwerken, auf Liniennetzplänen, in Wegeleitsystemen oder auf den Zügen selbst. Verbreitet sind hierbei insbesondere Zeichen, die auf den Namen des jeweiligen Systems Bezug nehmen. Entsprechend der weiten Verbreitung der Bezeichnung Metro (und seiner landessprachlichen Varianten) findet sich daher vor allem eine Vielzahl von Logos, die die Initiale „M“ aufgreifen, auch in Regionen, die nicht hauptsächlich das lateinische, kyrillische oder griechische Alphabet, in denen der Buchstabe „M“ identisch ist, verwenden. Andere Logos stellen illustrativ oder assoziativ den Themenkomplex Verkehr/Verbindung/Bewegung/Geschwindigkeit dar, verweisen auf die unterirdische Streckenführung oder sind weitgehend ungegenständlich. Verschiedene Betreiber (u. a. MARTA im Raum Atlanta, CTA im Raum Chicago, Metro Los Angeles, MTA im Staat New York, SEPTA im Raum Philadelphia, Toei in Tokio) verwenden allerdings kein spezifisches Logo für das jeweilige U-Bahn-System, sondern kennzeichnen alle von ihnen betriebenen Verkehrsmittel mit demselben Logo. Im Falle von Toei, dem Verkehrsamt der Präfektur Tokio, ist dieses identisch mit dem offiziellen Symbol der Präfektur.[35]

Während in den allermeisten Ländern jedes U-Bahn-System ein individuelles Zeichen verwendet, wird das Verkehrsmittel in Deutschland und Italien jeweils durch ein weitgehend einheitliches Logo gekennzeichnet.

In den vier deutschen U-Bahn-Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg ist dies ein weißes, versales, in einer Groteskschrift gesetztes U auf einer quadratischen blauen Trägerfläche. Innerhalb dieses Grundaufbaus unterscheiden sich die Logos der einzelnen Systeme allerdings in Größe und Proportionierung des U. Ein weißes U auf blauem Grund wurde in Berlin spätestens seit 1926 zur Kennzeichnung von Stationszugängen genutzt.[36] Als logoartiges Zeichen mit kompakter, jedoch zunächst kreisrunder Fläche wird es dort spätestens seit 1929 auf Liniennetzplänen verwendet,[18] eine rechteckige Variante spätestens seit 1939.[19] Die heute gebräuchliche Form wurde im Juni 1991 eingeführt.[37] Auch die deutschen Stadtbahnsysteme verwenden Logos nach dem genannten Muster bzw. hiervon abgeleitete Zeichen, teilweise in der Kombination „U-Stadtbahn“.

In den italienischen Metro-Städten Catania, Genua, Mailand, Neapel, Rom und Turin wird ein weißes, versales, in einer Grosteskschrift gesetztes M auf einer quadratischen roten Trägerfläche verwendet, wobei in Catania eine Modifikation durch Einbindung des Betreiberlogos und Kursivsetzung der M-Initiale erfolgt. Lediglich Brescia verwendet ein eigenes Logo.

Das von der einzigen österreichischen U-Bahn in Wien genutzte Logo ähnelt den bei den deutschen Systemen verwendeten, hat allerdings eine kreisförmige Trägerfläche. Es wurde mit der Eröffnung des Systems eingeführt.

Die Métro Lausanne verwendet eine stark abstrahierte Variante des Buchstaben „M“ in Form von drei parallelen, steigenden weißen Balken auf einer kreisförmigen, magentafarbenen Trägerfläche. Das Logo wurde mit der Eröffnung des Systems eingeführt.

Der heutige Bahnhof Baker Street der Londoner U-Bahn liegt an der ältesten unterirdischen Bahnstrecke der Welt

Die erste unterirdische Eisenbahnstrecke der Welt war die 6 Kilometer lange Metropolitan Railway, die am 10. Januar 1863 zwischen den Bahnhöfen Paddington und Farringdon in London eröffnet wurde. Sie ist bis in die Gegenwart in Betrieb und ging später in den Subsurface-Linien der Londoner U-Bahn (Metropolitan Line, Circle, Hammersmith & City und District Line) auf.

Die Tunnelstrecke der Metropolitan Railway wurde anfänglich mit dampfbespannten Zügen befahren, was jedoch auf Dauer keine akzeptable Lösung darstellte und außer bei der Wiener Stadtbahn keine Nachahmung in anderen Städten fand. Ein wichtiger Schritt für die Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war daher die Einführung elektrischer Fahrmotoren. Die erste elektrisch betriebene U-Bahn, die somit auch dem heutigen Verständnis des Verkehrsmittels entspricht, war die City and South London Railway, die am 4. November 1890 ebenfalls in London zwischen Stockwell und King William Street eröffnet wurde. Wie die Ursprungsstrecke der Metropolitan Railway ist auch die der City and South London Railway bis heute erhalten und bildete die Grundlage der heutigen Northern Line der Londoner U-Bahn.

Eine bedeutende eisenbahn- und technologiegeschichtliche Leistung der City and South London Railway lag im Beweis der Verlässlichkeit und Alltagstauglichkeit des elektrischen Antriebs für Bahnen, womit die zentrale Voraussetzung für deren weitere Verbreitung geschaffen wurde.

Liverpool

Strecke der LOR im Jahr 1911

Die erste elektrische städtische Bahn des Vereinigten Königreichs außerhalb Londons und die erste elektrische Hochbahn der Welt war die am 4. Februar 1893 eröffnete Liverpool Overhead Railway (LOR). Die anfangs rund 10 Kilometer lange Nord-Süd-Strecke verlief zwischen dem Alexandra Dock und dem Herculaneum Dock durch das Liverpooler Hafengebiet entlang des Mersey. Im Rahmen einer 1896 fertiggestellten Verlängerung erhielt die Bahn den etwas landeinwärts gelegenen Tunnelbahnhof Dingle als neuen südlichen Endpunkt, 1905 erfolgte im Norden eine Verlängerung zum Bahnhof Seaforth & Litherland der Lancashire and Yorkshire Railway, über deren Netz die Züge der LOR zwischen 1906 und 1914 bis nach Southport durchgebunden wurden. Zudem gab es zwischen 1906 und 1908 regelmäßige, danach bis in die 1950er Jahre sporadische Verbindungen in die Ortschaft Aintree am Rande Liverpools. Der Betrieb erfolgte über Stromschiene, der Namensbestandteil Overhead bezog sich entsprechend nicht auf eine Elektrifizierung mit Oberleitung (eng. overhead line), sondern auf die Führung der Strecke über Kopfhöhe. Da keine Mittel für die dringend erforderliche Sanierung und Modernisierung des Systems zur Verfügung standen, wurde die Strecke am 30. Dezember 1956 stillgelegt und der Viadukt bereits 1957/1958 zurückgebaut.[38] Die LOR ist damit eines der wenigen U-Bahn-Systeme auf der Welt, das vollständig eingestellt wurde.

Budapest

Wagen der Budapester Földalatti am Tunnelausgang östlich des Hősök tere; gut zu erkennen sind die geringe Höhe von Tunnel und Wagen sowie die Oberleitung

Die erste elektrische Untergrundbahn auf dem europäischen Festland und nach der Londoner City and South London Railway die zweite auf der Welt wurde am 2. Mai 1896 mit der Földalatti in Budapest nach Entwurf des Berliner Unternehmens Siemens & Halske eröffnet. Sie verlief über eine Strecke von rund 3,7 Kilometern größtenteils in einfacher Tiefenlage unter der Prachtstraße Andrássy út vom Gizella tér (heute: Vörösmarty tér) in der Innenstadt zum Széchenyi-Heilbad und dem Stadtwäldchen. Die ursprüngliche oberirdische Endstation dort wurde 1973 im Zuge der Verlängerung der Linie nach Mexikói út aufgelassen und durch eine Tunnelstation ersetzt. Die Strecke wurde in offener Bauweise errichtet, aufgrund eines die Trasse kreuzenden Abwasserkanals wurde die Tunnelhöhe auf lediglich 2,85 Meter begrenzt, weshalb für die Bahn ein spezielles, sehr niedriges Fahrzeug konstruiert werden musste. Die Stromversorgung erfolgte über eine direkt unter der Tunneldecke montierte Oberleitung. Die Földalatti diente Siemens & Halske auch als Test- und Demonstrationsanlage für das neuartige Verkehrsmittel U-Bahn, nachdem die seit den 1880er Jahren laufenden Verhandlungen des Unternehmens über den Bau eines entsprechenden Vorhabens in Berlin noch andauerten (s. u.).[39]

Glasgow

Zug der Glasgow Subway

Am 14. Dezember 1896 ging mit der Glasgow District Subway die vierte U-Bahn Europas, die dritte des Vereinigten Königreichs und die bis heute einzige Schottlands in Betrieb. Sie befährt eine rund 10,5 Kilometer lange, vollständig unterirdische Ringstrecke in der Innenstadt und den westlich und südlich davon gelegenen Stadtteilen nördlich und südlich des Clyde. Sie verband zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung u. a. die innerstädtischen Fernbahnhöfe St. Enoch (1966 stillgelegt) und Queen Street (über die Station Buchanan Street), zudem lag der Fernbahnhof Glasgow Central in fußläufiger Entfernung zur Station St. Enoch. Der Bau der Subway begann 1891, der Großteil der Strecke wurde in offener bzw. Deckelbauweise in geringer Tiefe unter bestehenden Straßen angelegt. Die tiefer gelegenen Tunnelabschnitte, die zur Unterquerung des Clyde erforderlich waren, wurden im Schildvortrieb aufgefahren. Der Betrieb erfolgte zunächst mit Kabelantrieb, ab 1935 elektrisch über eine seitliche Stromschiene. Die Subway verwendet die seltene Spurweite von 1219 mm (4 englische Fuß), die ansonsten hauptsächlich bei Straßen- und einigen Nebenbahnen eingesetzt wurde, und hat einen Tunneldurchmesser von lediglich 3,4 Metern, weshalb nach heutigen Vorstellungen ungewöhnlich kompakte Fahrzeuge mit einer Breite von lediglich 2,34 Metern und einer lichten Höhe im Innenraum von weniger als 2 Metern eingesetzt werden. Eine weitere Besonderheit ist, dass das System seit seiner Eröffnung nie erweitert wurde.[38]

Paris

Hochbahnstrecke der Linie 6 im Bereich der Avenue de Breteuil, ca. 1910

Die Stadt Paris und die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris nahmen am 19. Juli 1900 den ersten Abschnitt der heutigen Linie 1 der Métro und damit die fünfte U-Bahn Europas in Betrieb. Sie verlief auf einer rund 10,3 Kilometer langen, vollständig unterirdischen Ost-West-Strecke von der Porte Maillot an der westlichen Stadtgrenze über das Zentrum am nördlichen Ufer der Seine bis zur Porte de Vincennes am östlichen Rand der Stadt. Sie folgte dabei zu großen Teilen dem bestehenden Straßennetz und verband eine Reihe bedeutender öffentlicher Einrichtungen und Bauwerke miteinander, darunter den Arc de Triomphe, die Avenue des Champs Élysées, die Place de la Condorde, das Louvre-Museum, das Pariser Rathaus sowie das Ausstellungsgelände der Weltausstellung von 1900. Die Stadt Paris war selbst Initiator und wesentliche planende, steuernde und finanzierende Instanz beim Bau der Métro und verfolgte von Anfang an den Aufbau eines sinnvoll strukturierten Gesamtnetzes. Dieses hatte eine Gesamtlänge von rund 65 Kilometern und setzte sich aus jeweils zwei Durchmesserlinien in Ost-West- (heutige Linien 1 und 3) und Nord-Süd-Richtung (Linien 4 und 5) sowie einer Ringstrecke (Linien 2 und 6) zusammen. Die Bauarbeiten wurden im Frühjahr 1898 aufgenommen, die Umsetzung des gesamten Grundnetzes erfolgte bis 1910. Parallel wurden zudem umfassende Ausbauplanungen erarbeitet, deren Umsetzung sich aufgrund des Ersten Weltkriegs jedoch größtenteils bis in die 1930er Jahre verzögerte. Zudem baute die unabhängige Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris gleichzeitig zur Umsetzung des städtischen Netzes zwei private Nord-Süd-Strecken (heutige Linien 12 und 13), die 1910 und 1911 in Betrieb genommen wurden.[40]

Wuppertal

1901 nahmen die bergischen Industriestädte Barmen und Elberfeld unter dem Namen Einschienige Hängebahn System Eugen Langen das heute als Wuppertaler Schwebebahn bekannte System in Betrieb. Die Hängebahn bildet eine Sonderform der Hochbahn, bei der die Züge nicht auf Schienen fahren, sondern unter dem Fahrbalken hängen. Nach deutschem Recht gehören Schwebebahnen wie U-Bahnen zur Gruppe der unabhängigen Bahnen innerhalb der Straßenbahnen (vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 2 BOStrab i. V. m. § 4 Abs. 2 PBefG).

Berlin

U-Bahnhof Hallesches Tor im Bau, 1901

Die erste U-Bahn Deutschlands wurde am 15. Februar 1902 von der privaten Hochbahngesellschaft mit der Elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin eröffnet. Der erste Teil der sogenannten Stammstrecke führte vom Bahnhof Potsdamer Platz über rund 6 Kilometer nach Osten bis Stralauer Tor (östlich von Schlesisches Tor; ab 1924 Osthafen, im Zweiten Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut). Der zweite Hauptteil der Stammstrecke zum Bahnhof Zoologischer Garten folgte knapp einen Monat später am 11. März 1902, die beiden verbliebenen kurzen Teilstücke nach Warschauer Brücke (heute: Warschauer Straße) und Knie (heute: Ernst-Reuter-Platz) gingen bis Ende desselben Jahres in Betrieb. Die Stammstrecke verlief größtenteils als Hochbahn, lediglich die Station Potsdamer Platz und die in Charlottenburg gelegene Strecke verliefen im Tunnel.
In rascher Folge wurden Erweiterungen umgesetzt, bis zum Jahr 1913 wurde, unter Einbeziehung der zur gleichen Zeit gebauten kommunalen U-Bahnen der damals selbstständigen Städte Schöneberg, Wilmersdorf und Dahlem, eine Streckenlänge von rund 36 Kilometern erreicht. Ab 1912 nahmen die Stadt Berlin und die AEG zudem Planungen für eigene Nord-Süd-Strecken zwischen Seestraße und Belle-Alliance-Straße (heute: Mehringdamm; U6) zur Erschließung der Innenstadt und zwischen Gesundbrunnen und Neukölln (U8) auf. Die Bauarbeiten für beide Strecken wurden vor Beginn des Ersten Weltkriegs aufgenommen, jedoch erst nach Kriegsende abgeschlossen. Bereits ab 1908 hatte zudem die Hochbahngesellschaft Planungen für eine Ost-West-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde erarbeitet (heute: U5), die jedoch erst nach dem Krieg weitergeführt wurden.
Dem U-Bahn-Bau ging ein längerer Planungs- und Abstimmungsprozess voraus; bereits ab 1880 hatten Siemens & Halske und die AEG der Stadt Berlin verschiedene Projektvorschläge für Hoch- und Untergrundbahnen vorgelegt, die jedoch u. a mit Verweis auf fehlende Erfahrungen mit dem Bau von Eisenbahntunneln und elektrisch betriebenen Bahnen, der für den Tunnelbau ungeeigneten Beschaffenheit des Berliner Untergrundes und aus städtebaulich-stadtgestalterischen Gründen abgelehnt wurden. Nach umfangreichen Entwürfen und Erörterungen erreichte Siemens & Halske zuletzt die Zustimmung für den Bau eines Netzes, der Baubeginn erfolgte am 10. September 1896, rund vier Monate nach Eröffnung der von Siemens & Halske für Budapest entworfenen und gebauten Földalatti. Am 12. April 1897 gründete das Unternehmen gemeinsam mit der Deutschen Bank die Hochbahngesellschaft als Betreiber der künftigen U-Bahn.[19]
Parallel hierzu eröffnete die AEG am 18. Dezember 1899 den Spreetunnel Stralau–Treptow, den ersten Unterwassertunnel und ersten im Schildvortrieb errichteten Tunnel Deutschlands. Dieser wurde durch die Straßenbahnzüge der Berliner Ostbahnen befahren und diente AEG als Versuchsanlage für den Bau von U-Bahn-Tunneln.

Athen

1904 wurde die rund 9,7 Kilometer lange Vorortbahn zwischen Piräus und Athen elektrifiziert. Die Strecke verlief größtenteils oberirdisch, verfügte in Athen jedoch über einen mehrere hundert Meter langen Tunnel vor der 1895 eröffneten Endstation Omonia. Die Strecke wurde bis 1957 in insgesamt sechs Etappen nach Nordosten bis Kifissia verlängert und im Jahr 2000 nach umfangreichen Modernisierungen als Linie 1 in das zu diesem Zeitpunkt neu geschaffene Netz der Metro Athen integriert. Bis dahin wurde die Bahn lediglich Ilektrikós (dt. Elektrische) genannt.[41]

Hamburg

Zug der Hamburger Hochbahn an der Station Wagnerstraße (heute: Hamburger Straße), ca. 1912

Die letzte Eröffnung eines europäischen Betriebs vor Beginn des Ersten Weltkriegs erfolgte exakt zehn Jahre nach Eröffnung der Berliner Hoch- und Untergrundbahn am 15. Februar 1912 mit Inbetriebnahme der Hamburger Hochbahn. Die erste Strecke führte über rund 6,6 Kilometer vom Bahnhof Barmbeck (heute: Barmbek) über Berliner Tor und den erst sechs Jahre zuvor eröffneten Hauptbahnhof zum Rathaus im Zentrum der Innenstadt. Sie war Teil einer rund 17,5 Kilometer langen Ringstrecke durch die innere Stadt, die in drei weiteren Etappen bis zum 29. Juni 1912 vervollständigt wurde. Bis September 1915 wurden zudem drei Anschlussstrecken fertiggestellt, sodass die Gesamtlänge des Netzes rund 27,9 Kilometer erreichte. Trotz der Bezeichnung Hochbahn verfügte das Netz in der Innenstadt und in den Stadtteilen Eimsbüttel und St. Pauli über längere Tunnelabschnitte.
Wie der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ging der Hamburger Hochbahn eine längere Vorgeschichte voraus; bereits Mitte der 1890er Jahre, das heißt während des Baus der Budapester Földalatti und etwa zum Zeitpunkt der Finalisierung der Berliner Planungen, trugen Siemens & Halske und AEG dem Senat einen gemeinsamen Entwurf für eine elektrische Hoch- und Untergrund nach Berliner Vorbild an. Nach einem eingehenden Systemvergleich, in dessen Rahmen u. a. auch eine Hängebahn nach Wuppertaler Vorbild und eine Unterpflasterstraßenbahn untersucht worden waren, entschieden sich Senat und Bürgerschaft für die grundsätzliche Verfolgung des Vorschlags des Berliner Konsortiums. Die Planungen wurden in enger Abstimmung mit Hamburg vertieft und sahen zuletzt die besagte Ringstrecke und ihre drei Anschlussstrecken vor. Der Beschluss der Bürgerschaft zur Beauftragung des Konsortiums mit dem Bau erfolgte am 2. Mai 1906, der Baubeginn folgte am 7. Oktober desselben Jahres. Anders als Berlin hatte Hamburg sich bereits früh für die Finanzierung der U-Bahn aus dem eigenen Haushalt und die Trennung von Infrastruktur und Betrieb entschieden. Die Gründung der Hamburger Hochbahn AG (HHA) als gemeinsame Betriebsgesellschaft von Siemens & Halske und AEG erfolgte am 27. Mai 1911, nachdem das Konsortium im Vergabeverfahren als einziger Interessent eine Bewerbung eingereicht hatte.[42]

Parallel zur Entwicklung in Europa wurden rund um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert auch in den Metropolen der Ostküste der Vereinigten Staaten und in Chicago sowie im argentinischen Buenos Aires erste U-Bahn-Netze aufgebaut.

Boston

Nördliche Tunnelrampe der Tremont Street Subway mit innenliegenden Straßenbahn- und außenliegenden U-Bahn-Gleisen; Photo von 1901

Dudley: Ursprünglicher südlicher Endpunkt der Boston Elevated Railway von 1901 mit außenliegenden Wendeschleifen für die Straßenbahn; Photo von 1904

Die Stadt Boston nahm im März 1895 die Arbeiten an der Tremont Street Subway auf, einem Straßenbahntunnel, mit dem ein Großteil des sehr dichten innerstädtischen Straßenbahnverkehrs unter die Erde geführt und so sowohl der Nahverkehr verbessert als auch die Oberfläche entlastet werden sollte. Der Tunnel wurde zwischen September 1897 und September 1898 in mehreren Etappen zwischen Boylston im Süden und Haymarket in der Nähe des nördlichen Hauptbahnhofs North Station in Betrieb genommen und war die erste unterirdische Schienenstrecke auf dem amerikanischen Kontinent.
Parallel zum Bau der städtischen Subway beauftragte Boston die private Boston Elevated Railway Company mit dem Bau einer Hochbahn, die Ausgangspunkt der heutigen Orange Line der Boston Subway wurde. Die Bauarbeiten begannen im März 1899, die Eröffnung erfolgte im Sommer 1901; zunächst ging am 10. Juni die Main Line Elevated von Sullivan Square im Norden über die North Station und die Innenstadt bis Dudley im Süden in Betrieb, am 22. August folgte mit der Atlantic Avenue Elevated eine zweite Strecke durch den zentralen Stadtbereich, die südlich der Station City Square nach Osten aus der Main Line ausfädelte, in südliche Richtung über den Hafen führte und nördlich von Dover wieder in die Main Line einfädelte. Die Bahn war nach der Metropolitan West Side Elevated Railroad in Chicago (s. u.) die zweite in Amerika, die von Anfang an mit elektrischen Triebzügen betrieben wurden.
In der Innenstadt wurde die Main Line anfangs über die Tremont Street Subway geführt, nachdem sich die Stadt dort aus städtebaulichen Gründen gegen eine Führung als Hochbahn entschieden hatte. Die größtenteils viergleisig ausgebaute Subway gab hierfür die äußeren Gleise an die Elevated ab, während die inneren Gleisen weiterhin von der Straßenbahn genutzt wurden. Der lediglich zweigleisige Abschnitt zwischen Park Street und Scollay Square (heute: Government Center) wurde vollständig an die Elevated abgegeben, sodass kein durchgehender Straßenbahnbetrieb durch die Subway mehr möglich war, was deren Attraktivität erheblich schmälerte. Die Elevated wurde daher bereits im November 1908 in eine neu gebaute separate Tunnelstrecke unter der östlich parallel verlaufenden Washington Street verlegt, sodass der durchgehende Straßenbahnbetrieb durch die Subway wieder aufgenommen werden konnte – sie ist heute Teil der Stammstrecke der Green Line. Der Streckenverlauf erfuhr im Laufe des 20. Jahrhunderts weitere umfassende Änderungen, sodass der Verlauf der heutigen Orange Line im Wesentlichen vollständig von dem der ursprünglichen Elevated abweicht; die Hafenstrecke wurde 1938 aufgrund der zwischenzeitlich deutlich zurückgegangenen Nachfrage stillgelegt und die beiden Außenstrecken wurden in den 1970er und 1980er Jahren durch weiter westlich gelegene Neubaustrecken ersetzt.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts nahm Boston die Arbeiten an der Cambridge-Dorchester Line, der späteren Red Line, auf, um die bereits damals bedeutenden Hochschuleinrichtungen in Cambridge mit der Bostoner Innenstadt und dem Stadtteil South Boston zu verbinden. Zur Erhöhung der Beförderungskapazität wurden ein größeres Fahrzeugprofil als bei der Orange Line sowie größere Kurvenradien und Stationsabstände zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gewählt. Die Linie wurden am 23. März 1912 zwischen Harvard und Park Street Under (heute: Park Street) eröffnet, im Süden wurde die Strecke zwischen April 1915 und Juni 1918 in insgesamt vier Etappen bis Andrew verlängert. Die Strecke verläuft größtenteils unterirdisch, lediglich die Querung des Charles River zwischen Cambridge und Boston erfolgte oberirdisch über die Longfellow Bridge. Die Tunnel wurden überwiegend in offener Bauweise hergestellt, unter dem Beacon Hill im Westen der Bostoner Innenstadt bergmännisch und zwischen South Station und Broadway unter dem Fort Point Channel im Schildvortrieb. In den 1920er Jahren wurde die Linie größtenteils auf ehemaligen Strecken der Old Colony Railroad nach Dorchester verlängert, der heutige südwestliche Endpunkt Ashmont wurde 1928 erreicht. Auf Netzplänen wird zudem die 1929 eröffnete Ashmont–Mattapan High Speed Line als Teil der Red Line dargestellt, es handelt sich hierbei allerdings um eine Straßenbahnstrecke ohne durchgebundenen Betrieb.
Im Dezember 1904 wurde mit dem East Boston Tunnel einer zweiter Straßenbahntunnel eröffnet, der Grundlage der heutigen Blue Line ist. Er verband Court Street (heute: Government Center) in der Innenstadt unter dem Boston Harbor hindurch mit East Boston, 1916 wurde der Tunnel von Court Street bis Bowdoin verlängert und an das dortige oberirdische Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Umstellung auf U-Bahn-Betrieb erfolgte 1924.[8]

New York City

Im heutigen New Yorker Bezirk Manhattan entstand bereits zwischen 1868 und 1880 ein Netz normalspuriger Hochbahnstrecken, das zum großen Teil den Verläufen der 2nd, 3rd, 6th und 9th Avenue von Lower Manhattan im Süden bis an den Harlem River im Norden folgten und mit dampfbespannten Zügen betrieben wurde. Ab 1885 entstand im heutigen Bezirk Brooklyn ein separates, im Wesentlichen nach denselben Parametern wie in Manhattan geplanten Hochbahnnetz, das im Wesentlichen radial vom Brooklyner Zentrum am East River im Nordwesten ausging.
Die Strecken in Manhattan wurde bis Ende des 19. Jahrhunderts von der Manhattan Railway Company übernommen, in Brooklyn erfolgte parallel die Übernahme durch die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, ab 1923 Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT)). Beide Netze wurden unter ihren neuen Eigentümern bis Mitte des Jahres 1900 über seitliche Stromschiene elektrifiziert.
Parallel hierzu wurde ab März 1900 mit der Manhattan Main Line, der heutigen Seventh Avenue Line, die erste U-Bahn-Strecke New Yorks errichtet, die in Hinblick auf eine mögliche Verknüpfung nach denselben Parametern entworfen wurde wie die bestehenden Hochbahnstrecken. 1902 gründeten der hinter der U-Bahn stehende Unternehmer John B. McDonald und der Bankier August Belmont die Interborough Rapid Transit Company (IRT), die bis 1903 alle Hochbahnstrecken der Manhattan Railway Company übernahm. Die Manhattan Main Line nahm am 27. Oktober 1904 den Betrieb auf und führte vom Rathaus im Süden (die ursprüngliche Endstation City Hall wurde 1945 geschlossen) über den Grand Central Terminal, den Times Square und entlang des Broadways bis zur 145th Street im Norden, wo sich die Strecke in einen nördlichen (heutige Linie 1) und einen nordöstlichen Ast (heutige Linie 2 sowie teilweise Linie 5) teilte. Die Strecke wurde bis 1908 im Norden in die Bronx und im Süden durch den Brooklyn–Battery Tunnel (heute: Joralemon Tunnel), den ersten Tunnel unter dem East River, zum heutigen Atlantic Terminal der Long Island Rail Road im Brooklyner Zentrum verlängert. Der Großteil der Strecke wurde in offener Bauweise in relativ geringer Tiefe und von Anfang an viergleisige für den Expressbetrieb (siehe hier) angelegt, die Tunnelbau unter dem East River erfolgte bergmännisch. Ebenfalls 1908 eröffnete die BRT über die kurz zuvor fertiggestellte Williamsburg Bridge ihre erste Hochbahnstrecke von Brooklyn nach Manhattan (heutige Linien J/Z und Linie M).
IRT und BRT verfolgten umfangreiche Ausbauplanungen, zentrale Schritte hierbei waren die Planungen für die Triborough Subway (dt. Drei-Bezirke-U-Bahn, gemeint sind Manhattan, Brooklyn und die Bronx) und der Abschluss der hierauf aufbauenden Dual Contracts zwischen der Stadt New York, IRT und BRT im März 1913. Die konsolidierten Planungen sahen neben der Modernisierung aller bestehenden Hochbahnstrecken den Neubau weiterer U-Bahn-Strecken in den Netzen beider Betreiber und insbesondere die Verlängerung in das bisherige Hauptbedienungsgebiet des jeweils anderen vor, wodurch zahlreiche weitgehend parallel verlaufende Strecken entstanden, die in direkter Konkurrenz zueinander standen und nicht miteinander verknüpft waren. Der Großteil der Arbeiten wurde bis Anfang der 1930er Jahre abgeschlossen, womit die meisten der bis heute bestehenden IRT- und BRT/BMT-Strecken geschaffen wurden. Beide Betreiber errichteten ihre Strecken mit Normalspur und Stromschiene, die Strecken der BRT/BMT waren allerdings für ein größeres Fahrzeugprofil und mit größeren Kurvenradien entworfen, sodass dort breitere Züge mit längeren Wagen eingesetzt werden konnten.
Während der Umsetzung der in den Dual Contracts fixierten Vorhaben gründete New York mit dem Independent City-Owned Subway System (ICOSS), später Independent Subway System (IND) eine eigene städtische U-Bahn-Gesellschaft, deren Strecken in Manhattan, der Bronx und im Zentrum von Brooklyn ebenfalls zu großen Teilen parallel zu denen von IRT und BRT/BMT verlaufen, allerdings auch den Bezirk Queens wesentlich besser als bislang anbinden sollten. Die Strecken wurden nach denselben technischen Spezifikationen wie die der BRT/BMT geplant, wodurch die spätere Verknüpfung zwischen beiden Netzen ermöglicht wurde. Die Bauarbeiten wurden 1925 aufgenommen, die fast vollständig unterirdisch verlaufenden Strecken wurden zwischen 1932 und 1940 in Betrieb genommen.
1940 wurden IRT und BMT ins öffentliche Eigentum überführt und mit der IND unter die Kontrolle der städtischen Verkehrsbehörde gestellt. 1953 folgte die Einrichtung einer übergreifende New York City Transit Authority, die 1968 in der heutigen Metropolitan Transportation Authority (MTA) aufging. Nach der Kommunalisierung erfuhr das Netz eine weitreichende Bereinigung, in deren Rahmen die vier ursprünglichen Hochbahnstrecken in Manhattan und größere Teile des ursprünglichen Brooklyner Netzes aus dem späten 19. Jahrhundert, die zu großen Teilen parallel zu den jüngeren U-Bahn-Strecken verliefen, bis 1955 sukzessive stillgelegt wurden.[8]

Chicago

Dampfbespannter Zug der Lake Street L im Eröffnungsjahr 1893

Höhengleiche Streckenkreuzung mit Stellwerk in der Nordwestecke des Loop

Die Grundlage des heutigen Netzes der Chicago Elevated ist eine Reihe von Hochbahnstrecken, die über einen relativ kurzen Zeitraum von rund 20 Jahren rund um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert von fünf privaten Gesellschaften errichtet wurden.
Als erstes eröffnete die Chicago and South Side Rapid Transit Railroad (ab 1897: South Side Elevated Railroad, kurz South Side L; heutiger Südast der Green Line) am 6. Juni 1892 eine 5,8 Kilometer lange Nord-Süd-Strecke zwischen Roosevelt südlich der Innenstadt und 39th Street. Die Strecke wurde bis April 1893 in mehreren Schritten nach Süden zum Gelände der in diesem Jahr stattfindenden Weltausstellung verlängert (siehe hier), wurde jedoch nach Ende der Ausstellung und in den 1980er und 1990er Jahren in mehreren Schritte bis zur heutigen Endstation Cottage Grove verkürzt. Zwischen 1903 und 1908 erhielt die Strecke vier Zweigstrecken, die jedoch mit Ausnahme des Astes zur heutigen südwestlichen Endstation Ashland/63rd in den 1950er Jahren stillgelegt wurden.
Am 28. Oktober 1893 nahm mit der Lake Street Elevated Railroad (ab 1904: Chicago & Oak Park Elevated, kurz weiterhin Lake Street L; heutiger Westast der Green Line) die zweite Hochbahnstrecke den Betrieb auf. Sie führte von einer Endhaltestelle in der Nähe der heutigen Station Washington/Wells über die Lake Street nach Westen bis California und wurde bis 1910 in mehreren Schritten bis zum heutigen Endpunkt Harlem/Lake verlängert. Im Osten wurde die Strecke 1895 von Clinton nach State/Lake verlängert, womit der nördliche Schenkel der späteren Loop (s. u.) geschaffen wurde.
Am 6. Mai 1895 folgte die Metropolitan West Side Elevated Railroad (Met), die bis 1896 ein eigenes Netz mit einer kurzen Stammstrecke zwischen dem westlichen Rand der Innenstadt und Marshfield Station bzw. Marshfield Junction (östlich der heutigen Kreuzung des Westasts der Blue und der Pink Line) und vier Streckenästen in den Westen und Nordwesten der Stadt aufbaute. Mit Ausnahme des kurzen Astes zum Humboldt Park bestehen diese Strecken im Wesentlichen bis heute; der nordwestliche Ast zum Logan Square (Eröffnung: 25. Mai 1895) ist heute Teil des nordwestlichen Astes der Blue Line, der westliche Ast über Cicero (19. Juni 1895) bis Forest Park (11. März 1905), der allerdings in den 1950er Jahren in Mittellage der Interstate 290 verlegt wurde, bildet den Westast der Blue Line und der zwischen 1896 und 1912 kontinuierlich nach Südwesten verlängerte Ast bis 54th/Cermak ist heute der Hauptteil der Pink Line.
Die South Side und Lake Street L wurden wie die frühen Hochbahnen in New York anfangs mit regulären Personenzügen mit Dampflokomotiven betrieben, jedoch bereits bis Mai 1896 (Lake Street L) und Mitte 1898 (South Side L) und damit vor New York mit seitlicher Stromschiene elektrifiziert. Der westliche Abschnitt der Lake Street L zwischen Laramie und Harlem/Lake wurde aufgrund der ursprünglich ebenerdigen Führung mit zahlreichen Bahnübergängen über Oberleitung elektrifiziert und mit Zwei-System-Fahrzeuge mit seitlichem und Dachstromabnehmer bedient. Die Met war die erste Hochbahn der Vereinigten Staaten, die bereits zu ihrer Eröffnung Mitte 1895 elektrisch betrieben wurde, nachdem sie ursprünglich ebenfalls für Dampfbetrieb geplant worden war. Während auf der Lake Street L und der Met wie bei den ersten elektrifizierten Bahnen in New York Elektrolokomotiven mit Reisewagen oder Einzeltriebwagen mit nicht angetriebenen Beiwagen verwendet wurden, setzte die South Side L als weltweit erstes System Triebwagen in Mehrfachtraktion nach dem System Sprague ein, dem heutigen Standard für U-Bahn-Fahrzeuge.
Am 3. Oktober 1897 eröffnete der Union Loop der Union Elevated Railway, eine rund 2,9 Kilometer lange Ringstrecke, die die Innenstadt entlang von Wabash Avenue, Van Buren Street, der heutigen Wells Street und der bestehenden Strecke der Lake Street L durchquerte und an die die Strecken der drei bestehenden Hochbahngesellschaften angeschlossen wurden, sodass diese eine direkte Anbindung der Innenstadt erhielten. Gleichzeitig nahmen South Side und Lake Street L den gemeinsamen bzw. wechselseitigen Betrieb ihrer Strecken auf. Die neuen Verbindungen erhöhten die Attraktivität des Netzes schlagartig, aufgrund der niveaugleichen Kreuzungen und Abzweigungen auf dem Loop (von denen jene im Nordwesten und Südosten bis heute in Betrieb sind) war die Kapazität der Strecke allerdings bereits bei Eröffnung weitgehend ausgeschöpft.
Die letzte Hochbahngesellschaft folgte am 31. Mai 1900 mit der Northwestern Elevated Railroad, die den Loop mit Wilson im Norden Chicagos verband. Im Mai 1907 wurde ab Belmont ein Ast in nordwestliche Richtung bis Western eröffnet, der Ende desselben Jahres Kimball erreichte. Die Strecke wird heute von der Brown Line bedient. Die Nordstrecke wurde 1908 größtenteils ebenerdig bis Central und schließlich 1912 zu ihrem heutigen Endpunkt Linden verlängert, jedoch bis 1931 in Dammlage verlegt. Sie wird heute von der Purple und der Red Line bedient.
1924 wurden die einzelnen Hochbahngesellschaften zur Chicago Rapid Transit Company (CRT) vereinigt, die zum 1. Oktober 1947 zusammen dem ebenfalls privaten Straßenbahnunternehmen Chicago Surface Lines in der städtischen Chicago Transit Authority (CTA) aufging.[7]

Philadelphia

In Philadelphia nahm die Philadelphia Rapid Transit Company 1903 die Arbeiten am ersten Teilstück der Market Street Subway-Elevated, der heutigen Market–Frankford Line, auf. Die Strecke ging am 4. März 1907 in Betrieb und führte in Ost-West-Richtung entlang der Market Street, einer der historischen Hauptachsen Philadelphias, von der Station 15th Street beim Rathaus über den Hauptbahnhof an der 30th Street bis zur 69th Street in Upper Darby kurz hinter der Stadtgrenze im Westen. Die Strecke verlief zwischen 15th Street und 22nd Street im Tunnel, danach bis zur 63rd Street als Hochbahn und auf dem kurzen Abschnitt in Upper Darby ebenerdig. Der Tunnel wurde in offener Bauweise in geringer Tiefe angelegt und war von Anfang an viergleisig, um auf den äußeren Gleisen die Subway–Surface Trolleys aus dem Westen Philadelphias in die Innenstadt führen zu können. Der Betrieb war hier bereits am 18. Dezember 1905 aufgenommen worden.
Im Osten wurde die Strecke am 3. August 1908 unterirdisch bis 2nd Street verlängert, bis Oktober 1908 folgten zwei weitere kurze, größtenteils als Hochbahn angelegte Erweiterungen zur Station South Street, wo ein Übergang zu den Fähren über den Delaware River in das benachbarte New Jersey bestand. 1922 wurde die Strecke nördlich von 2nd Street an die neu gebaute Hochbahnstrecke der Frankford Elevated angeschlossen, sodass der durchgehende Betrieb bis in den nordöstlich des Zentrums gelegenen Stadtteil Frankford aufgenommen werden konnte und die spätere Market–Frankford Line im Wesentlichen ihren heutigen Verlauf und ihre heutige Gesamtlänge von 20,8 Kilometern erreichte. Der kurze östliche Ast zur South Street wurde 1939 stillgelegt, nachdem der Fährverkehr infolge der Eröffnung der Benjamin Franklin Bridge 1926 weitestgehend an Bedeutung verloren hatte.
Die Market–Frankford Line wird seit 1968 durch die regionalen Verkehrsbetriebe SEPTA betrieben und bildet heute mit der ebenfalls zu SEPTA gehörenden Broad Street Line (Eröffnung: 1. September 1928) und der größtenteils östlich des Delaware River verlaufenden PATCO Speedline der Port Authority Transit Corporation (Eröffnung in der heutigen Form: 4. Januar 1969) ein zusammenhängendes U-Bahn-Netz, wobei zwischen den Linien der beiden Betreiber keine vollständige tarifliche Integration besteht. Ab 69th Street bildet zudem die heute als Norristown High Speed Line bezeichnete Linie seit 1907 eine logische Verlängerung der Market–Frankford Line in nordwestliche Richtung. Die Strecke ist ebenfalls vollständig kreuzungsfrei trassiert und über Stromschiene elektrifiziert, wird allerdings mit deutlich geringerer Taktdichte und mit schienenbusartigen Einzelwagen betrieben, zudem werden außer den Endhaltestelle alle Stationen nur als Bedarfshalt bedient.[8]

New Jersey

Einer der Tunnel unter dem Hudson kurze Zeit nach seiner Fertigstellung

Parallel zur Entwicklung der ersten U-Bahn in New York City wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein weiteres U-Bahn-System zur Anbindung des westlich des Hudson River in New Jersey gelegenen, dichtbesiedelten Hudson County mit den Städten Hoboken und Jersey City an New York entwickelt. Ausgangspunkt der Planung war die Schaffung einer festen Verbindung zwischen den Mitte des 19. Jahrhunderts am Westufer des Hudson eröffneten Endbahnhöfen mehrerer großer Eisenbahngesellschaften und New York, nachdem bislang nur ein Übersetzen mit der Fähre möglich war. Nach erfolglosen Versuchen in den 1870er bis 1890er Jahren wurden 1902 die Arbeiten an einem ersten zweigleisigen Tunnel zwischen Hoboken und dem am Osterufer des Hudson gegenüberliegenden mittleren Lower Manhattan aufgenommen, ab 1906 wurde ein zweiter Tunnel zwischen Jersey City und dem südlichen Lower Manhattan gebaut.
Die private Hudson & Manhattan Railroad nahm am 26. Februar 1908 den Betrieb zwischen Hoboken und 6th Avenue/19th Street über den nördlichen Tunnel auf, einen Monat nach Inbetriebnahme der ersten Unterwasserquerung der IRT nach Brooklyn. Die Strecke wurde bis November 1910 in zwei Schritten zum heutigen Endpunkt 33rd Street verlängert. Die Strecke verlief auch in Manhattan vollständig unterirdisch, bis 12th Street wurde der Tunnel bergmännisch, zwischen 12th und 33rd Street in offener Bauweise erstellt. Die ursprüngliche Endstation wurde in den 1930er Jahren im Zuge des Baus der benachbarten 6th Avenue Subway weitreichend umgebaut und rückte hierbei näher an die 32nd Street, die Station an der 28th Street wurde aufgrund des nun als zu gering eingestuften Stationsabstands stillgelegt. Die Station 19th Street wurde 1954 zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit aufgegeben.
Der Betrieb im südlichen Tunnel wurde im Sommer 1909 zwischen Exchange Place in Jersey City und Hudson Terminal auf der New Yorker Seite, etwa am Standort der heutigen Station World Trade Center, aufgenommen.
Bis November 1911 wurde das Netz im Wesentlichen auf seinen heutigen Umfang ausgebaut, lediglich der westliche Endpunkt in Newark wurde 1937 um rund 600 Meter von Park Place zur Pennsylvania Station verlegt. Das Netz hat seitdem eine Länge von 22,2 Kilometern, davon 11,5 Kilometer im Tunnel. Das System wurde 1962 von der Port Authority of New York and New Jersey übernommen und wird seitdem unter der Marke PATH betrieben.[8]

Buenos Aires

1913 ging in Buenos Aires die erste U-Bahn-Strecke der südlichen Hemisphäre und der spanischsprachigen Welt in Betrieb, die später in der Linie A der Subte aufging.

Güter-U-Bahn in Chicago, 1904

Parallel zur Entwicklung des Verkehrsmittels U-Bahn für den Personenverkehr wurden auch Netze für den innerstädtischen Güterverkehr angelegt.

Zwischen 1899 und 1906 baute die Chicago Tunnel Company eine Güter-U-Bahn auf, deren Netz zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung eine Länge von 97 Kilometern mit Strecken unter dem Großteil der Straßen der Innenstadt umfasste. Mit insgesamt 149 Lokomotiven und 3000 Güterwagen wurden Ladegut und Kohle von den Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort wegbefördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohle- auf Gasheizung führten ab den 1940er Jahren zu einem erheblichen Rückgang der Umsätze, die Betreibergesellschaft meldete 1956 Insolvenz an. Das Netz wurde 1959 stillgelegt, die Tunnel wurden jedoch erhalten und werden bis in die Gegenwart zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.

Nach Vorbild des Chicagoer Systems entstand 1927 in London die London Post Office Railway (ab 1987 offiziell Mail Rail). Sie verband auf einer 10,5 Kilometer langen Ost-West-Strecke das Postsortieramt am Bahnhof Paddington mit sieben anderen Postämtern, der östliche Endpunkt lag beim Bezirkspostamt im Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Ämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt.

Weitere Beispiele sind die 450 Meter lange Post-U-Bahn München (1910 bis 1988) und jene in Zürich (1938 bis 1981).

Auch Kasemattenbahnen und Grubenbahnen können als Güter-U-Bahnen bezeichnet werden, wobei diese auch dem Personentransport dienen können.

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete im Wesentlichen die erste Phase des U-Bahn-Baus. Gleichzeitig hatte das System U-Bahn in allen wesentlichen Komponenten und Parametern eine erste Reife erreicht, deren Erkenntnisse maßgeblich für den Ausbau bestehender und die Anlegung neuer Netze wurden; der elektrische Betrieb war erprobt und etabliert und durch bedeutende Fortschritte bei der Tunnelbautechnik und die Verfügbarkeit der Rolltreppe, die den zügigen und komfortablen Transport großer Mengen von Fahrgästen zwischen tiefliegenden Tunnelbahnhöfen und der Oberfläche ermöglichte, hatte sich die Untergrundbahn gegenüber der Hochbahn als bevorzugte Trassierungsvariante durchgesetzt. In Nordamerika, insbesondere in New York, wurden sogar in erheblichem Umfang bestehende Hochbahnstrecken zurückgebaut und durch Tunnelstrecken ersetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme, deren Abmessungen sich noch stark an Straßenbahnwagen orientiert hatten, wurden mittlerweile als zu klein für die wachsende Zahl von Fahrgästen angesehen. Die verbesserten Methoden des Tunnelbaus ermöglichten auch hier Verbesserungen durch größere Tunnelprofile, die den Einsatz größerer Fahrzeuge erlaubten, deren Abmessungen sich eher an Eisenbahnwagen orientierten und eine höhere Kapazität boten. Durch Einbeziehung neuer Erkenntnisse und Technologien bei der Erweiterung bestehender Netze entstanden teilweise Systeme, deren einzelne Komponenten nicht miteinander kompatibel sind, etwa die ab 1923 in Betrieb genommenen Strecken der Großprofillinien in Berlin, deren breitere Züge nicht auf den älteren Strecken des Netzes eingesetzt werden können.

Zwischen den Weltkriegen gingen in Europa nur drei Netze neu in Betrieb: 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid, 1924 im katalanischen Barcelona und 1935 in Moskau. Hinzu kamen die ersten U-Bahnen Asiens in Tokio (1927) und Osaka (1933).

Barcelona

In Barcelona errichteten ab Anfang der 1920er Jahre die zwei privaten Unternehmen Gran Metropolità de Barcelona (kurz: Gran Metro) und Ferrocarril Metropolità de Barcelona (Metro Transversal) die ersten U-Bahn-Strecken. Als erstes eröffnete die Gran Metro am 30. Dezember 1924 eine 2,8 Kilometer lange Strecke von der Plaça de Catalunya im Zentrum der Innenstadt über die Passeig de Gràcia bis Lesseps nordwestlich der Innenstadt. 1925 erhielt die Strecke eine 600 Meter lange Verlängerung in Richtung der Küste unter der Rambla bis Liceu. Ende 1926 kam eine 1,2 Kilometer lange Zweigstrecke von Passeig de Gràcia unter der Via Laeitana bis Jaume I hinzu, die Anfang 1934 bis Correos (westlich der heutigen Station Barceloneta, 1972 geschlossen) verlängert wurde. Die Metro Transversal eröffnete anderthalb Jahre nach der Gran Metro am 10. Juni 1926 eine 3,9 Kilometer lange Strecke zwischen Catalunya, die damit zum Knoten zwischen den Strecken der beiden Gesellschaften wurde, und Bordeta (westlich der heutigen Station Mercat Nou, 1983 geschlossen). Die Strecke wurde 1932 und 1933 in insgesamt drei Etappen nach Westen bis Santa Eulàlia und nach Osten über Arc de Triomf nach Marina verlängert und wuchs damit auf insgesamt 6,1 Kilometer. An der Plaça d'Espanya wurde zudem gleichzeitig mit der U-Bahn-Station der Metro Transversal ein Bahnhof für die Vorortbahnen der Ferrocarrils Catalans (heute: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)) errichtet. Gran Metro und Metro Transversal wurden 1961 in die städtischen Verkehrsbetriebe Ferrocarril Metropolità de Barcelona eingegliedert. Die beiden Äste der Gran Metro wurden 1972 getrennt, die Strecke zwischen Liceu und Lesseps wurde 1973 zur Linie L3 und die Zweigstrecke nach Correos wurde in die Linie L4 integriert. Die Strecke der Metro Transversal ging gleichzeitig in der Linie L1 auf.
Die Strecken von Gran Metro und Metro Transversal verliefen größtenteils bzw. ausschließlich unterirdisch und folgten in wesentlichen Teilen bestehenden Straßenverläufen, wurden jedoch vorwiegend bergmännisch aufgefahren, nur vereinzelt wurden Tunnel in offener Bauweise angelegt. Während die Strecke der Gran Metro in Normalspur (1435 mm) gebaut wurde, wurde die Metro Transversal mit Spanischer Breitspur (1672 mm) und einem Wagenprofil von 3,1 Metern entworfen, da zunächst eine Verbindung der Haupteisenbahnstrecken aus südlicher und nördlicher Richtung über den Tunnel vorgesehen war. Diese Planungen wurden später nicht umgesetzt, stattdessen wurden gemeinsame viergleisige Tunnelbauwerke für U-Bahn und Nahverkehrszüge angelegt, zunächst mit der Verlängerung von Catalunya nach Arc de Triomf Anfang der 1930er Jahre, dann in den 1950er Jahren bis zur U-Bahn-Station Fabra i Puig bzw. dem Bahnhof Sant Andreu Arsenal.[43]

Moskau

1935 wurde in Moskau die erste U-Bahn der Sowjetunion eröffnet. Im Rahmen der Moskauer Planungen war eine Expertenkommission nach Berlin entsandt worden, um das dortige System zu studieren und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau u. a. aufgrund seiner sehr tief liegenden und teilweise sehr prunkvoll ausgestalteten Stationen, die ideologisch grundiert als Paläste der Arbeiterklasse bezeichnet wurden und werden (siehe hier).

Tokio

Zeitgenössisches Werbeposter anlässlich der Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke Tokios

Die erste U-Bahn Asiens wurde am 30. Dezember 1927 in Tokio eröffnet. Die 2,2 Kilometer lange Strecke der privaten Tokyo Underground Railway Company verband die Fernbahnhöfe Asakusa und Ueno nordöstlich des Zentrums Tokios und wurde bis 1934 in mehreren Schritten bis zum Bahnhof Shimbashi im südlichen Teil des Zentrums verlängert. Zwischen 1935 und 1938 baute die ebenfalls private Tokyo Rapid Transit Railway Company eine Strecke vom erst 1932 nach Tokio eingemeindeten Shibuya nach Shimbashi. Am 16. September 1939 wurde der durchgehende wechselseitige Betrieb zwischen beiden Betreibern aufgenommen, womit die Strecke ihre finale Länge von rund 14,4 Kilometern erreichte. Sie erschließt seitdem das Gebiet der heutigen fünf zentralen Bezirke Chiyoda, Chūō, Minato, Shibuya und Taitō und u. a. das bereits 1939 bedeutende Geschäfts-, Einkaufs- und Vergnügungsviertel Ginza rund um die gleichnamige Hauptstraße. Nach ihr wird die Linie seit 1953 als Ginza Line bezeichnet, um sie von der zu dieser Zeit in Bau befindlichen zweiten Tokioter U-Bahn-Linie, der Marunouchi Line, zu unterscheiden. In Hinblick auf Fahrzeuge und Infrastruktur orientierten sich die Planer der späteren Ginza Line stark an den bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen, u. a. an Berlin und New York, und übernahmen u. a. die dort verwendete Normalspur – im Gegensatz zur sonst in Japan üblichen Kapspur – und die Elektrifizierung über eine seitliche Stromschiene.
Tokyo Underground Railway Company und Tokyo Rapid Transit Railway Company wurden 1941 durch die Regierung zur Teito Rapid Transit Authority verschmolzen und verstaatlicht, um Planung, Bau und Betrieb weiterer Strecken in Tokio und seinem Umland zu übernehmen. Das Unternehmen befindet sich seitdem im gemeinsamen Eigentum des japanischen Staates und der Stadt Tokio bzw. seit Auflösung der Stadt Tokio als eigenständiger Gebietskörperschaft 1943 der zum selben Zeitpunkt neu konstituierten Präfektur Tokio. 2004 erfolgten die formale Privatisierung und die Umbenennung in Tokyo Metro Company (Tōkyō Metro). Neben ihr gibt es seit 1960 das zur Präfektur Tokio gehörende Tokyo Metropolitan Government Transportation Bureau, das unter dem Namen Toei als zweite U-Bahn-Gesellschaft agiert und heute vier der 13 Linien des Tokioter Netzes betreibt.[44]

Osaka

Wenige Jahre nach Tokio folgte 1933 in Osaka die zweite U-Bahn Japans und Asiens. Der erste, 3 Kilometer lange Abschnitt der Midōsuji Line führte im Wesentlichen entlang der gleichnamigen Nord-Süd-Hauptstraße von den wichtigen Fernbahnhöfen Umeda und Osaka im Norden der Innenstadt nach Shinsaibashi im Zentrum. Die Strecke wurde bis 1938 in zwei Schritten über den Bahnhof Namba bis zum Bahnhof Tennōji verlängert und erreichte damit eine Länge von 7,5 Kilometern. Die bereits laufenden Arbeiten für eine weitere Verlängerung mussten 1943 aufgrund der laufenden Kriegshandlungen unterbrochen werden und konnten erst 1952 abgeschlossen werden. Die Stadt Osaka hatte bereits in der ersten Hälfte der 1920er Jahre parallel zum Bau der ersten Strecke in Tokio Planungen für eine eigene U-Bahn aufgenommen. 1925 beschloss die Stadt den Bau eines 54,8 Kilometer langen Netzes mir vier Linien, der Baubeginn erfolgte 1930. Wie bei der Ginza Line in Tokio orientierte sich die Planung in Osaka an bestehenden europäischen und nordamerikanischen Netzen und übernahm ebenfalls Normalspur und Stromschiene. Die Strecke wurde durch das städtische Osaka Municipal Transportation Bureau gebaut und war die erste U-Bahn-Strecke Japans, die aus öffentlichen Mitteln finanziert wurde. Die U-Bahn befindet sich bis heute im Eigentum der Stadt, 2018 wurde sie jedoch in Hinblick auf eine mögliche spätere Privatisierung an die neu gegründete städtische Osaka Metro Company übertragen.[45]

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahn-Bau nahezu überall auf der Welt. In den anschließenden 1950er und 1960er Jahren waren Stadt- und Verkehrsplanung in Westeuropa und Nordamerika maßgeblich von der Massenmotorisierung und den eng hiermit und miteinander verbundenen planerischen Leitbildern der Funktionsgetrennten Stadt im Sinne der Charta von Athen und der Autogerechten Stadt geprägt.

Vor dem Hintergrund des wachsenden Konflikts zwischen der Straßenbahn, die nach dem Krieg die Hauptlast des städtischen Nahverkehrs in den meisten europäischen Groß- und in zahlreichen Mittelstädten trug, und der wachsenden Zahl privater Kraftfahrzeuge setzten sich zahlreiche Städte des Kontinents mit der Weiterentwicklung ihrer ÖPNV-Netze auseinander und gelangten hierbei zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen. Während die Frage des weiteren Umgangs mit dem Verkehrsmittel Straßenbahn in Frankreich und im Vereinigten Königreich mit der zügigen Stilllegung fast aller Netze bis 1960 beantwortet wurde und auch in der Bundesrepublik die Betriebe zahlreicher kleinerer Städte geschlossen wurden, favorisierte eine große Zahl der deutschen Großstädte grundsätzlich den Erhalt der Straßenbahn, betrachtete jedoch Anpassungen als erforderlich.

Münchner U-Bahnhof Marienplatz im Jahr 1973, rund zwei Jahre nach seiner Eröffnung

Station Heißen Kirche der Stadtbahn Essen; Teil der 1977 eröffneten sogenannten Modellstrecke zur Erprobung und Demonstration der Systemparameter des ursprünglich als Stadtbahn Rhein-Ruhr geplanten städteübergreifenden U-Bahn-Netzes

Um den wachsenden Spannungen zwischen der Straßenbahn und der zunehmenden Zahl privater Kraftfahrzeuge zu begegnen, verfolgten zahlreiche Städte in der Bundesrepublik zunächst die Verlegung bestehender innerstädtischer Straßenbahnstrecken, die durch die am stärksten vom Kfz-Verkehr in Anspruch genommenen Straßen verliefen, in neue Tunnel, sodass Straßenbahn und MIV auf getrennten Ebenen unabhängig voneinander verkehren können sollten. Die weniger belasteten Außenstrecken sollten im Wesentlichen erhalten und an die neuen Tunnel angeschlossen und auch durch oberirdische Neubaustrecken ergänzt oder ersetzt werden. Planungen für solche Unterpflasterstraßenbahnen (U-Strab) wurden u. a. in München (Beschlussfassung im Stadtrat: 1959),[46] Stuttgart (1961),[47] Köln (1962)[48] und Nürnberg (1963)[49] sowie in verschiedenen Städten des Ruhrgebiets[50][51] verfolgt.

Wenige Jahre nach ihrer Entscheidung für den Ausbau der bestehenden Straßenbahnnetze und teilweise während der bereits laufenden Umsetzung erster Streckentunnel entschieden sich einige der genannten Städte, anstelle der U-Strab eine vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn zu bauen bzw. ihr Netz langfristig in diese Richtung zu entwickeln. Köln,[48] München[46] und Nürnberg[49] fassten entsprechende Beschlüsse im Laufe des Jahres 1965 – München beschloss zu diesem Zeitpunkt ein U-Bahn-Zielnetz für die gesamte Stadt, hatte jedoch bereits 1963 den perspektivischen Ausbau der zu diesem Zeitpunkt geplanten U-Strab-Strecken für eine Voll-U-Bahn beschlossen –, Stuttgart 1969.[47] Hinzu kamen Frankfurt, das zuvor den Bau einer U-Strab untersucht, jedoch verworfen und stattdessen bereits 1961 die langfristige Weiterentwicklung seines Straßenbahnnetzes zu einer U-Bahn beschlossen hatte,[52] sowie Hannover (1965)[53] und Düsseldorf (1968),[50] die ebenfalls eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatten.

Ab Ende der 1960er Jahre erarbeitete das Land Nordrhein-Westfalen parallel zu den einzelnen Städten eine umfassende Rahmenplanung für den städtischen und stadtregionalen Schienennahverkehr, die für die drei Ballungsräume Rhein-Ruhr, Köln/Bonn und Bielefeld U-Bahn-Netze auf Grundlage einheitlicher technischer Parameter vorsah und durch besondere Fördermaßnahmen des Landes begleitet wurde. Die gemeinsamen technischen Merkmale umfassten insbesondere die vollständig kreuzungsfreie Trassierung, Elektrifizierung über Stromschiene, Stationen mit 115 Meter langen Hochbahnsteigen und den Einsatz eines einheitlichen Fahrzeugtyps, 1972 konkretisiert im Konzept des sogenannten A-Wagens. Die Spezifikationen wurden maßgeblich durch die Ende der 1960er Jahre bereits in Bau befindlichen U-Strab-Tunnel in Essen beeinflusst, die sich ihrerseits an den Großprofillinien der Berliner U-Bahn orientierten. Obschon es sich bei den geplanten Systemen aufgrund der kreuzungsfreien Trassierung um U-Bahnen gehandelt hätte (siehe hier), verwendete Nordrhein-Westfalen die Bezeichnung Stadtbahn, um die städteverbindende Funktion des Verkehrsmittels zu betonen. Der 1969 vorgestellte Leitplan Öffentlicher Personennahverkehr beinhaltete für das Ruhrgebiet den Aufbau eines rund 200 Kilometer langen Netzes, nach Einbeziehung Düsseldorfs Anfang der 1970er Jahre betrug die projektierte Länge rund 300 Kilometer. Die Umsetzung der Gesamtmaßnahme sollte bis zum Jahr 2000 erfolgen, ein Grundnetz besonders wichtiger Strecken mit einer Gesamtlänge von rund 100 Kilometern sollte bereits 1980 fertiggestellt werden. 1969 gründeten die Städte Bochum, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr, Oberhausen und Recklinghausen sowie die damals noch selbstständige Stadt Wattenscheid die Stadtbahngesellschaft Ruhr, nach Beitritt Hattingens und Düsseldorfs 1971 bzw. 1972 Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr, als gemeinsame Planungs- und Koordinierungsinstanz für die Umsetzung der Stadtbahn. Die bestehenden und teilweise bereits in Umsetzung befindlichen Planungen in Düsseldorf und den Städten des Ruhrgebiets sowie in Köln wurden in die Rahmenplanung integriert und an deren technische Vorgaben angepasst. Bielefeld, das zuvor eine U-Strab geprüft, jedoch nicht weiter verfolgt hatte, beschloss 1970 den Umbau seines Straßenbahnnetzes auf Grundlage der neuen gemeinsamen Parameter.[50][51]

Nachdem die Bauarbeiten für die einzelnen Netze kurze Zeit nach den jeweiligen Beschlussfassungen aufgenommen und erste U-Bahn-mäßig ausgebaute Tunnelstrecken eröffnet worden waren, zeichnete sich bereits ab den 1970er Jahren in der Mehrzahl der potentiellen deutschen U-Bahn-Städte ab, dass der Bau vollständig kreuzungsfrei trassierter Netze im bislang vorgesehenen Umfang allenfalls sehr langfristig erreicht werden könnte und dass insbesondere die Finanzierung nicht gesichert war. In der Folge nahmen die Städte nach und nach Abstand von den bisherigen Planungen und wandelten sie erneut in Richtung eines Mischsystems ab, das die als Teil der U-Bahn-Planung entworfenen Tunnelstrecken mit oberirdischen, bevorzugt auf unabhängigem oder besonderem Bahnkörper geführten Außenstrecken kombiniert. Die Netze wurden unter dieser neuen Maßgabe weiterentwickelt und gingen letztlich in den heutigen Stadtbahn-Systemen von Bielefeld, Frankfurt, Hannover, Köln und Bonn sowie Stuttgart und den Teilnetzen der Stadtbahn Rhein-Ruhr auf.[47][48][50][51][52][53] Lediglich München und Nürnberg setzten ihre Planungen weitgehend entsprechend der ursprünglichen Konzeption um und stellten vollständig kreuzungsfrei trassierte U-Bahn-Netze her (siehe hier). Gleichzeitig behielten beide Städte ihre Straßenbahnen und entwickelten auch diese weiter.

Rolltreppe an der Station Arsenalna (Арсенальна) der Metro Kiew

Baureihe 81-717/714 (links) sowie der bis in die 1970er Jahre produzierte Vorgängertyp „E“ (rechts) von Metrowagonmasch: Standardfahrzeuge zahlreicher osteuropäischer Netze

In den sozialistischen Staaten des östlichen Mitteleuropas und Osteuropas entwickelte sich der private Pkw-Besitz nicht in derselben Geschwindigkeit wie in Westeuropa. Der ÖPNV spielte daher eine wesentlich größere Rolle und bestehende Straßenbahnnetze wurden hier grundsätzlich erhalten.

Ab Mitte des 20. Jahrhunderts wurden in zahlreichen Städten der Sowjetunion und anderer RGW-Staaten neue U-Bahnen aufgebaut, wobei die Inbetriebnahme teilweise erst nach Auflösung von RGW (Juni 1991) und Sowjetunion (Dezember 1991) erfolgte und die ursprünglich geplanten Zielnetze teilweise bis in die Gegenwart nicht realisiert wurden. Zu den in dieser Zeit realisierten bzw. initiierten Systemen gehören u. a. Leningrad (Eröffnung: 1955), Kiew (1960), Tbilissi (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Taschkent (1977), Bukarest (1979), Jerewan (1981), Minsk (1984), Nischni Nowgorod (1985), Samara (1987), Dnipro (1995), Warschau (1995), Sofia (1998), Kasan (2005) und Almaty (2011). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten ersten Linie zwei weitere Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete hier 1970. Hinzu kamen U-Straßenbahnen, beispielsweise in Wolgograd und Krywyj Rih.

Die technischen Grundlagen basierten in den meisten der genannten Netze auf einem Technologietransfer von der Moskauer Metro und waren daher relativ einheitlich und wiesen zahlreiche Parallelen zum Moskauer Netz auf. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien entworfen, die einander jeweils einmal kreuzen, sodass sich drei Umsteigepunkte zwischen den Linien ergeben und jede Station im Netz mit maximal einmaligem Umstieg erreicht werden kann. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Stationen ist größer als in den anderen europäischen Netzen der gleichen Periode, was eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit ermöglicht, jedoch eine gröbere Erschließungswirkung und damit längere Zu- und Abgangswege für einen Teil der Fahrgäste bedingt. Als Rollmaterial wurden – entsprechend der für den RGW typischen arbeitsteiligen Spezialisierung der nationalen Industrien auf bestimmte Produkte und Leistungen – in den meisten Netzen Fahrzeuge des russischen Herstellers Metrowagonmasch eingesetzt, u. a. der ab 1976 hergestellten Baureihe 81-717/714, die teilweise bis in die Gegenwart verwendet werden. Einzelne Prototypen in der Tschechoslowakei, wo ČKD Tatra 1970 die Baureihe R1 vorstellte, und in Ungarn, wo Ganz 1986 einen Zug des Typs G2 baute, blieben hingegen ohne nachhaltigen Erfolg. Weiterhin wurde auch die von der Moskauer Metro bekannte aufwändige architektonische Ausgestaltung einzelner Stationen übernommen (siehe auch hier).

Für die Spurweite wurde das im jeweiligen Land bei der Eisenbahn übliche Maß übernommen, das heißt für die meisten Netze russische Breitspur (1520 bis 1524 mm), in der Tschechoslowakei (Prag), in Polen (Warschau) und Bulgarien (Sofia) Normalspur (1435 mm). Die Spurweite des Bukarester Netzes weicht mit 1432 mm geringfügig von der ansonsten auch in Rumänien verwendeten Normalspur ab. Die Stromversorgung erfolgte in allen Netzen über eine seitliche Stromschiene, meist mit 825 V Gleichspannung, in Prag, Bukarest und Warschau abweichend mit 750 V Gleichspannung, wie auch bei den vier deutschen U-Bahnen.

Die 1973 eröffnete U-Bahn der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang weist ebenfalls die oben genannten Merkmale auf, insbesondere die extrem tiefe Lage von Tunneln und Stationen, die großen Haltestellenabstände, die reichhaltige Ausgestaltung der Stationen, die hier einen starken Fokus auf großformatige, als Mosaik ausgeführte Wandbilder hat, und die Verwendung von Zugfolgeuhren. Anders als in den osteuropäischen Netzen wurden jedoch in China produzierte Fahrzeuge des Typs DK4 und keine sowjetischen Fabrikate eingesetzt.

Neben den oben genannten und letztlich realisierten Systemen wurden in den 1980er Jahren auch Planungen für Netze in Riga, Donezk, Omsk und Tscheljabinsk entwickelt. Das Vorhaben in Riga stand 1990 unmittelbar vor dem Baubeginn, wurde jedoch im zeitlichen Umfeld der Spätphase der Singenden Revolution und der Unabhängigkeitserklärung Lettlands zunächst nicht umgesetzt und nach Auflösung der Sowjetunion und unter dem Eindruck des seit 1990 konstanten Bevölkerungsrückgangs in der Stadt und im gesamten Land[54] insgesamt verworfen.[55] In Donezk, Omsk und Tscheljabinsk wurden die Arbeiten an den ersten Streckenabschnitten jeweils 1992 aufgenommen, jedoch in allen drei Städten bislang nicht abgeschlossen bzw. in Omsk 2018 offiziell eingestellt.

Für Aşgabat, Bischkek, Chișinău, Duschanbe, Tallinn und Vilnius, die Hauptstädte der weiteren Unionsrepubliken, wurden zu Zeiten der Sowjetunion keine U-Bahn-Planungen verfolgt, da diese damals weniger als eine Million Einwohner hatten, was als grundsätzliche Voraussetzung für den Bau einer U-Bahn angesetzt wurde.

Belgrad, zunächst Hauptstadt des ebenfalls sozialistischen, jedoch blockfreien Jugoslawiens und ab 1992 Hauptstadt der diversen Nachfolgestaaten Jugoslawiens, beschäftigt sich seit 1968 mit dem Bau einer eigenen U-Bahn, brachte jedoch lange Zeit keines der verschiedenen im Laufe der Jahrzehnte vorgeschlagenen Netze zur Umsetzung.[41] Im Mai 2023 schloss die Stadt jedoch mit einem internationalen Konsortium aus Power China, Alstom Aegis, Systra und DB Engineering & Consulting einen Vertrag über den Bau einer ersten von drei geplanten Linien. Die Eröffnung ist für das Jahr 2030 avisiert.[56][57]

Sonderfälle Berlin und Bukarest

1977: Rumäniens Staatspräsident Nicolae Ceaușescu (vorne rechts) begutachtet den Baufortschritt bei der Bukarester Metro, die zwei Jahre später in Betrieb ging. Links eine beim Bau verwendete Grubenbahn-Lokomotive

Unter den U-Bahnen in den Mitgliedstaaten des RGW nahmen die Systeme in Ost-Berlin und Bukarest eine Sonderstellung ein.

In Ost-Berlin, das neben Budapest und Moskau als einzige Stadt bereits vor dem Zweiten Weltkrieg über eine U-Bahn verfügt hatte, wurden die bestehenden technischen Parameter beibehalten und es wurden keine Planungen nach Muster der oben genannten Vorhaben verfolgt. Die in der DDR realisierten Erweiterungsvorhaben umfassten mit der 1973 eröffneten Station Tierpark der heutigen U5 lediglich eine unterirdische Haltestelle, ansonsten beschränkte sich der Ausbau auf oberirdische Erweiterungen. Tierpark wurde als Verlängerung einer bestehenden Tunnelstrecke in einer für das Berliner Netz üblichen Tiefenlage angelegt und weist eine sachliche Gestaltung auf, die sich in die Stilistik des bestehenden Netzes einfügt.[58] Als Rollmaterial wurden die vorhandenen Vorkriegsbaureihen sowie in der DDR produzierte Fahrzeuge der Baureihe E verwendet.[59]

In Bukarest war es erklärtes Ziel von Staatspräsident Nicolae Ceaușescu, die U-Bahn nach Möglichkeit ohne ausländische Hilfe und ausländische Technologien zu planen und umzusetzen, um die Unabhängigkeit und Leistungsfähigkeit Rumäniens, seiner Industrie und seines Ingenieurwesens zu demonstrieren, weshalb sich das System in einer Reihe markanter Punkte von anderen osteuropäischen Netzen unterscheidet. Zunächst sah das Anfang der 1970er Jahre erarbeitete Zielnetz zwei sich an der Piața Unirii kreuzende Durchmesserlinien und eine 35 Kilometer lange Halbringlinie durch den Norden, Westen und Süden der Stadt vor und unterschied sich damit von den ansonsten geplanten Sekantennetzen. Allerdings wurden die Planungen im weiteren Verlauf abgeändert, u. a. mehrfach nach persönlicher Intervention Nicolae und Elena Ceaușescus. Der Anspruch auf technologische Unabhängigkeit zeigte sich u. a. im Einsatz von in Rumänien entwickelten und produzierten Fahrzeugen des Typs REM vom Hersteller Astra IVA. Ungewöhnlich war zudem der Betrieb durch die Staatsbahn Căile Ferate Române (CFR)[60] im Unterschied zu den ansonsten auch in Osteuropa üblichen kommunalen Betreibern. Der gegenwärtige Betreiber Metrorex S.A. untersteht ebenfalls unmittelbar dem rumänischen Verkehrsministerium. Weiterhin verzichtete Bukarest weitgehend auf die reichhaltige Ausgestaltung von Stationen und wählte stattdessen insgesamt reduziertere und diszipliniertere Entwürfe.[41]

Während der U-Bahn-Bau bis zur Mitte den 20. Jahrhunderts maßgeblich durch Haupt- und Großstädte Westeuropas, der Vereinigten Staaten und Japans dominiert wurde und sich weltweit auf weniger als zwei Dutzend Städte beschränkte, wuchs die Zahl der Netze ab der zweiten Hälfte des Jahrhunderts verstärkt und erstmals auch in anderen Weltteilen in bedeutendem Umfang.

Insbesondere ab den 1970er Jahren entwickelte sich das Wachstum sprunghaft und umfasste außerhalb der weiterhin steigenden Zahl von Netzen in Westeuropa und Nordamerika und der neuen Systeme in Lateinamerika und den sozialistischen Staaten des östlichen Europas im Schwerpunkt die Haupt- und Großstädte Asiens.

Das in den 1970er Jahren begonnene Wachstum setzt sich in das frühe 21. Jahrhundert fort. Während in den frühen U-Bahn-Regionen Westeuropa, Nordamerika und Japan nur noch wenige neue Netze angelegt bzw. projektiert werden und sich das Wachstum vorrangig auf den Ausbau bestehender Systeme konzentriert, bilden ab der zweiten Dekade des 21. Jahrhunderts vor allem Ost- und Südasien die wichtigsten globalen Entwicklungsschwerpunkte; gab es bis zum Jahr 2010 insgesamt 39 Systeme in diesen Regionen, die mit Ausnahme der drei japanischen Netze in Tokio (1927), Osaka (1933) und Nagoya (1957) alle nach 1970 eröffnet worden waren, wurden zwischen 2010 und 2020 insgesamt 44 Systeme neu in Betrieb genommen.[1] Mit 22 Netzen entfiel die Hälfte davon auf China, weitere elf auf Indien. Im gleichen Zeitraum ergab sich zudem ein deutliches Wachstum im Nahen Osten und Nordafrika von drei auf zehn Systeme.

Seit Beginn der 2020er Jahre eröffneten weltweit weitere 20 Netze, der Großteil hiervon ebenfalls in China. Am 30. Juni 2023 wurde mit der Skyline in der hawaiianischen Hauptstadt Honolulu die erste U-Bahn Polynesiens und Ende 2023 mit der Blue Line der Lagos Light Rail das erste System im subsaharischen Afrika und das nach Kairo und Algier dritte auf dem gesamten afrikanischen Kontinent in Betrieb genommen. Ebenfalls im Jahr 2023 eröffneten die Systeme in Sydney als erstes Netz Australiens und das Réseau express métropolitain in Montreal, das die bestehende Metro der Stadt ergänzt.

In allen Teilen der Welt sind weiterhin neue Netze und Erweiterungen bestehender Systeme in Planung oder Umsetzung. In Europa wird u. a. in Belgrad,[56] Cluj-Napoca,[61] Dublin[62] und Thessaloniki[63] der Bau neuer Netzte verfolgt, hinzu kommen die Systeme in Donezk und Tscheljabinsk, die sich seit 1992 in Bau befinden, deren Eröffnung jedoch weiterhin nicht absehbar ist.

Plastik der olympischen Ringe am Bahnsteig der Station Pie-IX, Montreal

Großveranstaltungen wie Weltausstellungen, Olympische Spiele und Fußball-Weltmeisterschaften sind vielfach Anlassgeber und Katalysator für weitreichende stadt- und verkehrsplanerische Entwicklungsprozesse und für erhebliche Investitionen in Erneuerung, Modernisierung und Ausbau öffentlicher sowie privater Infrastruktur, um beispielsweise Bauland zu mobilisieren und zu erschließen, Sportanlagen und Ausstellungsgebäude zu errichten und Verkehrssysteme auf Straße und Schiene für den Transport von Besuchern, Personal und Material während der Veranstaltung und ggf. für die Nachnutzung und weitere Entwicklung des Veranstaltungsgeländes herzustellen und anzupassen.

Neben der unmittelbaren praktischen Dimension sind solche Investitionen auch im Kontext mit der bedeutenden Schaufensterfunktion zu betrachten, mit der Veranstaltungen der genannten Art für die Gastgeberstadt und häufig für das gesamte Land verbunden sind, da sie die Gelegenheit eröffnen, einer globalen Öffentlichkeit Besonderheiten, Qualitäten und Leistungen des Gastgebers – bzw. eine vom Gastgeber gewünschte Version hiervon – zu präsentieren. Aus diesem Repräsentationsgedanken ergeben sich häufig ein erhöhter Anspruch an Qualität und Maßstab von Infrastruktureinrichtungen und eine größere Bereitschaft lokaler und nationaler Geldgeber zur Bereitstellung der zur Umsetzung erforderlichen Mittel.[64]

Nachfolgend eine Auswahl von Beispielen für Großveranstaltungen, die Ausgangspunkt oder Beförderer von U-Bahn-Vorhaben waren.

• Weltausstellung 1893, Chicago: Die erste Hochbahnlinie Chicagos, die im Juni 1892 eröffnete Chicago and South Side Rapid Transit Railroad, erhielt 1893 mit der Jackson Park Branch (heute: East 63rd Branch) eine Verlängerung zum Gelände der Chicagoer Weltausstellung. Die Endstation Jackson Park lag im Westen des Areals und wurde am 12. Mai 1893, eine Woche nach Eröffnung der Ausstellung, in Betrieb genommen und mit deren Abschluss am 31. Oktober 1893 geschlossen. Die Jackson Park Branch wurde bis zur nächstgelegenen Station Stony Island verkürzt, die hiernach den Namen Jackson Park übernahm. Die Strecke wurde 1982 bis University und 1994 bis zu ihrem heutigen Endpunkt Cottage Grove zurückgezogen und ist heute Teil der Green Line.[7]

• Budapester Millenniumsausstellung 1896: Die erste U-Bahn-Linie Budapests wurde anlässlich der Feierlichkeiten zum 1000-jährigen Jubiläum der ungarischen Landnahme gebaut, weshalb sie auch Millenniums-U-Bahn (hu. Millenniumi Földalatti Vasút) genannt wird.[65] Die Strecke verband das Zentrum der Innenstadt am heutigen Vörösmarty tér mit dem Gelände der Millenniumsausstellung im Stadtwäldchen, die ursprüngliche oberirdische Endstation dort wurde 1973 im Zuge der Verlängerung der Linie nach Mexikói út aufgelassen und durch eine Tunnelstation ersetzt.

• Weltausstellung und Olympische Sommerspiele 1900, Paris: Der Entscheidung für den Bau der Métro ging eine längere Systemdiskussion zwischen der französischen Regierung, die eine Eisenbahnstrecke zur Verbindung der bestehenden Pariser Kopfbahnhöfe favorisierte, und der Stadt Paris, die ein stärker auf die städtischen Verkehrsbedürfnisse ausgerichtetes System wünschte, voraus. Die erfolgreiche Bewerbung von Paris für die Ausrichtung der Weltausstellung und der Olympischen Spiele im Jahr 1900 mit verschiedenen über das Stadtgebiet verteilten Veranstaltungsstätten unterstützte die Argumentation der Stadt zugunsten eines städtischen Nahverkehrsmittels.[40] Die erste Strecke der Métro erschloss entsprechend die Anlagen der Weltausstellung, die sich auf einen größeren Bereich westlich des Pariser Zentrums mit Ausstellungsgebäuden auf dem Champ de Mars, in den Jardins du Trocadéro und an der Esplanade des Invalides (u. a. Station Trocadéro) und auf den Bois de Vincennes am östlichen Stadtrand (östliche Endstation Porte de Vincennes) verteilten.

• Weltausstellung 1939/1940, New York: Das Gelände der New Yorker Weltausstellung von 1939 und 1940 im Flushing Meadows–Corona Park wurde durch eine temporäre Zweigstrecke der städtischen Independent Subway, die World's Fair Railroad, bedient. Diese nutzte eine bestehende Betriebsstrecke östlich der Station 71st–Continental Avenues (heute: Forest Hills–71st Avenue) auf der IND Queens Boulevard Line zum Betriebshof Jamaica Yard und eine anschließende Neubaustrecke zum Ausstellungsgelände mit der einzigen Station World’s Fair. Die Strecke wurde am Eröffnungstag der Ausstellung am 30. April 1939 in Betrieb genommen und von der Linie GG bedient, die im Westen bis zur Station Smith–Ninth Streets in Brooklyn verlief. Nach Abschluss der Ausstellung Ende Oktober 1940 wurde die Strecke Ende desselben Jahres bis zum Betriebshof zurückgebaut.

• Weltausstellung 1942, Rom (abgesagt): Die erste U-Bahn-Strecke Roms sollte die Innenstadt und den Hauptbahnhof Roma Termini mit dem Gelände der für 1942 geplanten Weltausstellung im Süden der Stadt verbinden. Der Tunnelbau begann 1938, die Arbeiten wurden jedoch wie auch die Ausstellung selbst nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, an dem das faschistisch regierte Italien als Achsenmacht teilnahm, aufgegeben. Die zu diesem Zeitpunkt bereits fertiggestellten Tunnelstücke wurden im Krieg als Luftschutzbunker verwendet.
  Die Arbeiten wurden nach Ende des Kriegs wieder aufgenommen, die erste Strecke der heutigen Linie B wurde schließlich im Februar 1955 zwischen Termini und Laurentina eröffnet.[66]

• Weltausstellung 1967, Montreal: Die Ligne jaune, die das Gelände der Weltausstellung auf der Île Sainte-Hélène im Sankt-Lorenz-Strom sowie die seinerzeit rapide wachsende Vorstadt Longueuil am östlichen Ufer des Flusses erschließt, war kein Bestandteil des 1961 beschlossenen U-Bahn-Grundnetzes, sondern wurde erst nach Vergabe der Ausstellung an Montreal im Jahr 1962 in die Planungen aufgenommen. Die Linie wurde am 31. März 1967 zwischen dem innerstädtischen Netzknoten Berri-de Montigny (heute: Berri-UQAM) und Longueuil (heute: Longueuil–Université-de-Sherbrooke) in Betrieb genommen, die Station am Weltausstellungsgelände, Île Sainte-Hélène (heute: Jean Drapeau), folgte jedoch erst am 28. April 1967, einen Tag nach der offiziellen Eröffnung der Ausstellung.[67][68]

• Weltausstellung 1986, Vancouver: Die erste Strecke des SkyTrain-Netzes, die heutige Expo Line, entstand im Vorfeld der Weltausstellung von 1986 und sollte u. a. die wichtigsten Ausstellungsflächen erschließen.
  Die Stadt Vancouver hatte sich bereits seit Ende der 1960er Jahre mit der Wiedereinführung eines städtischen Schienenverkehrssystems beschäftigt. Nachdem sich hierfür zunächst eine Stadtbahn, wie sie zur gleichen Zeit in Calgary und Edmonton umgesetzt wurde, als favorisiertes System abgezeichnet hatte, entschied sich die Stadt 1981 mit Blick auf die Verkehrserfordernisse der Weltausstellung und unter dem Eindruck des Expo-Themenschwerpunkts Verkehr und Kommunikation für die Umsetzung des in Kanada entwickelten, damals neuartigen Intermediate Capacity Transit System, das zur selben Zeit bei der Scarborough Line in Toronto umgesetzt wurde. Das System diente damit gleichzeitig als Demonstrationsanlage für die Technologie, die zudem im speziellen Kontext der Weltausstellung den Innovationsanspruch des Technologiestandorts Kanada gegenüber der internationalen Öffentlichkeit unterstreichen sollte.
  Der Baubeginn erfolgte 1983, die Inbetriebnahme am 11. Dezember 1985, rund sechs Monate vor Beginn der Weltausstellung am 2. Mai 1986. Die Strecke verlief von Waterfront im Norden der Innenstadt und in der Nähe des kanadischen Expo-Pavillons in südöstliche Richtung durch den Osten Vancouvers und Burnaby bis New Westminster. Das Hauptausstellungsgelände am Nordufer des False Creek im Süden der Innenstadt wurde durch die Linie allerdings nicht direkt erschlossen, dies erfolgte erst 2009 mit Inbetriebnahme der Station Yaletown–Roundhouse der Canada Line.[69]

• Weltausstellung 1998, Lissabon: Die Linha Vermelha wurde maßgeblich zur Erschließung des Weltausstellungsgeländes und der angrenzenden städtebaulichen Entwicklungsgebiete im Nordosten Lissabons, dem heutigen Parque das Nações, gebaut. Die gut 5 Kilometer lange Strecke zwischen der Bestandsstation Alameda der Linha Verde und der neuen Station Oriente am Ausstellungsgelände wurde am 19. Mai 1998, drei Tage vor Eröffnung der Ausstellung, in Betrieb genommen. Am selben Tag wie die Metro nahm zudem der neue, direkt über der Metrostation gelegene Lissabonner Ostbahnhof an der portugiesischen Hauptschienenmagistrale Linha do Norte den Betrieb auf.[70]

• Weltausstellung 2005, Präfektur Aichi: Die Magnetschwebebahn Linimo bzw. offiziell Tōbu Kyūryō Line wurde zur Anbindung des Weltausstellungsgeländes an den Nahverkehr sowie zur Förderung der städtebaulichen Entwicklung der Stadt Nagakute, auf deren Gebiet die Strecke mehrheitlich liegt, gebaut. Das System wurde am 6. März 2005, rund drei Wochen vor Eröffnung der Ausstellung, in Betrieb genommen und führt über eine 8,9 Kilometer lange Ost-West-Strecke vom östlichen Endpunkt der Higashiyama Line der U-Bahn Nagoya in Fujigaoka bis zum Bahnhof Yakusa an der Aichi-Ringlinie.[71] Das Hauptgelände der Ausstellung wurde durch die Station Bampaku Kaijō (dt. Expo-Gelände) erschlossen, die im Jahr 2006 entsprechend der nach Abschluss der Ausstellung erfolgten Umnutzung des Areals in Aichikyūhaku-kinen-kōen (dt. Aichi-Expo-Gedenkpark) umbenannt wurde.
  Nachdem das System zunächst nur wegen seines verkehrlichen Nutzens ausgewählt worden war, entwickelte es sich im Laufe der Zeit zu einem inoffiziellen Demonstrationsprojekt der Weltausstellung im Themenbereich Mobilität,[72] ähnlich der späteren Expo Line in Vancouver, die allerdings von Anfang an in den inhaltlichen Kontext ihrer Ausstellung gestellt worden war.

• Olympische Winterspiele 1972, Sapporo: Als Reaktion auf sein rapides Bevölkerungswachstums seit Beginn der 1960er Jahre hatte Sapporo bereits frühzeitig die langfristige Entwicklung eines U-Bahn-Netzes beschlossen. Nach Vergabe der Winterspiele an die Stadt im April 1966 setzten Sapporo und die Präfektur Hokkaidō ein umfangreiches Infrastrukturprogramm auf, in dessen Rahmen ab 1969 auch die erste U-Bahn-Strecke der Stadt gebaut wurde. Die Namboku Line wurde am 16. Dezember 1971, anderthalb Monate vor Eröffnung der Spiele am 3. Februar 1972, zwischen Kita-Nijūyo-Jō im Norden der Stadt, dem Bahnhof Sapporo, der Innenstadt und Makomanai im Süden eröffnet, die Station liegt etwa 20 Minuten Fußweg vom Olympiagelände im Makomanai-Park entfernt.[71][73]

• Olympische Sommerspiele 1972, München: Ein bedeutender Einflussfaktor auf den Bau der Münchner U-Bahn war die Vergabe der Sommerspiele an die Stadt im Jahr 1966, in deren Folge die bereits laufenden Bauarbeiten erheblich beschleunigt und die Erschließung des Olympiageländes priorisiert wurde. Die erste Strecke zwischen Goetheplatz und Kieferngarten konnte so bereits am 19. Oktober 1971, rund vier Jahre vor dem ursprünglichen Zieldatum, eröffnet werden. Die Verlängerung bzw. der Abzweig von der Station Münchner Freiheit zum neuen Endbahnhof Olympiazentrum wurde am 8. Mai 1972, rund dreieinhalb Monate vor Eröffnung der Spiele, in Betrieb genommen.[31]

• Olympische Sommerspiele 1976, Montreal: Die Vergabe der Spiele an Montreal beförderte die Umsetzung der zweiten Ausbauphase der Ligne verte, um den Olympiapark an die U-Bahn anzuschließen. Die Verlängerung von der bisherigen Endstation Frontenac bis zur heutigen Endstation Honoré-Beaugrand, die das Olympiagelände mit den Stationen Pie-IX und Viau erschließt, erfolgte am 6. Juni 1976, sechs Wochen vor Eröffnung der Spiele.

• Olympische Sommerspiele 2004, Athen: Im Hinblick auf die Olympischen Spiele eröffnete Athen vier Jahre vor Eröffnung der Wettkämpfe mit den Linien 2 und 3 zwei neue U-Bahn-Strecken, das für den Bau der neuen Linien zuständige Baukonsortium hieß entsprechend Olympiako Metro. Gleichzeitig wurde die schon seit dem 19. Jahrhundert bestehende und seit 1904 elektrisch betriebene Vorortbahn nach Piräus als Linie 1 in das neu geschaffene U-Bahn-Netz integriert, nachdem sie zuvor lediglich Ilektrikós (dt. Elektrische) genannt wurde. Der im Athener Vorort Marousi gelegene Olympia-Sportkomplex, zu dem u. a. das Olympiastadion gehört, wurde bzw. wird durch die direkt am Hauptzugang des Geländes gelegene Station Eirini/Irini (Ειρήνη) der Linie 1 erschlossen.

• Olympische Winterspiele 2006, Turin: Die Stadt Turin beschloss bereits 1995 den Bau einer U-Bahn, konnte das Vorhaben aufgrund fehlender Finanzmittel jedoch zunächst nicht umsetzen. Nach Vergabe der Winterspiele an Turin im Juni 1999 erklärte sich die italienische Regierung im selben Jahr zu einer 60-prozentigen Beteiligung an den Gesamtkosten bereit und ermöglichte so die Realisierung. Die Arbeiten wurden im Jahr 2000 aufgenommen und konnten auf dem ersten Abschnitt der Linie 1 zwischen Fermi am westlichen Stadtrand und XVIII Dicembre in Nähe des Bahnhofs Porta Susa bis zum 4. Februar 2006, sechs Tage vor Eröffnung der Spiele, abgeschlossen werden.[66] Die Strecke erschließt allerdings keine der Turiner Wettkampfstätten, die alle im Süden der Stadt lagen, und diente daher allgemein der Verbesserung des ÖPNV in der Stadt.

• Olympische Winterspiele 2010, Vancouver: Wie zuvor die Expo Line für die Weltausstellung von 1986 wurde die Canada Line maßgeblich in Hinblick auf die Winterspiele im Jahr 2010 geplant und realisiert. Die rund 19,2 Kilometer lange Strecke wurde am 17. August 2009, rund sechs Monate vor Eröffnung der Spiele am 12. Februar 2010, in Betrieb genommen und verbindet die Innenstadt von Vancouver im Norden mit dem Zentrum der Stadt Richmond und dem ebenfalls auf dem Gebiet von Richmond gelegenen internationalen Flughafen Vancouver im Süden bzw. Südwesten. In Vancouver erschließt die Strecke das für die Eröffnungs- und Schlussfeier und die Siegerehrungen genutzte BC Place Stadium und die für einen Teil der Eishockey-Wettbewerbe genutzte heutige Rogers Arena (jeweils Station Yaletown–Roundhouse zusammen mit Stadium–Chinatown der Expo Line), das olympische Dorf (Olympic Village zusammen mit Main Street–Science World der Expo Line) und den für die Curling-Wettbewerbe genutzten Hillcrest Park (King Edward) sowie in Richmond das für die Eisschnelllauf-Wettbewerbe genutzte Richmond Olympic Oval (Lansdowne).
  Analog zur Expo Line wurde für die Linie zunächst der Name Olympic Line vorgeschlagen, auf Drängen der kanadischen Bundesregierung wurde jedoch letztlich Canada Line gewählt, um den nationalen Beitrag zur Finanzierung des Vorhabens zu würdigen.[69]

• Olympische Sommerspiele 2024/2028, Hamburg (aufgegebene Bewerbung): Die Freie und Hansestadt Hamburg erwog im Rahmen ihrer geplanten Bewerbung für die Ausrichtung der Olympischen Sommerspiele 2024 bzw. 2028 eine Verlängerung der U4 über den bisherigen südlichen Endpunkt Elbbrücken hinaus auf den Kleinen Grasbrook, auf dem der Großteil der Wettkampfstätten und das olympische Dorf angesiedelt und der in der Nachnutzung für eine weitergehende städtebauliche Entwicklung geöffnet werden sollte.[74]
  Nachdem die Hamburger Bevölkerung die Bewerbung im November 2015 in einem Referendum ablehnte, wurden die Planungen auf zunächst unbestimmte Zeit zurückgestellt,[75] jedoch bereits 2017 im Kontext des Stadtentwicklungsprojektes Grasbrook, das die Konversion eines größeren Teils des zuvor für das Olympiagelände vorgesehenen Areals beinhaltet, erneut aufgegriffen.[76]

• Fußball-Weltmeisterschaft 2018, Gastgeberstadt Nischni Nowgorod: Die Sormowsko-Meschtscherskaja-Linie wurde von der zentralen Station Moskovskaya am Moskauer Bahnhof um gut zwei Kilometer und eine Station nach Norden bis Strelka verlängert, um das dort gelegene neue WM-Stadion zu erschließen. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Juni 2018, knapp eine Woche vor dem ersten Spiel in der Stadt.[77][78]

• Fußball-Weltmeisterschaft 2022, Großraum Doha: Die Realisierung der U-Bahn wurde nach Vergabe der Weltmeisterschaft an Katar Ende 2010 priorisiert und konnte bereits im Mai 2019, rund dreieinhalb Jahre vor Beginn des Wettbewerbs, abgeschlossen werden.

Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über unabhängig trassierte städtische Bahnen und Bahnstrecken bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs.

Stadt	Staat	Betrieb	Eröffnung	El. Betrieb	Anmerkungen
Brooklyn, heute New York City	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Atlantic Avenue Tunnel	3. Dezember 1844	nein	Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt und mit der Atlantic Avenue überbaut, weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt.
London	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	Metropolitan Railway	10. Januar 1863	ja	Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington mit sieben Stationen; zunächst Dampfbetrieb, Elektrifizierung ab 1905; erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute Teil der Metropolitan Line und der Hammersmith & City Line der London Underground.
New York City	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	West Side and Yonkers Patent Railway	1867	nein	Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in der Greenwich Street und der 9th Avenue.
London	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	District Railway	24. Dezember 1868	ja	erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington; zunächst Tochtergesellschaft, dann Konkurrent der Metropolitan Railway, baute und nutzte ab 1884 gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line der London Underground.
New York City	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Beach Pneumatic Transit	26. Februar 1870	nein	mit Schildvortrieb erbauter Tunnel unter dem Broadway, pneumatischer Antrieb (ähnlich einer Rohrpost), Pendelverkehr mit nur einem Wagen; 1873 geschlossen und 1912 im Zuge des Baus der BMT Broadway Line abgebrochen.
London	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	Tower Subway	2. August 1870	nein	erste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch; bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt.
New York City und Brooklyn	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten		24. September 1883	ja	Hochbahn über die Brooklyn Bridge; Kabelantrieb, 1896 elektrifiziert und von der Brooklyn Rapid Transit (BRT) übernommen.
Brooklyn, heute New York City	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Brooklyn Rapid Transit	13. Mai 1885	nein	erste Hochbahn in Brooklyn, verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway; Dampfbetrieb.
London	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	City and South London Railway	4. November 1890	ja	erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt von King William Street (1900 stillgelegt) bis Stockwell; bergmännische Bauweise (tube), Unterfahrung der Themse.
Chicago	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Chicago and South Side Rapid Transit Railroad	27. Mai 1892	ja	anfangs Dampfbetrieb, nach Elektrifizierung 1896 erste elektrische Hochbahn außerhalb Europas und zweite weltweit. Die Strecke verlief von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums. Heute Teil des Südasts der Green Line. 1893, 1895 und´1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 wurde mit der Union Loop und gemeinsame Ringstrecke im Stadtzentrum eröffnet.
Liverpool	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	Liverpool Overhead Railway	4. Februar 1893	ja	Die erste elektrische Hochbahn der Welt verlief auf einer rund 10 Kilometer langen Strecke mit 14 Stationen durch das Liverpooler Hafengebiet zwischen Innenstadt und Mersey. Bei späteren Erweiterungen entstand ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt und die Anlagen danach abgebrochen.
Budapest	Ungarn 1867 Königreich Ungarn	Millenniumi Földalatti Vasút	2. Mai 1896	ja	Erste U-Bahn Kontinentaleuropas. Erbaut anlässlich des 1000. Geburtstags Ungarns, gelegen unter der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrássy út. Die Strecke war 3,7 Kilometer lang und umfasste neun Stationen. Heute Linie M1 der Metró Budapest.
Glasgow	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich	Glasgow District Subway	14. Dezember 1896	ja	10,5 Kilometer lange Ringstrecke mit 14 Stationen; zunächst Kabelbetrieb, elektrischer Betrieb ab 1935; 1977–1980 wegen Umbau komplett außer Betrieb; wurde nach der Erstinbetriebnahme nie erweitert.
Boston	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Tremont Street Subway	1. September 1897	ja	erste unterirdische Bahnstrecke außerhalb Europas, Straßenbahntunnel mit drei Stationen. Von 1901 bis 1908 auch von Zügen der späteren Orange Line der Boston Subway genutzt, heute Teil der Stammstrecke der Green Line.
Wien	Osterreich Cisleithanien Kaisertum Österreich	Wiener Stadtbahn	1. Juni 1898	ja	Das in den Jahren 1898 bis 1901 in Betrieb genommene engere Netz war 37,9 Kilometer lang und verlief vor allem entlang des Gürtels als Hochbahn auf einer Viaduktstrecke, entlang der Wien im offenen Einschnitt und in Tunneln; Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925; heute Teil der Linien U4 und U6 der Wiener U-Bahn.
Paris	Frankreich Frankreich	Métropolitain de Paris	19. Juli 1900	ja	Die erste Strecke der Métro Paris verlief von der Porte de Vincennes in Ost-West-Richtung durch die Stadt zur Porte Maillot und ist heute Teil der Linie 1. Da die Planung von Anfang an durch die Stadtverwaltung und nicht durch konkurrierende Privatunternehmen erfolgte, entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz.
Boston	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Main Line Elevated	10. Juni 1901	ja	Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine U-Bahn. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum zunächst den Tramtunnel, wurde 1908 jedoch in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt; heute Teil der Orange Line.
Berlin und Charlottenburg	Deutsches Reich Deutsches Reich	Elektrische Hoch- und Untergrundbahn	15. Februar 1902	ja	Die ersten U-Bahnen in Deutschland verliefen in Berlin und der damals selbstständigen Nachbarstadt Charlottenburg auf Viadukten. Nur die Station Potsdamer Platz und die drei Haltestellen in Charlottenburg lagen im Tunnel.
New York City	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Interborough Rapid Transit	28. Oktober 1904	ja	Erste Tunnelstrecke der New Yorker U-Bahn, Grundlage der späteren Subway. Die 14,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem.
Philadelphia	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Philadelphia Rapid Transit Company (PRT)	4. März 1907	ja	Hochbahn entlang der Market Street, zwischen der 22. Straße am Ufer des Schuylkill und der 2. Straße am Ufer des Delaware Streckenführung im Tunnel. Zwischen 22. Straße und Rathaus viergleisiger Tunnel mit kombiniertem Straßenbahnbetrieb auf den außenliegenden Kreise; heute Teil der Market–Frankford Line.
New York City, Hoboken und Jersey City	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Hudson and Manhattan Railroad	26. Februar 1908	ja	Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, 1909 folgte ein zweiter Tunnel unter dem Fluss. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ.
Schöneberg, heute Berlin	Deutsches Reich Deutsches Reich	Städtische Untergrundbahn	1. Dezember 1910	ja	Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die Strecke war rund 3 Kilometer lang, verfügte über fünf Stationen und verlief vollständig im Tunnel; heute als U4 ins Netz der Berliner U-Bahn integriert.
Hamburg	Deutsches Reich Deutsches Reich	Hamburger Hochbahn	15. Februar 1912	ja	Ringstrecke rund um die Alsterseen mit drei Streckenästen, Führung in Tunnel-, Viadukt- und Dammlage. Der erste Abschnitt verlief von Rathaus über Berliner Tor nach Barmbek. Entsprach im Wesentlichen der heutigen Linie U3 der Hamburger U-Bahn.
Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem, heute Berlin	Deutsches Reich Deutsches Reich	Untergrundbahn Wilmersdorf	12. Oktober 1913	ja	Die Untergrundbahn der damals selbstständigen Stadt Wilmersdorf war rund 9 Kilometer lang und umfasste zehn Stationen. Sie führte vom Charlottenburger U-Bahnhof Wittenbergplatz bis Thielplatz (heute: Freie Universität (Thielplatz)). Die Strecke wurde in weiten Abschnitten als Einschnittsbahn ausgeführt und ist heute Teil der Linie U3 der Berliner U-Bahn.
Buenos Aires	Argentinien Argentinien	Subte	1. Dezember 1913	ja	Erste U-Bahn auf der Südhalbkugel und in der spanischsprachigen Welt; die erste Strecke führte von der Plaza de Mayo bis Plaza Miserere; heute Teil der Linie A.

Anzahl der neuen U-Bahn-Netze pro Jahrzehnt:[1][43][44]

Weltweit gibt es mit Stand Dezember 2020 193 U-Bahn- oder Metrosysteme im Sinne der Definition des Internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen (UITP) (siehe hier). Diese hatten eine kombinierte Streckenlänge von 17.221 Kilometern.[1]

U-Bahn (Welt) Stadt mit U-Bahn Stadt mit im Bau befindlicher U-Bahn

Städte mit U-Bahn

In Deutschland verfügen die vier Städte Berlin, Hamburg, München und Nürnberg über U-Bahn-Systeme, die den Definitionen des UITP und des VDV entsprechen (siehe hier), das heißt insbesondere vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert sind. Diese Netze sind jeweils vollständig normalspurig ausgeführt und werden mit seitlicher Stromschiene betrieben.

• 
  Liniennetz der U-Bahn Berlin (veraltet)
• 
  Liniennetz der U-Bahn Hamburg
• 
  Liniennetz der U-Bahn München
• 
  Liniennetz der U-Bahn Nürnberg

Deutschlands erste U-Bahn wurde am 18. Februar 1902 in Berlin auf der Strecke Potsdamer Platz – Stralauer Thor (heute aufgeteilt zwischen dem gemeinsamen Abschnitt von U1 und U3 und der U2) in Betrieb genommen.[19] Das Netz hat heute eine Gesamtlänge von 155,4 Kilometern und umfasst neun Linien, die sich auf die vier älteren, sogenannten Kleinprofillinien U1 bis U4 für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,3 Metern und die fünf ab 1923 in Betrieb genommenen sogenannten Großprofillinien U5 bis U9 für 2,65 Meter breite Fahrzeuge aufteilen. Die damals selbstständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke (die heutige U4) mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner Netz an der Station Nollendorfplatz, wobei die Stationsbauwerke von Berliner und Schöneberger U-Bahn zunächst voneinander getrennt waren und erst 1926 eine Gleisverbindung zwischen den Systemen hergestellt wurde.

Am 15. Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn mit der Strecke Rathaus – Berliner Tor – Barmbek (heute Teil der Ringlinie U3) als zweites System.[31] Das Streckennetz hat heute eine Länge von rund 106,4 Kilometern und umfasst vier Linien, wobei die Linie U1 im Nordosten Hamburgs über zwei Streckenäste verfügt und die U2 und die U4 die Strecke zwischen Billstedt und Jungfernstieg gemeinsam befahren. Die Strecke für eine fünfte Linie befindet sich in Bau und soll nach 2029 den Betrieb aufnehmen.[79]

Am 19. Oktober 1971 wurde die Münchner U-Bahn mit der Strecke Kieferngarten – Goetheplatz (Stammstrecke 1, heute U6 und teilweise U3) als drittes System in Betrieb genommen. Es hat heute eine Gesamtlänge von rund 103 Kilometern und umfasst sechs ganztägig verkehrende Haupt- sowie zwei nur während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten verkehrende Verstärkerlinien. Im zentralen Bereich Münchens verfügt das Netz über drei Stammstrecken, die von jeweils zwei Hauptlinien befahren werden.

Am 1. März 1972 ging mit der Strecke Langwasser Süd – Bauernfeindstraße der Linie U1 der Nürnberger U-Bahn das vierte und bislang jüngste deutsche System in Betrieb.[31] Es hat heute eine Länge von rund 38,2 Kilometern und umfasst drei Linien. Die Linien U2 und U3 werden fahrerlos betrieben und befahren zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße dieselbe Strecke. Bis zur Umstellung der älteren Linie U2 auf fahrerlosen Betrieb im Jahr 2010 war Nürnberg die weltweit einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb von fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahn-Zügen auf derselben Strecke erfolgte.[80] Die ersten Baureihen der Münchner und Nürnberger U-Bahn (MVG Baureihe A und VAG Baureihe DT1) waren anfangs annähernd baugleich und konnten in beiden Systemen eingesetzt und miteinander gekuppelt werden. Ein Austausch erfolgte u. a. während verschiedener Großveranstaltungen. Im Zuge zwischenzeitlich erfolgter Umbauten entfiel diese Kompatibilität.

Die Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen jeweils in das angrenzende Umland, das Nürnberger System verbindet dabei als einziges zwei Großstädte (Nürnberg und Fürth, bei einer Streckenführung, die in weiten Teilen derjenigen der ersten deutschen Eisenbahn entspricht). Die auf dem Gebiet der Stadt Garching bei München gelegene Strecke des Münchner Netzes befindet sich im Eigentum des Landkreises München, der diese an die MVG verpachtet und sie mit dem Betrieb beauftragt hat.[81] Die auf dem Gebiet der Stadt Norderstedt gelegene Strecke des Hamburger Netzes sowie zwei U-Bahn-Fahrzeuge der Typs DT4 befinden sich im Eigentum der Stadtwerke Norderstedt bzw. ihrer Tochtergesellschaft Verkehrsgesellschaft Norderstedt, jedoch wurde analog zur Konstellation in Garching die Hamburger Hochbahn AG als Eigentümer und Betreiber des Hauptteils des Netzes mit dem Betrieb beauftragt.[82]

Daneben verfügen zahlreiche weitere Städte und Ballungsräume in Deutschland über Stadtbahnsysteme, die vollständig unabhängige, häufig U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit an der Oberfläche befindlichen, häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnsystemen übernommenen Abschnitten kombinieren. Hierzu gehören insbesondere die Netze in Bielefeld, Frankfurt am Main, Hannover, Karlsruhe, Köln und Bonn, Stuttgart und die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr.[83][84][20][31] Die auf der Stammstrecke B des Frankfurter Systems verkehrende Linie U4 verfügte bis zu ihrer Verlängerung zur Schäfflestraße und den Anschluss an den in Mittellage der Borsigalle geführten östlichen Teil der Stammstrecke C nach Enkheim im Juni 2008 ebenfalls über eine vollständig kreuzungsfreie Trassierung.

Einige der in Deutschland betriebenen S-Bahn-Systeme zeichnen sich – vor allem in den jeweiligen Innenstadtbereichen – durch eine hohe Haltestellen- und Taktdichte aus und erfüllen mit der U-Bahn vergleichbare verkehrliche Funktionen. Hierzu zählen insbesondere die Netze in Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Leipzig, München und Stuttgart, die zudem alle über längere Tunnelstrecken verfügen.

Liniennetz der U-Bahn Wien

In Österreich verfügt die Bundeshauptstadt Wien über ein U-Bahn-System im Sinne der Definition des UITP. Das System wurde am 25. Februar 1978 mit der Strecke Karlsplatz – Reumannplatz (Linie U1) offiziell in Betrieb genommen. Bereits ab dem 8. Mai 1976 war allerdings auf der Strecke Heiligenstadt – Friedensbrücke (Linie U4) ein sogenannter erweiterter Probebetrieb mit Fahrgästen erfolgt. Das Netz hat heute eine Streckenlänge von 83 Kilometern und umfasst fünf Linien.[85] Die Strecke für eine sechste Linie befindet sich in Bau und soll ab 2026 den Betrieb aufnehmen.[86] Weiterhin wird ein kleiner Teil der Wiener Straßenbahn, die USTRABA im Tunnel geführt.

In Serfaus, Tirol, verkehrt die U-Bahn Serfaus, eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1400 Meter Seehöhe. Aufgrund seiner geringen Beförderungskapazität ist das System jedoch keine U-Bahn im Sinne des UITP. Die Straßenbahn Linz verkehrt seit 2004 im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Tunnelstrecke mit drei unterirdischen Stationen als U-Straßenbahn. Das System wird lokal teilweise als Mini-U-Bahn bezeichnet, hat abseits der Tunnelstrecke jedoch eine weitgehend konventionelle straßenbündige Trassierung.

Die Grazer Straßenbahn verfügt über die zwei Tunnelhaltestellen Brauhaus Puntigam und Hauptbahnhof. Beide Stationen sind allerdings nach oben geöffnet, um den technischen Aufwand für den Brandschutz reduzieren. In den 1990er Jahren und erneut ab 2018 untersuchte Graz die Möglichkeit des Baus einer U-Bahn, nahm jedoch in beiden Fällen Abstand vom Vorhaben, nachdem die jeweils erstellten Machbarkeitsstudien aufzeigten, dass der Ausbau des Straßenbahn- und des S-Bahn-Netzes sinnvoller sei. Die Planungen der 1990er Jahre sahen ein radial von der Innenstadt ausgehendes Netz mit drei Linien vor, die zwischen Jakominiplatz und Hauptplatz eine kurze gemeinsame Stammstrecke befahren sollten.[87] Die ab 2018 entwickelten Überlegungen sahen ein rund 25 Kilometer langes, vollständig im Tunnel verlaufendes Netz mit zwei Strecken vor, die sich am Jakominiplatz kreuzen sollten. Die Baukosten wurden mit Stand Februar 2021 auf 3,3 Mrd. Euro prognostiziert, eine Umsetzung bis 2030 wurde zum selben Zeitpunkt als realistisch eingeschätzt.[88][89]

In Salzburg verläuft die Strecke der Lokalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs auf einer Länge von etwa 300 Metern unterirdisch und endet in der Tunnelstation Hauptbahnhof. Die Stadt verfolgt eine unterirdische Verlängerung bis zum Mirabellplatz sowie einen weiterer Abschnitt unter dem Stadtkern. Das Projekt Regionalstadtbahn Salzburg sieht eine oberirdische Fortführung in das südliche Umland vor.

Liniennetz der Métro Lausanne

Die Linie m2 der Métro Lausanne ist vollständig kreuzungsfrei trassiert. Sie hat eine Länge von rund 5,9 Kilometern und überwindet zwischen ihren Endstationen 338 Höhenmeter und damit die größte Höhendifferenz aller U-Bahnen weltweit. Die Strecke geht auf die 1,5 Kilometer lange Zahnradbahn Lausanne–Ouchy zurück, die für die Métro zwischen Januar 2006 und September 2007 auf gummibereifte Fahrzeuge und fahrerlosen Betrieb umgestellt und nach Epalinges verlängert wurde. Der Fahrgastbetrieb wurde am 18. September 2008 aufgenommen, der kommerzielle Betrieb am 27. Oktober desselben Jahres. Die Linie m1 der Métro verkehrt hingegen nicht vollständig kreuzungsfrei.

Die Stadt Zürich verfolgte in den 1960er und 1970er Jahre den Bau einer U-Bahn, deren erste Strecke von Dietikon über den Zürcher Hauptbahnhof zum Flughafen führen sollte und dabei die bedeutenden Siedlungsachsen entlang des Limmattals und des Glatttals erschlossen hätte. Das Vorhaben wurde im Mai 1973 in einer Volksabstimmung vom Zürcher Stimmvolk mehrheitlich abgelehnt. Ein bereits vor der Abstimmung genehmigter, als Vorleistung für die U-Bahn vorgesehener rund 1,4 Kilometer langer Tunnel wurde 1978 im Rohbau fertiggestellt und später in den Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen integriert, der seit 1986 von den Linien 7 und 9 der Zürcher Strassenbahn genutzt wird. Eine weitere Vorleistung ging im 1990 eröffneten Endbahnhof der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn am Zürcher Hauptbahnhof auf.[90]

• 
  Streckentunnel der Metro Moskau
• 
  Oberirdischer Streckenabschnitt der London Underground
• 
  Hochbahnstrecke der Métro Paris über den Pont de Bir-Hakeim
• 
  Verkehrswegebündelung mit
  U-Bahn (BART) in Mittellage zwischen den Richtungsfahrbahnen einer Autobahn (Interstate 580)
• 
  SkyBridge, Vancouver:
  Aufwändige U-Bahn-Brücke über den Fraser River
• 
  U-Bahn-Strecke auf der unteren Ebene der Manhattan Bridge, New York
• 
  Streckenführung der Marunouchi Line (Vorderground) im Bereich des
  Bahnhofs Ochanomizu, Tokio

Das wesentliche Kriterium der Trassierung ist die vollständige Unabhängigkeit von anderen Verkehrsarten, was auch den Ausschluss von Bahnübergängen umfasst. Ebenso dürfen – nach aktuellen Anforderungen – die verschiedenen Streckengleise einer U-Bahn-Strecke einander nicht höhengleich kreuzen, sondern müssen durch Überwerfungsbauwerke höhenfrei entflochten werden.[4] Innerhalb dieser Maßgabe können U-Bahn-Strecken im Tunnel, im Einschnitt, auf Dämmen, als Hochbahn auf Viadukten oder zu ebener Erde angelegt werden, wobei die Unabhängigkeit in letzterem Falle durch die Einzäunung der Trasse gesichert wird. Zentraler Vorteil der strikten Trennung ist die Erhöhung der Betriebssicherheit und -stabilität durch Ausschluss und Reduzierung potenzieller Störungs- und Unfallquellen wie blockierten Gleisen in Folge von Verkehrsstaus oder liegengebliebenen Kraftfahrzeugen. Ebenso wird die Gefahr von Kollisionen mit Kraftfahrzeugen, Personen und kreuzenden Zügen ausgeschlossen.

Während in den frühesten europäischen U-Bahn-Städten London und Paris die ersten Strecken von Beginn an zu großen Teilen in Tunneln angelegt wurden, favorisierten andere frühe Betriebe eine Führung als Hochbahn, was zum einen an den zu diesem Zeitpunkt noch begrenzten ingenieurtechnischen Erfahrungen beim Bau von Verkehrstunneln und zum anderen an den deutlich geringeren Herstellungskosten von Viadukt- gegenüber Tunnelstrecken lag. Ein zentrales Problem beim Tunnelbau war der statische Auftrieb des hohlen, luftgefüllten Tunnels in grundwasserführenden und grundwassernahe Bodenschichten, weiterhin besteht die Gefahr von Setzungen von Straßen und Gebäuden. In felsigem Untergrund, wie z. B. in Stockholm, ist der Tunnelbau hingegen vergleichsweise einfach zu realisieren. Mit reifendem technischem Wissen wurden jedoch auch in Städten mit hohem Grundwasserstand bzw. insgesamt anspruchsvollem Untergrund vermehrt Tunnelstrecken angelegt.

Einheit der Baureihe DT5 der Hamburger Hochbahn auf Überführungsfahrt im Eisenbahnnetz, vorne und hinten je ein Kuppelwagen zwischen der U-Bahn-typischen Scharfenbergkupplung und der bei der Eisenbahn üblichen Schraubenkupplung mit Puffern

Die Mehrheit der U-Bahn-Systeme verwendet die im jeweiligen Land bei den Eisenbahn-Vollbahnen übliche Spurweite, das heißt im Großteil Europas, in Nordamerika, Nordafrika, Vorderasien und China die Normalspur (1435 mm) und in den aus der Sowjetunion hervorgegangenen Staaten die Russische Breitspur (1520 bis 1524 mm).

Darüber hinaus ist die Normalspur auch in Netzen von Ländern verbreitet, die ansonsten andere Spurweiten verwenden. Beispielsweise nutzen weder Lissabon noch die spanischen Netze die in Portugal und Spanien übliche Iberische Breitspur (1668 mm), sondern mehrheitlich ebenfalls Normalspur sowie in einigen spanischen Netzen Meterspur. Barcelona nutzt mit Meterspur, Normalspur und dem alten spanischen Maß von 1674 mm insgesamt drei Spurweiten, Madrid zudem ausschließlich die seltene Weite von 1445 mm. Die japanischen Systeme verwenden sowohl die aus dem regulären Eisenbahnnetz stammende Kapspur (1067 mm) als auch Normalspur, die in Japan erstmals 1927 bei der späteren Ginza Line der U-Bahn Tokio realisiert und bei der Eisenbahn erst mit dem Bau des Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetzes eingeführt wurde. Die Tokioter Toei verwendet neben Kap- und Normalspur zusätzlich die Schottische Spur (1372 mm). Die Systeme auf dem indischen Subkontinent verwenden ebenfalls mehrheitlich Normalspur, lediglich Delhi und Kolkata haben auch in Indischer Breitspur trassierte (1676 mm) Strecken.

Demgegenüber gibt es in den Regionen, die ansonsten Normal- oder Russische Breitspur verwenden, wenige Systeme mit abweichenden Spurweiten. Zu den wenigen Beispielen gehören das System der San Francisco Bay Area mit Indischer Breitspur, die Market–Frankford Line in Philadelphia mit Pennsylvania-Spur (1581 mm) und die Glasgow Subway mit der Englischen 4-Fuß-Spur (1219 mm).

Ein Vorteil der Verwendung der national üblichen Spurweite ist die Möglichkeit zur Überführung der Fahrzeuge über das Eisenbahnnetz, wobei sie mitunter in reguläre Güterzüge eingestellt werden.

Die ehemalige Endstation City Hall in New York lag in einer Wendeschleife, erkennbar an der starken Gleiskrümmung

U-Bahn-Strecken sind grundsätzlich zweigleisig ausgebaut mit separaten Streckengleisen für beide Fahrtrichtungen, um eine hohe Taktdichte zu ermöglichen und Redundanzen für den Fall des Ausfalls eines Gleises zu schaffen. Strecken, auf denen zusätzliche Expressverbindungen angeboten werden (siehe hier), sind häufig drei- bis viergleisig ausgebaut, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.

Einzelne Netze verfügen über eingleisige bzw. nur in eine Fahrtrichtung bediente Streckenabschnitte, hierzu gehören beispielsweise:

• U-Bahn Hamburg: Der nordöstliche Ast der U1 ist zwischen Buchenkamp und dem östlichen Endpunkt Großhansdorf nur eingleisig, allerdings sind zwei der vier Zwischenstationen und die Endstation zweigleisig ausgebaut, sodass sich auf dem Abschnitt Züge begegnen können.
• London Underground: Die Piccadilly Line verfügt an ihrem südwestlichen Ende westlich der Station Hatton Cross am Flughafen Heathrow über zwei Streckenäste; während der nördliche Ast zweigleisig über die Station Heathrow Terminals 2 & 3 die Endstation Heathrow Terminal 5 erreicht, befährt der südliche Ast ab Hatton Cross eine eingleisige Schleife mit der Station Heathrow Terminal 4, die anschließend auf das in Richtung Innenstadt führende Gleis des Nordastes einfädelt und dort auch die Station Heathrow Terminals 2 & 3 bedient.
• New York City Subway: Die ältesten Strecken der New Yorker U-Bahn verfügten über eingleisige Wendeschleifen an den Streckenenden, beispielsweise an der Station City Hall im Süden von Manhattan. Diese Schleife wird nach wie vor von Zügen der Linien 6 und <6> durchfahren, die an der Station Brooklyn Bridge–City Hall enden bzw. dort nach Durchfahren der Schleife erneut beginnen.
• Métro Paris:
  • Die älteren Strecken der Pariser Métro wurden durchgehend mit Wendeschleifen an den Streckenenden angelegt, die zu großen Teilen bis heute genutzt werden. Die östlich der Station Botzaris gelegene Wendeschleife der Linie 7^bis, die Boucle de Pré-Saint-Gervais, beispielsweise wird ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn befahren und bedient dabei die drei Stationen Place de Fêtes, Pré-Saint-Gervais und Danube, bevor sie wieder zu Botzaris zurückgelangt.
  • Die Linie 10 teilt sich zwischen Mirabeau und Boulogne – Jean Jaurès in zwei getrennte, teilweise eingleisige Strecken auf, deren drei nördliche Stationen nur stadtauswärts und deren drei südliche Stationen (einschließlich Mirabeau) nur stadteinwärts bedient werden.
• U-Bahn Peking: Der nordöstliche Streckenteil des Capital Airport Express erschließt den Hauptstadtflughafen in der Art eines Gleisdreiecks; die aus Richtung Innenstadt kommenden Züge erreichen zuerst die Station am Terminal 3, wenden dort durch Kopfmachen, fahren zur Station am Terminal 2, wenden dort erneut und fahren dann zurück in die Innenstadt.

• 
  Enge Tunnelprofile können ein Risiko für die Evakuierung darstellen; das hier gezeigte Fahrzeug der London Underground kann im Notfall durch den Führerstand verlassen werden
• 
  Streckentunnel der Metropolitana di Brescia mit außenliegenden Wartungs- und Rettungsstegen

Die Evakuierung von Zügen auf Tunnelstrecken kann aufgrund des beschränkten Lichtraumprofils ein besonderes Risikofeld darstellen, insbesondere bei gleichzeitiger Rauchentwicklung infolge eines Brandes von Betriebseinrichtungen. Dies trifft in besonderer Weise auf Tunnel älterer Netze mit ihren häufig sehr schmalen Profilen zu, beispielsweise auf die Röhrentunnel der deep-tube-Linien in London, in denen ein Verlassen eines Zuges über die regulären Fahrgasttüren nicht möglich ist. Die Evakuierung erfolgt in solchen Fällen häufig über (Not-)Übergangstüren zwischen den Wagen und Stirntüren an Front bzw. Heck der Züge.

Moderne Streckentunnel sind jedoch so dimensioniert, dass sie über ausreichenden Raum für einen sicher zugänglichen und nutzbaren Fluchtweg verfügen, und mit zusätzlichen Notausgängen ausgestattet.

Gleichzeitig stellt das Betreten von Tunnelanlagen durch betriebsfremde Personen eine Gefahr für deren Leben und für die Betriebssicherheit dar. Vor diesem Hintergrund werden Tunnelzugänge, z. B. am Ende der Bahnsteige, häufig videoüberwacht und/oder sind mit Lichtschranken oder alarmgesicherten Türen ausgestattet. Auf Strecken mit Bahnsteigtüren ergibt sich das Problem nicht, da diese auch den Tunnelzugang vom Bahnsteig trennen.

Für Deutschland sind bezüglich Rettungswegen in Tunneln die Regelungen des § 30 BOStrab einschlägig;
„Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.“

• 
  Von unten bestrichene Stromschiene mit Stromabnehmer an einem Zug der Baureihe A der U-Bahn München
• 
  Von oben bestrichene Stromschiene mit Schutzabdeckung im Depot Nakano der Marunouchi Line, Tokio
• 
  U-Bahn unter Oberleitung auf der Linie M2 der Metropolitana di Milano
• 
  Deckenstromschiene bei der Linie 1 der Metro Barcelona

Die Energieversorgung erfolgt bei der Mehrheit der U-Bahn-Systeme durch eine neben oder zwischen den Schienen angeordnete Stromschiene. Einzelne Netze wie das der London Underground verwenden ein System mit einer mittigen und einer seitlichen Stromschiene, um Streustromkorrosion in den metallischen Installationen zu verhindern. Einige Netze, etwa in Spanien und Italien, beziehen ihren Fahrstrom über konventionelle Oberleitung.

Historisch lag ein wesentlicher Vorteil von Stromschienen in ihrer im Vergleich zu Oberleitung und Dachstromabnehmer kompakteren Bauweise und der hiermit eröffneten Möglichkeit zur Reduzierung des Tunnelprofils. Infolge der Entwicklung von Deckenstromschienen konnte jedoch auch bei Systemen mit Versorgung über Dachstromabnehmer eine bedeutende Reduzierung des Profils erreicht werden.

Bei Stromschienen am weitesten verbreitet ist die Bestreichung von unten, jedoch gibt es auch Systeme mit seitlich und von oben (u. a. Kleinprofillinien in Berlin, London, jüngere Linien in Budapest, zahlreiche japanische Netze) bestrichener Schiene. Gerade letztere stellen jedoch aufgrund der Möglichkeit zum Auftreten auf die stromführende Schiene ein größeres Sicherheitsrisiko für Betriebspersonal sowie betriebsfremde Personen im Gleisbereich dar. Ein weiterer Nachteil ist die Möglichkeit des Vereisens der Stromschiene bei Schneefall oder gefrierendem Regen, sodass kein Kontakt mehr zwischen Schiene und Stromabnehmer besteht. U. a. in Budapest und Tokio verfügen die Stromschienen daher über entsprechende Schutzabdeckungen bzw. Einfassungen. In einzelnen Netzen (z. B. Nürnberg) verfügen Züge über zusätzliche Dachstromabnehmer, die etwa bei Werkstattfahrten eingesetzt werden, sodass auf Gleis- und Radhöhe keine Stromschiene erforderlich ist.

Bei der Betriebsspannung hat sich, unabhängig von der Zuführung über Stromschiene oder Oberleitung, ein Bereich von 600 bis 900 Volt Gleichspannung etabliert. So verwenden alle U-Bahnen im deutschsprachigen Raum eine Spannung von 750 Volt, während in den Städten der früheren Sowjetunion 825 Volt genutzt werden.

• 
  Dampfbetriebene Hochbahn der Third Avenue El in New York, 1896
• 
  Früher New Yorker U-Bahn-Wagen mit offenen Plattformen
• 
  Drei-Wagen-Zug der Liverpool Overhead Railway
  (Indienststellung: ca. 1896)
• 
  Elektrolokomotive der Metropolitan Railway
  (Indienststellung: 1921)
• 
  Zehnteiliger Triebzug der
  Baureihe 15000 von Tōkyō Metro
  (Indienststellung: 2010)
• 
  Doppeltraktion aus Fahrzeugen des Typs DT3 der U-Bahn Hamburg; Verbindung der Wagen durch Jakobs-Drehgestelle
• 
  Innenraum eines durchgängigen Zuges der Baureihe 2000 der U-Bahn Fukuoka mit Mehrzweckfläche für Rollstühle und Kinderwagen und priority seats

Während die Metropolitan Railway, die City and South London Railway und die frühen Hochbahnen in New York und Chicago anfangs konventionell gebildete Züge aus Lokomotiven und Reisezugwagen nutzten, entwickelte sich später ein eigener, an die spezifische Betriebsweise des Verkehrssystems U-Bahn angepasster Fahrzeug-Typus. Charakteristisch für moderne U-Bahn-Fahrzeuge sind insbesondere folgende Merkmale:[32]

• Triebwagen/Triebzüge: U-Bahn-Systeme verwenden Triebwagen und Triebzüge. Zentrale Vorteile gegenüber lokbespannten Zügen sind die Verteilung der Antriebsausrüstung auf den gesamten Zug, wodurch eine höhere Beschleunigung und Bremsverzögerung (s. u.) und eine gleichmäßigere Verteilung der Achslast erreicht werden. Zudem können Tunnelstationen durch den Verzicht auf eine separate Lokomotive kompakter und somit kostengünstiger gebaut werden. Als erste elektrisch betriebene U-Bahn setzte die 1893 eröffnete Liverpool Overhead Railway Triebwagen ein, deren Prinzip danach auch bei allen anderen U-Bahn-Systemen verwendet wurde.
  Nachdem zur Erhöhung der Beförderungskapazität anfangs einzelne Triebwagen zu Mehrfachtraktionen gekoppelt wurden, wobei in der Mitte eines Zuges teilweise nicht angetriebene Beiwagen und geführte Triebwagen ohne eigene Führerstände eingesetzt wurden, entwickelten sich später der Typus des zwei- und mehrteiligen Doppeltriebwagens aus fest miteinander verbundenen Wagen und zuletzt die heute weit verbreiteten Triebzüge. Hiermit verbunden war vielfach auch der Übergang von separaten Einzelwagen zu vollständig durchgängigen Fahrzeugen, die u. a. eine gleichmäßigere Auslastung ermöglichen. Sowohl Doppeltriebwagen als auch Triebzüge verwenden teilweise Jakobs-Drehgestelle, bei denen sich zwei benachbarte Wagen auf ein gemeinsames Drehgestell stützen. Vorteile dieser Bauweise sind die Reduzierung des Fahrzeuggewichts, da Drehgestelle zu den besonders schweren Bauteilen eines Zuges gehören, und die Erhöhung der Laufruhe.
• Beschleunigung und Bremsen: Um eine hohe Reisegeschwindigkeit trotz der im Durchschnitt kürzeren Haltestellenabständen zu ermöglichen, verfügen U-Bahnen über eine hohe Beschleunigung und Bremsverzögerung, sodass die vorgesehene Fahrtgeschwindigkeit schnell erreicht und das Fahrzeug schnell zum Stillstand gebracht werden kann.
• Türen und Türräume: Um einen schnellen Wechsel großer Mengen von Fahrgästen zu ermöglichen, verfügen U-Bahnen über eine größere Anzahl von Türen – meist Doppeltüren – entlang des gesamten Zuges sowie großzügig dimensionierte Aufstell- und Auffangfläche im Türbereich für aus- und einsteigende Fahrgäste.
• Innenraumgestaltung: Die Organisation des Innenraums soll die Beförderung einer möglichst großen Zahl von Fahrgästen bei gleichzeitig möglichst hohem Komfort ermöglichen, wobei spezifische Bedürfnisse einzelner Fahrgastgruppen (z. B. ältere Menschen, Rollstuhlfahrer, Personen mit Kinderwagen, Schwangere) zu berücksichtigen sind. Die Innenraumgestaltung betrifft neben den oben genannten Aufstell- und Auffangflächen insbesondere die Anordnung der Sitze und das Verhältnis von Sitz- zu Stehplätzen. Senkrecht zur Mittelachse des Wagens angeordnete Quersitze sind aufgrund des höheren Fahrkomforts vorrangig für längere Fahrten gedacht, während parallel zur Mittelachse angeordnete Längssitze vorrangig für kürzere Strecken vorgesehen sind. Längssitze ermöglichen dabei aufgrund ihres geringeren Flächenbedarfs eine Erhöhung der Fläche für Stehplätze und somit der Gesamtkapazität des Fahrzeugs. In älteren Netzen werden Längssitze zudem aufgrund der häufig geringeren Fahrzeugbreiten teilweise ebenfalls bevorzugt. Teilweise werden gemischte Sitzkonfigurationen für unterschiedliche Fahrgastgruppen und Reiselängen gewählt. Bei neueren Fahrzeugen werden zudem häufig Mehrzweckflächen für Rollstühle, Rollatoren, Kinderwagen und Gepäckstücke berücksichtigt. Hinzu kommen teilweise Sitzplätze, die vorrangig für Senioren, Schwangere und Fahrgäste mit Kindern vorgesehen sind und beispielsweise durch andersfarbige Bezüge gekennzeichnet sind. Mehrzweckflächen und Sitze für die genannten besonderen Fahrgastgruppen befinden sich üblicherweise in unmittelbarer Nähe zu den Türen, um einen schnellen Zu- und Abgang zu ermöglichen.
• Zweirichtungsbetrieb: Um das Wenden zu beschleunigen und auf aufwendige und flächenintensive Kehranlagen (Wendeschleifen, Gleisdreiecke) verzichten zu können, sind U-Bahnen in aller Regel für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt und verfügen daher über Türen auf beiden Fahrzeugseiten und entweder Führerstände an beiden Fahrzeugenden oder die Möglichkeit zur Kopplung von Einzelfahrzeugen mit einem Führerstand an jeweils nur einem Ende. In den allermeisten Netzen erfolgt das Wenden entsprechend am Bahnsteig oder in einer hinter der Station gelegenen Wendeanlage, die häufig als Bauvorleistung für einen späteren Weiterbau der Strecke angelegt sind. Die Métro Paris gehört zu den wenigen Systemen, in denen ein Großteil der Strecken über Wendeschleifen verfügt und diese bis heute nutzt, die New York City Subway verfügt teilweise über solche Schleifen.
• Steuerung/Zugbildung: Sofern die Bildung von Mehrfachtraktionen vorgesehen ist, um beispielsweise das Platzangebot an eine im Tagesverlauf schwankende Nachfrage anzupassen, müssen Fahrzeuge im Verband eingesetzt werden können und über entsprechende Steuerungstechnik verfügen.

Die genannten Merkmale beschränken sich gleichwohl nicht auf U-Bahn-Fahrzeuge, sondern finden sich vielfach auch bei Eisenbahnfahrzeugen (beispielsweise bei den teilweise U-Bahn-ähnlich betriebenen S-Bahnen) und bei Straßen- und Stadtbahnen.

• 
  Fahrzeug vom Typ Alstom Citadis Spirit auf der Confederation Line in Ottawa
• 
  Triebwagen der Wiener Linie U6 auf Überführungsfahrt im Straßenbahnnetz
• 
  Wagen der ersten Generation der Budapester Földalatti

Der absolut überwiegende Teil der U-Bahn-Netze setzte und setzt hochflurige Fahrzeuge ein, die entsprechend angepasste Hochbahnsteige bedienen und einen stufenlosen Zugang ermöglichen bzw. bei denen nur ein geringer Höhenunterschied zu überwinden ist. Die hochflurige Ausführung ist technisch damit begründet, dass die elektrischen Fahrmotoren direkt mit den angetriebenen Achsen verbunden sind und daher unterhalb des Fahrzeugs angeordnet werden müssen. Gleichzeitig ergibt sich hieraus der Vorteil, dass die technischen Einbauten vollständig im Unterbodenbereich angeordnet werden können und der Fahrgastraum davon freigehalten werden kann. Zudem unterstützt der komfortable Einstieg die im U-Bahn-Betrieb erwünschten kurzen Fahrgastwechselzeiten.

Einzelne Netze verwenden Niederflurfahrzeuge, die auch bei der Straßenbahn eingesetzt werden bzw. ursprünglich für diese entworfen wurden. Ein jüngeres niederfluriges System findet sich in Sevilla (Eröffnung: 2009), wo Fahrzeuge des Typs Urbos 2 des spanischen Herstellers CAF eingesetzt wurden, die bis zur Einführung des neueren Typs Urbos 3 auch bei der Straßenbahn Sevilla eingesetzt wurden, ebenso wird die Confederation Line des O-Train-Systems der kanadischen Hauptstadt Ottawa (Eröffnung: 2019) mit Fahrzeugen des Typs Citadis der französischen Alstom-Gruppe betrieben. Die Linie U6 der Wiener U-Bahn wird seit ihrer Einrichtung mit straßenbahnartigen Fahrzeugen bedient, unter anderem weil diese die Hauptwerkstätte der Wiener Linien nur über das Straßenbahnnetz erreichen können. Ursprünglich handelte es sich hierbei um die hochflurigen E₆-c₆-Züge, die in den Jahren 1993 bis 2008 durch Niederflurzüge der Typen T und T₁ abgelöst wurden. Auch die Budapester Földalatti, die zweite elektrische U-Bahn der Welt (siehe hier), setzte von Anfang an Wagen mit einer Fußbodenhöhe von 450 mm über Schienenoberkante ein,[32] die nach heutigem Begriffsverständnis als Niederflurfahrzeuge eingeordnet werden können. Grund hierfür war jedoch das sehr niedrige Tunnelprofil, das sich aus der Bauweise als Unterpflasterbahn in einfacher Tiefenlage zum einen und einer Tiefenbeschränkung durch eine die Strecke in einer gegebenen Höhe kreuzende Hauptabwasserleitung zum anderen ergab und das eine Gesamthöhe des Fahrzeugkastens von lediglich 2,6 Metern zuließ.[39]

• 
  Innenraum eines 2,08 Meter breiten Fahrzeugs des Typs VAL 208 bei der Métro Toulouse mit 1+1-Querbestuhlung
• 
  Innenraum eines 3,05 Meter breiten Fahrzeugs der Baureihe R211A der New York City Subway mit Längssitzen
• 
  Fahrzeug der 2. Generation der Glasgow Subway mit abgeschrägten Seitenwänden zur Anpassung an das Tunnelprofil
• 
  Fahrzeug der 1. Generation der Metro Bukarest mit hexagonalem Profil

Während die Wagenkästen moderner U-Bahn-Fahrzeuge im Wesentlichen ein rechteckiges Profil haben, musste und muss die Geometrie von Wagen, die in älteren Netzen eingesetzt werden, teilweise an die dort verwendete Bauweise der Streckentunnel und den hierbei jeweils gewählten Querschnitt angepasst werden. Dies geschieht, ähnlich dem Oberdeck bei Doppelstockwagen, durch Abrundung oder Abschrägung des Fensterbands und teilweise auch der Dachpartie. Bei etwas größeren Tunnelprofilen wird, ähnlich wie bei zahlreichen Neigetechnikzügen, alternativ nur das Fensterband abgeschrägt, teilweise auch die Fläche unterhalb des Fensterbands.

Ein ausgeprägtes Beispiel für die Anpassung des Wagenkastens an das Tunnelprofil ist die Glasgow Subway, deren Züge Röhrentunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,4 Metern befahren. Hierdurch ergibt sich ein nach heutigen Maßstäben ungewöhnlich kompaktes Fahrzeug mit einer Breite von lediglich 2,34 Metern und einer lichten Höhe im Innenraum von weniger als 2 Metern sowie markant abgeschrägten Seitenwänden. Vor demselben Hintergrund erklären sich die gewölbten Seitenwände der Fahrzeuge der deep-tube-Linien der London Underground, deren Tunnel jedoch ein größeres Profil haben als diejenigen in Glasgow.[38]

• 
  Zug der Baureihe R46 der New York City Subway mit angetriebenen Stahlrädern auf Stahlschienen
• 
  Zug mit Gummireifen der Baureihe MP 89 der Métro Paris; außerhalb der Stahlschienen gut zu erkennen die Fahrprofile für die Reifen
• 
  Leitschienenbahn auf Gummireifen ohne ergänzende Stahlräder bei der U-Bahn Sapporo
• 
  Fahrzeug des Typs ITCS Mark I auf der Scarborough Line der Toronto Subway mit Linearantrieb; zwischen den Führungsschienen gut zu erkennen der Stator, an dem sich der Zug entlangzieht
• 
  Fahrzeug des Typs MCL 80 auf der Zahnradstrecke der Linie C in Lyon; zwischen den Führungsschienen gut zu erkennen die Zahnstange
• 
  Fahrzeug der Serie 100 der Magnetschwebebahn Linimo in Aichi
• 
  Zug der Baureihe 1000 der Einschienenbahn Tama

Die Mehrzahl der U-Bahn-Systeme verwendet das von der Eisenbahn übernommene Rad-Schiene-System mit angetriebenen Stahlrädern auf Stahlschienen. Daneben wurden im Laufe des 20. Jahrhunderts auch andere Systeme entwickelt bzw. andere Technologien in den U-Bahn-Betrieb eingeführt.

Eine zentrale Innovation, die weitere Verbreitung gefunden hat, ist die in den 1950er Jahren in Frankreich entwickelte Métro sur pneumatiques (dt. U-Bahn auf Reifen), bei der zusätzlich zu konventionellen Stahlrädern gasbefüllte Gummireifen genutzt werden. Diese sind auf denselben Achsen wie die Stahlräder montiert und nutzen neben den regulären Stahlschienen angeordnete flache Profile als Fahrbahn. Ein wesentlicher Vorteil dieses Systems ist das deutlich bessere Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Züge aufgrund der höheren Haftreibung der Gummireifen, weshalb diese Traktionsart insbesondere für Strecken mit steileren Steigungen geeignet ist. Zudem ist das ursprüngliche französische System redundant aufgebaut, das heißt die Züge können bei Schäden an den Reifen auch ausschließlich auf den Stahlrädern fahren. Die Technologie wurde erstmals ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, als erste reguläre Linie wurde 1959 die Linie 11 mit gummibereiften Fahrzeugen ausgestattet. Heute verwenden u. a. fünf Linien der Métro Paris, drei Linien der Métro Lyon, das Netz in Marseille sowie die Systeme in Mexiko-Stadt, Montreal und Santiago de Chile das ursprüngliche französische System. Daneben gibt es andere Systeme, die ebenfalls gummibereifte Fahrzeuge verwenden, jedoch auf Stahlräder verzichten, hierzu gehören z. B. die VAL-Systeme (siehe hier) in Lille und Turin, die Leitschienenbahn in Sapporo und das Astram-System in Hiroshima.

Als weiteres Traktionssystem wird in einzelnen Netzen der Linearantrieb eingesetzt, bei dem das Fahrzeug ebenfalls mit Stahlrädern auf Stahlschienen fährt, der Vortrieb jedoch durch ein Magnetfeld zwischen dem Fahrzeug und einem entlang der Gleisachse installierten Langstator bewirkt wird, das heißt das Fahrzeug zieht sich entlang des Stators voran. Vorteile dieser Bauweise sind die geringere Empfindlichkeit gegenüber der Witterung, da der Antrieb anders als bei Systemen mit angetriebenen Rädern nicht von der Haftreibung der Räder auf der Schiene abhängt und daher z. B. auch bei Schneefall, gefrierendem Regen oder bei Herbstlaub auf den Gleisen funktioniert,[92] und die Möglichkeit zur Reduzierung des Profils von Tunnelstrecken, da durch den Verzicht auf konventionelle Fahrmotoren Fahrzeuge mit geringerer Höhe konstruiert werden können. Die erste reguläre U-Bahn-Linie mit Linearantrieb war die Scarborough Line, die von 1985 bis 2023 als Teil der Toronto Subway betrieben wurde. Es folgten u. a. die Expo Line (1986) und die Millennium Line (2002) des Vancouver SkyTrain und weitere Systeme in Japan (z. B. Nagahori-Tsurumi-ryokuchi-Linie in Osaka, Ōedo Line in Tokio) und China.

Weltweit einzigartig ist der Antrieb der Linie C der Métro Lyon, die aus einer bestehenden Zahnradbahn entwickelt wurde und auf dem südlichen Abschnitt zwischen Hôtel de Ville – Louis Pradel und Croix Rousse weiterhin mit Zahnradantrieb fährt.

Ebenfalls einzigartig für ein städtisches Verkehrsmittel ist die unter dem Markennamen Linimo betriebene Magnetschwebebahn in der Präfektur Aichi, die die erste kommerzielle Anwendung des in den 1970er Jahren von Japan Airlines entwickelten HSST-Systems darstellt. Das Fahrzeug schwebt hierbei 8 mm über dem Fahrweg, der Antrieb erfolgt über einen Linearmotor.[71]

Vor allem ist Ost- und Südostasien gibt es eine Reihe von Einschienenbahnen, die als Teil des städtischen Nahverkehrs betrieben werden. Die älteste hiervon ist die 1964 eröffnete Tōkyō Monorail, die den internationalen Flughafen Haneda mit dem Bahnhof Hamamatsuchō im Süden des Tokioter Zentrums im Bezirk Minato verbindet. Gemäß der Definition des UITP (siehe hier) sind lediglich Sattelbahnen, das heißt Einschienenbahnen, die auf einem Fahrbalken fahren, zu den U-Bahnen zu zählen, während Hängebahnen, die unterhalb des Fahrwegs hängen (z. B. Chiba, Kamakura, Wuppertal) nicht hierzu gezählt werden.

Historisch nutzten einzelne der frühen U-Bahnen einen Kabelantrieb, bei dem die Fahrzeuge von einem sich kontinuierlich bewegenden Zugseil zwischen den Fahrgleisen gezogen wurden. Hierzu gehörte beispielsweise die Glasgow Subway, die jedoch 1935 auf elektrischen Antrieb umgestellt wurde.[38]

Fahrerloses Fahrzeug der Baureihe MPL 16 der Métro Lyon; hinter der Frontscheibe gut zu erkennen der Fahrgastraum

Zum manuellen Rangieren geöffnetes Not-/Hilfsfahrpult in einem Zug derselben Baureihe

Die Zugsteuerung kann entweder ausschließlich manuell durch einen Triebfahrzeugführer oder automatisch, das heißt teilweise oder vollständig durch einen Fahrtrechner, erfolgen. Der Internationale Verband für öffentliches Verkehrswesen (UITP) unterscheidet insgesamt fünf Automatisierungsgrade (en. Grade of Automation – GoA), die von GoA 0/OS (on-sight train operation; dt. Sichtfahrbetrieb) mit Verzicht auf jegliche Automatisierung bis GoA 4/UTO (unattended train operation; dt. fahrerloser Betrieb) mit ausschließlicher Steuerung durch einen Rechner ohne Einfluss und Anwesenheit von Fahrpersonal an Bord reichen.[93] Gleichwohl verfügen auch im regulären Betrieb fahrerlos gesteuerte Züge über Not-/Hilfsfahrpulte, um das Fahrzeug z. B. bei einem Ausfall des automatischen Systems oder bei Werkstattfahrten manuell steuern zu können.

Die ersten fahrerlosen U-Bahn-Linien im Sinne der Definition des UITP (siehe hier) waren die Port Island Line in Kōbe (Eröffnung: 5. Februar 1981), die Linie 1 der Métro Lille (25. April 1983) und die spätere Expo Line des Vancouver SkyTrain (3. Januar 1986). Ende 2020 gab es weltweit in 48 U-Bahn-Netzen Linien, die mit GoA 4/UTO betrieben wurden. Dies entspricht rund einem Viertel der zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 193 Netze. Die Zahl der fahrerlos betrieben Streckenkilometer zeigt seit Beginn der 2010er Jahre ein konstantes Wachstum und stieg zwischen 2012 und Ende 2020 von 627 auf 1358 Kilometer, was zehn Prozent der in diesem Zeitraum neu in Betrieb genommenen Strecken und acht Prozent der weltweit bestehenden Streckenkilometer (17.221 Kilometer) entspricht.[1] 2023 wurde bereits rund 1700 Kilometer Strecke mit GoA 4/UTO betrieben, die Hälfte davon im asiatisch-pazifischen Raum.[94]

In Europa betreiben u. a. Barcelona, Kopenhagen, Lyon, Mailand und Paris fahrerlose Linien. Die erste Linie im deutschsprachigen Raum war die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde (siehe hier). Allerdings hatte bereits am 18. September 2007 die Linie m2 der Métro Lausanne in der französischsprachigen Schweiz den Betrieb aufgenommen.

Ausblick

Der UITP ging 2019 in einem Kurzbericht zum Stand der Automatisierung im U-Bahn-Wesen davon aus, dass der fahrerlose Betrieb bis 2023 neben konventionell betriebenen Linien zum Standard für neu geplante Linien wird. Er hebt in diesem Zusammenhang die erhebliche Beschleunigung des Wachstums fahrerlos betriebener Strecken hervor; während in den 37 Jahren zwischen der Eröffnung der Port Island Line Anfang 1981 und dem Berichtsjahr 2018/2019 weltweit 1026 Streckenkilometer realisiert wurden, wird für den Zehnjahreszeitraum von 2018 bis 2028 eine knappe Vervierfachung auf mehr als 3800 Streckenkilometer erwartet.[95] Guénard, Cabanis und Riou gingen demgegenüber Anfang 2024 davon aus, dass die Zahl von rund 1700 Kilometern im Jahr 2023 bis 2030 auf rund 2930 Kilometer anwachsen wird.[94]

Der UITP geht für die ihm vorgelegten Zahlen davon aus, dass die Hauptquellen des Wachstums Neubauten und Erweiterungen bestehender fahrerloser Strecken sein werden, während auf die Umrüstung bislang nicht fahrerlos betriebener Strecken (u. a. geplant für Linien 1 und 5 in Brüssel, das Gesamtnetz in Marseille, Linie U2 in Wien) nur sieben Prozent entfallen sollen. Weiterhin erwartet der UITP, dass die Automatisierung eine wesentliche Rolle bei den anstehenden Modernisierungen der in den 1970er und 1980er Jahren eröffneten Netze spielen wird. Entsprechend der insgesamt auf Asien konzentrierten Neubauaktivität wird hier der größte Anteil des Wachstums mit der Hälfte aller neu hergestellten Streckenkilometer liegen. In Asien soll 2028 auch die Hälfte aller weltweit fahrerlos betriebenen Linien liegen, gefolgt von Europa (21 Prozent) und dem Mittleren Osten (15 Prozent).[95]

Das umfangreichste Ausbauvorhaben dieser Art in Europa ist der Grand Paris Express in der französischen Hauptstadtregion. Es umfasst den Neubau von rund 200 Kilometern Strecke und 68 Stationen, die sich auf vier neue Linien (15 bis 18) und Verlängerungen der zwei bestehenden Linien 11 und 14 aufteilen. Das Netz der Métro wird sich hiermit bis voraussichtlich 2030 von heute 219,9 auf rund 420 Kilometer Streckenlänge knapp verdoppeln und die London Underground als größtes Netz Westeuropas ablösen.[96] In Österreich befindet sich mit der U5 der Wiener U-Bahn eine fahrerlose Linie in Umsetzung, die Eröffnung ist hier für 2026 vorgesehen.[97] In Deutschland soll die künftige Linie U5 der Hamburger U-Bahn fahrerlos betrieben werden, die Inbetriebnahme soll sukzessive ab Ende 2029 erfolgen.[79]

Für den abwehrenden Brandschutz sind U-Bahn-Fahrzeuge häufig mit Feuerlöschern ausgestattet, einige Fahrzeuge wie die Baureihen DT4 und DT5 der Hamburger U-Bahn verfügen über eigene Feuerlöschanlagen im Fahrgastraum in Form von Sprinkleranlagen.

• 
  Paris: Farblich differenzierter
  Erste-Klasse-Wagen, 1964
• 
  Paris: Historische Beschilderung der Halteposition der Wagen der 1. Klasse auf dem Bahnsteig
• 
  Paris: Klassenkennzeichnung im Innenraum durch römische Zahlen
• 
  Osaka: Wagen, der während der Hauptverkehrszeiten nur von Frauen benutzt werden darf
• 
  Berlin: Raucherwagen in abweichender roter Lackierung

U-Bahnen verfügen stark mehrheitlich über eine einheitliche, nicht näher bezeichnete Wagenklasse mit identischer Ausstattung in allen Wagen. Lediglich einzelne Systeme bieten analog zur Eisenbahn zuschlagpflichtige höherwertige Klassen an, die sich durch ein größeres Raumangebot und höheren Sitzkomfort auszeichnen (z. B. Gold Class in Dubai und Gold Club in Doha) beziehungsweise aufgrund der Preisbarriere weniger dicht besetzt sind. In der Vergangenheit wurden auch in Europa teilweise verschiedene Klassen angeboten, so in Hamburg bis 1920, in Berlin bis 1927[32] und in Paris bis 1991. Typisch war hierbei die farbliche Kennzeichnung der Wagenklassen durch die Außenlackierung, um die Auffindbarkeit am Bahnsteig zu erleichtern. Ergänzend hierzu markierten Schilder auf den Bahnsteigen die Haltepoition der komfortableren Klasse, beispielsweise in Paris. Während sich die Benennung der Klassen in den beiden genannten deutschen Städten an den damaligen Kategorien bei den deutschen Eisenbahnen orientierten und die komfortablere als 2. Klasse und die einfachere als 3. Klasse bezeichnet wurden – die den heute vornehmlich metaphorisch oder humoristisch verwendeten Polster- und Holzklassen entsprachen –, verwendete Paris bei analogem Komfortniveau eine 1. Klasse und eine 2. Klasse.

Hiervon zu unterscheiden sind die vor allem in Indien, im Nahen Osten und in Ostasien verbreiteten Frauenwagen, deren Benutzung zuschlagsfrei, jedoch Frauen und in der Regel Kindern unabhängig vom Geschlecht vorbehalten ist (siehe hier).

In der Vergangenheit gab es zudem spezielle Raucherwagen oder -abteile, in denen das Rauchen erlaubt war und die zur Unterscheidung von Nichtraucherwagen teilweise andersfarbig lackiert wurden. In Hamburg wurden Raucherwagen 1964 abgeschafft,[98] in West-Berlin 1978, in Ost-Berlin allerdings bereits 1962.[99] Bereits vor Hamburg hatten u. a. die Systeme in Boston, Madrid, Moskau, New York, Paris, Stockholm und Toronto entsprechende Angebote eingestellt. In Hamburg erfolgte die Abschaffung u. a. vor dem Hintergrund der deutlich höheren Reinigungskosten von Raucherwagen, wegen der Unbeliebtheit beim Fahrpersonal aufgrund der schlechten Luftqualität und mit dem Ziel der Steigerung der Beförderungskapazität, da Raucherwagen in der Regel weniger genutzt wurden als Nichtraucherwagen.[98]

Der Markt für U-Bahn-Fahrzeuge wird durch ostasiatische und europäische Unternehmen dominiert. Der im Jahr 2022 nach produzierten Einheiten mit weitem Abstand größte Hersteller war CRRC, Ltd. (Volksrepublik China) mit rund 73 Prozent aller in diesem Jahr weltweit produzierten Fahrzeuge, die im Schwerpunkt in die Ausstattung der rapide wachsenden chinesischen Netze flossen. Es folgten Alstom (Frankreich; sechs Prozent), Hyundai Rotem (Südkorea; vier Prozent), Transmashholding (Russland; zwei Prozent) sowie CAF (Spanien), Siemens Mobility (Deutschland) und Stadler Rail (Schweiz) mit jeweils rund einem Prozent der 2022 produzierten Fahrzeuge.[100] Weitere Hersteller sind u. a. Hitachi Transportation Systems, die Kawasaki Railcar Manufacturing Company, Kinki Sharyo und Mitsubishi Heavy Industries (jeweils Japan).[101] Bedeutende frühere Fahrzeugbauer sind u. a. AnsaldoBreda (zuletzt Teil der italienischen Finmeccanica-Gruppe; 2015 durch Hitachi übernommen und liquidiert, Nachfolgeunternehmen ist Hitachi Rail Italia) und Bombardier Transportation (Schienenverkehrssparte von Bombardier, Kanada; 2021 von Alstom übernommen).

Ende 2023 bot der Großteil der genannten Hersteller modular aufgebaute Plattformen für U-Bahn-Fahrzeuge an, die entlang verschiedener Parameter wie Spurweite, Stromsystem, Fahrzeugbreite und -länge, Türanzahl und -aufteilung sowie Design konfiguriert werden können. Hierzu gehören u. a. Innovia, Metropolis und Movia von Alstom (Innovia und Movia ursprünglich als Produkte von Bombardier Transportation), Inneo von CAF (u. a. Baureihe M300 für Helsinki, Baureihe MB 400 für Rom, Fahrzeuge für die Linie M5 in Istanbul),[102] Inspiro von Siemens (u. a. New Tube for London, Baureihe C2 in München, Baureihe MX3000 für Oslo)[103] und METRO von Stadler (u. a. Baureihe IK für Berlin, Baureihe 4300 für Valencia, 3. Fahrzeuggeneration für Glasgow).[104] Daneben wird auch der Entwurf von Fahrzeugen vollständig nach Kundenwunsch angeboten.

• 
  Sechsteiliger Triebzug der Baureihe H
  der U-Bahn Berlin
• 
  Sechsteilige Doppeltraktion aus Fahrzeugen der Baureihe DT5
  der U-Bahn Hamburg
• 
  Sechsteiliger Triebzug der Baureihe C2
  der U-Bahn München
• 
  Vierteiliger Triebzug der Baureihe G1
  der U-Bahn Nürnberg

In den vier deutschen Netzen werden hochflurige, mehrteilige, bei den jüngeren Generationen durchgängige Fahrzeuge eingesetzt. Der Antrieb erfolgt durchgehend über angetriebene Stahlräder auf Stahlschienen, die Stromversorgung über seitliche Stromschiene.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat eine sogenannte Typenempfehlung für U-Bahn-Fahrzeuge entwickelt, die eine Breite von 2,9 Metern und eine Höhe von 3,5 Metern vorsieht.[105] Dies entspricht den Abmessungen der Fahrzeuge der in den 1960er Jahren geplanten und realisierten Münchner und der Nürnberger Netze sowie auch etwa den Abmessungen der Hochflur-Fahrzeuge der zur selben Zeit realisierten Wiener U-Bahn (Breite: 2,8 und 2,85 Meter). Die älteren deutschen Netze in Berlin und Hamburg verwenden schmalere Fahrzeuge mit Breiten von maximal 2,4 (Berliner Kleinprofil) und 2,65 Metern (Berliner Großprofil) sowie 2,58 (Hamburg)[106] und künftig 2,7 Metern (Baureihe DT6 in Hamburg).[107] Die längsten in Deutschland eingesetzten Züge bzw. Zugverbände haben Längen von (jeweils gerundet) 75 Metern (Nürnberg),[108] 100 Metern (Berlin),[59] 115 Metern (München)[109] und 120 Metern (Hamburg).[106]

• 
  Gleisdreieck, Berlin;
  Oberirdischer Turmbahnhof von
  U1 und U3 (oben) und U2 (unten)
• 
  Charmartín, Madrid:
  Viergeschossiger unterirdischer Turmbahnhof der Linien L1 (Ebene −4)
  und L10 (Ebene −2)
• 
  Kellinghusenstraße, Hamburg;
  bahnsteiggleicher Umstieg zwischen
  U1 und U3 an benachbarten Richtungsbahnsteigen
• 
  Lionel-Groulx, Montreal:
  bahnsteiggleicher Umstieg zwischen Ligne verte und Ligne orange mit Halt der Züge derselben Linie übereinander
• 
  Diego de León, Madrid;
  Fußgängertunnel zwischen den Bahnsteighallen der Linien 4 und 5
• 
  Clot, Barcelona;
  Station mit sogenannter Spanischer Lösung

Grundsätzlich entspricht der Aufbau von U-Bahn-Stationen dem von Bahnhöfen der Eisenbahn. Entsprechend dem überwiegend mindestens zweigleisigen Ausbau von Strecken (siehe hier) verfügen U-Bahn-Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für beide Fahrtrichtungen einer Linie. Darüber hinaus verfügen Trennungsbahnhöfe, an denen sich eine Strecke in mehrere Äste aufteilt, teilweise über drei oder vier Gleise, ebenso wie Zwischenendpunkte von Linien, um ein- und aussetzende von weiterverkehrenden Zügen trennen zu können.

Wesentliche Merkmale von U-Bahn-Stationen sind insbesondere:

• Abstimmung von Station und Fahrzeug: Während Bahnhöfe der Eisenbahn häufig für die Bedienung von Zügen mit sehr unterschiedlichen Längen und Bodenhöhen ausgelegt sein müssen, ermöglichen der homogenere Fahrzeugpark und die beschränkte Zahl möglicher Zuglängen bei der U-Bahn eine wesentlich engere Abstimmung von Station und Fahrzeug aufeinander, sodass die Bahnsteiglänge der maximalen Länge der einsetzbaren Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände und die Bahnsteighöhe – im Wesentlichen – der Fußbodenhöhe des Zuges entspricht und so einen stufenlosen Zugang ermöglicht, der für die Barrierefreiheit (siehe hier) sowie den allgemeinen Nutzungskomfort relevant ist.
  Teilweise werden Stationen in Hinblick auf mögliche spätere Kapazitätssteigerungen bereits für längere Fahrzeuge entworfen, z. B. in Lille, wo die Bahnsteige von Anfang an für eine Bedienung mit Doppeltraktionen hergestellt wurden, bislang jedoch nur mit Einfachtraktionen bedient werden,[110] oder auf der Linie 14 in Paris, deren Bahnsteige für Acht-Wagen-Züge ausgelegt sind, aber nur mit Sechs-Wagen-Einheiten bedient werden.[40] Die nachträgliche Verlängerung von Bahnsteigen bzw. Stationen wird ebenfalls praktiziert, beispielsweise auf den Pariser Linien 1 und 4, die in den 1960er Jahren im Zuge der Vorbereitung der Umstellung auf Gummireifenbetrieb von 75 auf 90 Meter verlängert wurde,[40] oder bei den innerstädtischen Tunnelstationen der ursprünglichen Ringstrecke der Hamburger U-Bahn, die Ende der 1920er Jahre für den Sechs-Wagen-Betrieb auf ebenfalls 90 Meter verlängert wurden.[91] Derartige Anpassungen sind jedoch insbesondere bei Tunnelstationen mit einem erheblichen Aufwand verbunden.
• Separate Bahnsteiggleise für jede Linie: Anders als bei Bahnhöfen der Eisenbahn und Haltestellen der Straßenbahn, bei denen dieselben Bahnsteiggleise von Zügen unterschiedlicher Linien genutzt werden, verfügen U-Bahn-Stationen in der Regel über separate Bahnsteiggleise für jede Linie bzw. jedes Linienbündel. Stationen, die von mehreren Linien/-bündeln bedient werden, sind entsprechend mehrgleisig ausgeführt.
  Die Anordnung der Bahnsteige der einzelnen Linien/-bündel zueinander ist abhängig von den räumlichen, baulichen und planerischen Bedingungen unterschiedlich komfortabel ausgestaltet; aus Fahrgastperspektive besonders attraktiv ist die Anordnung der Gleise unterschiedlicher Linien am selben Mittelbahnsteig, um hierdurch einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen den Linien zu schaffen. Teilweise wird der Fahrplan der einzelnen Linien in solchen Fällen so abgestimmt, dass Züge beider Linien einander abpassen, um Wartezeiten für umsteigende Fahrgäste zu vermeiden. Gleichzeitig bestehen jedoch auch vielfach Stationen mit erheblichen Wegelängen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien, wenn beispielsweise bestehende Stationen erweitert werden und eine engere Zusammenführung zwischen alten und neuen Bahnsteigen mit zu großen baulichen Eingriffen und/oder einem zu hohen finanziellen Aufwand verbunden sind.
• Zwillingsbahnsteige: In einzelnen Netzen sind Stationen nach der sogenannten „Spanischen Lösung“ mit Bahnsteigen auf beiden Seiten des Gleises angelegt. Bei zweigleisigen Stationen sind die Gleise häufig zwischen zwei separaten außenliegenden Seitenbahnsteigen und einem gemeinsamen zentralen Mittelbahnsteig angeordnet (siehe Beispiel Clot oben). Die so gewonnene zusätzliche Verkehrsfläche dient der Beschleunigung des Fahrgastwechsels, in einigen Netzen erfolgt zusätzlich eine Trennung von Ein- und Ausstieg nach Bahnsteigen, sodass ein- und aussteigende Fahrgäste einander nicht behindern.[43]

• 
  Moderner Zugzielanzeiger an der Station Westfriedhof, München
• 
  Zugfolgeuhr in Moskau; letzte Abfahrt vor 3 Minuten und 23 Sekunden
• 
  Bahnsteigsperren in der Station
  Alby, Stockholms län
• 
  Verschiedene Generationen von Zahlmarken der New York City Subway
• 
  Fahrtkartenentwerter auf dem Bahnsteig der Station Prinzenstraße, Berlin
• 
  Nachzahlautomat (Fare Adjustment Machine) der Tōkyō Metro

Die Ausstattung von U-Bahn-Stationen ist grundsätzlich vergleichbar mit derjenigen moderner Eisenbahn-Stationen und bietet in der Regel Fahrgastinformationseinrichtungen wie Zugzielanzeiger, Fahrplan- und Liniennetzplanaushänge, Fahrkartenautomaten, Notruf- und/oder Informationstelefone, Sitzgelegenheiten und bei oberirdischen Stationen häufig einen Witterungsschutz für mindestens einen Teil des Bahnsteigs. Insbesondere an innerstädtischen Standorten und bedeutenden Netzknoten verfügen Stationen zudem häufig über weitere Einrichtungen wie Kundenbüros der jeweiligen Verkehrsbetriebe und/oder Verkehrsverbünde, Kioske, gastronomische Angebote und Toiletten. Teilweise sind Stationen auch mit größeren unterirdischen Ladenpassagen oder Einkaufszentren verknüpft bzw. in diese integriert. Beispiele für besonders ausdehnte und komplexe unterirdische Netzwerke, die mit zahlreichen U-Bahn-Stationen verknüpft sind, sind das RÉSO in Montreal und das PATH-Netz in Toronto.

Ein vor allem in Netzen der ehemaligen Sowjetunion und anderer (ehemals) sozialistischer Staaten verbreitetes Ausstattungselement sind digitale Zugfolgeuhren am jeweils vorderen Ende des Bahnsteigs. Diese geben in der Art einer Stoppuhr die Minuten und Sekunden an, die seit Abfahrt des letzten Zuges vergangen sind und werden bei Abfahrt des Folgezuges auf Null zurückgesetzt. Bei Kenntnis der zur jeweiligen Tageszeit gültigen Taktfolge und unter Voraussetzung eines pünktlichen Betriebs kann so die Zeit bis zur nächsten Abfahrt ermittelt werden. Zugfolgeuhren stellen damit eine Umkehrung des ansonsten üblichen Darstellung auf Zugzielanzeigern am Bahnsteig dar, die die verbleibende Zeit bis zur nächsten Abfahrt herunterzählen.

In der Mehrheit der U-Bahn-Netze wird der Zugang zum und teilweise auch der Abgang vom Bahnsteig bzw. fahrkartenpflichtigen Bereich durch automatische Bahnsteigsperren reguliert, die sich gegen Vorlage einer gültigen Fahrkarte öffnen. In Netzen mit Einheitstarif, in denen der Preis unabhängig von der zurückgelegten Entfernung ist, wird häufig nur der Zugang kontrolliert. Teilweise werden in solchen Netzen anstelle von Fahrkarten jetonartige Zahlmarken verwendet, die in die Sperre eingeworfen und dort einbehalten werden. In einigen Netzen ist auch der Einwurf gewöhnlicher Kursmünzen möglich. In Netzen mit Zonen- oder entfernungsabhängigem Tarif wird hingegen auch der Ausgang kontrolliert, um sicherzustellen, dass die gelöste Fahrkarte für die gesamte zurückgelegte Strecke gültig ist. Wird hierbei eine Differenz festgestellt, kann eine Nachzahlung am Automaten und/oder beim Stationspersonal geleistet werden, ohne dass dies als Beförderungserschleichung bestraft wird.

In Deutschland, Österreich und der Schweiz werden im ÖPNV grundsätzlich keine Bahnsteigsperren eingesetzt, U-Bahn-Stationen sind hier physisch frei zugänglich. Die Prüfung des Fahrkarten- oder Bahnsteigkarten-Besitzes erfolgt hier stichprobenartig durch Prüfdienste in den Fahrzeugen und auf den Stationen. In solchen Netzen werden häufig Fahrkartenentwerter verwendet, um die Karte vor Fahrtantritt mit Zugangszeit, -datum und -station auszuzeichnen, sodass die Fahrkarte nur einmalig verwendet und die Einhaltung einer zeitlich oder auf eine bestimmte Entfernung beschränkten Gültigkeit nachvollzogen werden kann. Eine Ausnahme hiervon ist Hamburg, da Einzel- und Tageskarten des Hamburger Verkehrsverbunds bereits ab Kauf entwertet und ausschließlich zur sofortigen Verwendung vorgesehen sind. Außerhalb des deutschsprachigen Raums verwenden u. a. die U-Bahnen von Helsinki und Kopenhagen keine Bahnsteigsperren. Im englischsprachigen Raum, wo dieses System weniger verbreitet ist, wird es als proof-of-payment (dt. Zahlungsnachweis) bezeichnet.

• 
  Überfüllter Bahnsteig der Station Tacuba, Mexiko-Stadt
• 
  Bahnsteigtüren in der Station Castle Hill der Sydney Metro
• 
  Krauchnische unterhalb der Bahnsteigkante in der Station Schönbrunn in Wien
• 
  Warnung „MIND THE GAP“ auf der Bahnsteigkante einer Station der London Underground
• 
  Ausgefahrener Schiebetritt an einem Bahnsteig in Hongkong
• 
  Fahrzeug der Baureihe DT3 der
  U-Bahn Nürnberg mit ausgefahrenen Schiebetritten

Bei der U-Bahn besteht wie bei der Eisenbahn ein grundsätzliches Risiko in der Möglichkeit des unbeabsichtigten Stürzens sowie des Gestoßenwerdens von Personen auf das Gleis. Neben der Verletzungsgefahr durch den Sturz selbst kann sich hierdurch eine unmittelbare Lebensgefahr ergeben, mindestens durch die Möglichkeit der Kollision mit einem einfahrenden Zug, in Systemen mit Stromschiene zusätzlich durch die Gefahr eines Stromschlags durch Berühren der Schiene. Weiterhin ist die Möglichkeit des absichtlichen Springens vor einen Zug mit dem Ziel der Selbsttötung (Schienensuizid) oder im Rahmen von Mutproben o. ä. zu berücksichtigen. Durch die hochflurige Ausführung der Mehrzahl der Systeme ergibt sich ein im Vergleich zur Eisenbahn tieferer Gleistrog (auch Schienentrog[111] oder Gleiskanal),[112] sodass im Falle eines Sturzes aufgrund der größeren Fallhöhe eine tendenziell größere Verletzungsgefahr besteht und das Hinaussteigen aus dem Trog mit größeren Schwierigkeiten verbunden sein kann.

Eine effektive Maßnahme gegen Personen und Gegenstände auf dem Gleis ist die Installation von Bahnsteigtüren, die Bahnsteig und Gleistrog voneinander abgrenzen und sich synchron mit den Fahrzeugtüren öffnen und schließen. Sie können insbesondere auf fahrerlos betriebenen Linien von Bedeutung sein, da hier kein Triebfahrzeugführer vorhanden ist, der manuell eine Schnellbremsung einleiten kann. Ende 2018 waren 77 Prozent der Stationen auf fahrerlos betriebenen Linien mit Bahnsteigtüren ausgestattet, während die restlichen 23 Prozent andere Sicherungssysteme verwendeten.[95] Bahnsteigtüren wurden zunächst bei verschiedenen U-Bahnen Asiens eingeführt und verbreiteten sich von dort aus in andere Erdteile. In Deutschland, Österreich und der Schweiz finden Bahnsteigtüren bislang bei automatisch betriebenen Linien Anwendung bzw. ist dort ein Einsatz geplant; in der Schweiz verfügt die Linie m2 der Métro Lausanne seit ihrer Eröffnung 2008 über Bahnsteigtüren. In Österreich wird die in Bau befindliche U5 der Wiener U-Bahn die erste Linie sein, deren Stationen entsprechend ausgestattet sind.[113] In Deutschland wird die U5 der Hamburger U-Bahn voraussichtlich die erste Linie sein, deren Stationen über Bahnsteigtüren verfügen.[114]

In einigen Systemen (z. B. München, Nürnberg, Wien, teilweise Hamburg) verfügen die Bahnsteige über sogenannte Krauch- oder Rettungsnischen unterhalb der Bahnsteigkante, in die sich gestürzte Personen zum Schutz vor einfahrenden Zügen zurückziehen können. Eine technische Lösung, die das Risiko einer Kollision mit einem Zug nach einem erfolgten Sturz reduzieren soll, sind elektronische Sensorsysteme (z. B. Lichtschranken) im Bereich des Gleistrogs und an den Zügen, die Personen und größere Gegenstände erkennen sollen und selbstständig eine Zwangsbremsung einleiten können. Entsprechende Systeme finden sich beispielsweise auf den Stationen der fahrerlos betriebenen Linien U2 und U3 in Nürnberg[115] und D in Lyon, früher auch auf den Stationen des Hochbahnabschnitts der Metro Kopenhagen,[116] die jedoch später mit Bahnsteigtüren nachgerüstet wurden. Zusätzlich stehen Fahrgästen in Zügen und teilweise auch auf Bahnsteigen Notbremsen zur Verfügung, die häufig zusätzlich an einen Notruf und eine direkte Sprechverbindung zum Fahrzeugführer bzw. zur Leitstelle gekoppelt sind. In U-Bahn-Zügen aktueller Generationen bewirkt die Betätigung der Notbremse in der Regel nur in den ersten zehn Sekunden nach Anfahrt eine Bremsung, danach wird lediglich eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer hergestellt.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko sowie Hindernis für die Barrierefreiheit ist der in einigen Netzen teilweise vorhandene horizontale Spalt zwischen Bahnsteigkante und Wagenfußboden, der vor allem bei Bahnsteigen in engen Kurvenlagen auftritt, bei denen die Enden der rechteckigen Wagenkästen eines Zuges geometrisch bedingt einen anderen Abstand von der Bahnsteigkante haben als deren Mitte. Ein großer horizontaler und auch vertikaler Abstand stellt insbesondere für Menschen mit verminderter körperlicher Beweglichkeit, mit Rollstühlen und Rollatoren sowie für Kinder und Personen mit Kleinwuchs ein Hindernis dar.

Zum Umgang hiermit sind zum einen Warnungen vor der Sturzgefahr verbreitet, beispielsweise das u. a. aus London bekannte Mind the Gap (dt. Achten Sie auf die Lücke), in Form von Durchsagen und Schriftzügen etwa an der Bahnsteigkante. Sowohl stations- als auch fahrzeugseitig kann dem Problem teilweise durch ausfahrbare Schiebetritte begegnet werden, die den Spalt schließen bzw. seine Breite reduzieren. Ein weiterer stationsseitiger Ansatz ist die Verbreiterung des Bahnsteigs durch statische sogenannte gap filler (dt. Lückenfüller) in Form von Kunststofflamellen an der Bahnsteigkante, die stabil betreten werden können, in Horizontalrichtung jedoch so flexibel sind, dass sie dem an ihnen vorbeistreichenden Wagenkasten nachgeben.[117]

Zur sicheren und barrierefreien Gestaltung von Bahnsteigen sind in Deutschland die Regelungen des § 31 BOStrab einschlägig, weitere konkretisierende Empfehlungen zu Planung und Ausführung sind in der DIN 18040-3 enthalten. Die Regelungen der BOStrab schreiben einen möglichst geringen, maximal jedoch 25 cm großen horizontalen Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden, aufeinander abgestimmte Höhen von Bahnsteigoberkante und Fahrzeugfußboden, die einen bequemen Zu- und Ausstieg erlauben, die rutschhemmende Ausführung der Bahnsteigoberfläche und Maßnahmen zur Vorbeugung des Abstürzens von Personen an der Bahnsteigkante vor.

• 
  Stadtmitte, Berlin:
  Zugang in Mittellage der Straße auf einer Verkehrsinsel
• 
  Querschnitt durch die Station Vörösmarty utca, Budapest;
  Unterpflasterbahn mit in Fahrtrichtung ausgerichteten Zugängen
• 
  Eberswalder Straße, Berlin:
  Hochbahnstation
• 
  Sierichstraße, Hamburg:
  Station in Dammlage,
  Foto aus dem Eröffnungsjahr 1912
• 
  Metrobrücke über das Goldene Horn
  mit integrierter Station Haliç
  (dt. Goldenes Horn) in Istanbul
• 
  Castro Valley, San Francisco Bay Area:
  Station in Mittellage zwischen den Richtungsfahrbahnen einer Autobahn
• 
  Liziba, Chongqing:
  Sonderfall einer in ein Wohngebäude integrierten Station

Entsprechend der unterschiedlichen Trassenführungen gibt es Stationen im Tunnel, im Einschnitt, zu ebener Erde, auf Bahndämmen und auf Viadukten. Bei Tunnelstationen, die in einfacher oder einer anderen geringen Tiefenlage unter dem Geländeniveau errichtet wurden, besteht ein direkter Zugang von der Straßen- zur Bahnsteigebene, während tiefer gelegene Stationen häufig über eine oder auch mehrere Verteilerebenen zwischen Oberfläche und Bahnsteig verfügen, ebenso verfügen als Turmbahnhof angelegte Stationen über mehrere Bahnsteigebenen.

Bei einer Reihe von Systemen werden Zugänge zu Tunnelstationen grundsätzlich eingehaust oder in andere Gebäude integriert, z. B. in Städten mit kühlerem Klima und regelmäßigem Schneefall (z. B. Montreal, Toronto, Oslo, Stockholm).

Bei Tunnelstrecken, die dem Verlauf oberirdischer Straßen folgen, lassen sich bei den Zugängen zu Stationen folgende vier Grundtypologien unterscheiden:

• direkter Zugang vom seitlichen Gehweg zum Außenbahnsteig, in diesem Fall müssen die Fahrgäste teilweise oberirdisch die Straßenseite wechseln, um den gewünschten Richtungsbahnsteig zu erreichen
• direkter Zugang von der Straßenebene zum Mittelbahnsteig, in diesem Fall sind die Zugänge teilweise als Verkehrsinsel zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der Straße angelegt
• Zugänge von beiden Straßenseiten zu einer Verteilerebene, die zugleich als Fußgängerunterführung dient, dort Abgang zum Mittelbahnsteig
• Zugänge von beiden Straßenseiten zu einer Verteilerebene, die zugleich als Fußgängerunterführung dient, dort getrennte Abgänge zu den beiden Richtungsbahnsteigen

• 
  Schutzsuchende Zivilisten in der
  Tube-Station Aldwych während der Luftangriffe auf London, 1940
• 
  Aus dem Zweiten Weltkrieg stammendes Hinweisschild am Bahnhof Hermannstraße, Berlin
• 
  Nutzung als Zufluchtsort in Kiew während russischer Angriffe, 2022
• 
  In der Metro eingerichtetes Klassenzimmer in Charkiw, 2023

Tunnelstationen und -strecken werden aufgrund ihrer vergleichsweise sicheren Lage im Untergrund seit dem Zweiten Weltkrieg auch als Schutzräume gegen Luftbombardements genutzt. Ausgehend von diesen Erfahrungen und vor dem Hintergrund des Kalten Kriegs und des mit ihm verbundenen atomaren Wettrüstens wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zahlreiche Stationen in verschiedenen U-Bahn-Netzen als Schutzanlagen angelegt. Insbesondere in der Sowjetunion und den mit ihr alliierten Staaten wurden Streckentunnel und Stationen vielfach in erheblicher Tiefe angelegt, um im Falle eines Waffengangs Schutzsuchende aufnehmen zu können. Im Sinne dieser Planung verwendet wurden die Anlagen jedoch erst im Zusammenhang mit dem russischen Überfall auf die Ukraine seit 2022, als Metrostationen in Kiew und Charkiw als Schutzräume geöffnet wurden. In Stationen in Charkiw wurden darüber hinaus im Jahr 2023 insgesamt 60 Klassenräume für insgesamt mehr als 1000 Schüler eingerichtet, um diese vor möglichen Luftangriffen zu schützen.[118]

• 
  Wendeltreppe in der Station Gloucester Road, London;
  der barrierefreie Ausbau ist teilweise mit Herausforderungen verbunden
• 
  Kontrastreicher Leitstreifen eines Bodenleitsystems auf dem Bahnsteig und kontrastreich markierte Bahnsteigkante
  (Rotes Rathaus, Berlin)
• 
  Visuelle Signalisierung der Zustiegsfreigabe durch Lichtbänder bei einem Zug der Baureihe C2 in München; beim Schließen wechselt die Farbe zu rot
• 
  Visuelle Signalisierung der Einfahrt eines Zugs durch Warnleuchten an der Bahnsteigkante
  (Gallery Place, Washington, D.C.)
• 
  Taktiler Orientierungsplan der Station Centrum der Metro Warschau mit Beschriftung in Braille

Barrierefreiheit bildet mittlerweile in zahlreichen Regionen einen zentralen Aspekt bei Planung und Betrieb von U-Bahn-Systemen und ihren einzelnen Komponenten (Stationen, Informationssysteme, Fahrzeuge u. a.). Eine wesentliche Bedeutung hat hierbei die Perspektive von Menschen, die auf Mobilitätshilfen wie Rollstühle oder Rollatoren angewiesen sind und die daher nicht bzw. nur eingeschränkt zum Treppensteigen in der Lage sind. Diese Gruppe ist von besonderer Bedeutung, da sie eine große und mit Blick auf die zunehmende Alterung der Gesellschaft tendenziell wachsende Zahl von Personen umfasst, da die Beeinträchtigung des Gehens stärker als viele andere körperliche Einschränkungen den Zugang zur U-Bahn limitiert und weil auch andere Gruppen wie Personen mit Kinderwagen und großen Gepäckstücken von einer stufenlosen Zugänglichkeit profitieren. Der Begriff wird jedoch vielfach weiter betrachtet und umfasst auch Belange von Menschen mit anderen körperlichen oder kognitiven Einschränkungen, die im Zusammenhang mit der Benutzung von U-Bahnen relevant sein können.

Stationen

Aufgrund der vollständig unabhängigen Trassierung von U-Bahnen einschließlich des Ausschlusses von Bahnübergängen besteht zwangsläufig die Notwendigkeit zur Überwindung einer Höhendifferenz zwischen dem Zugangspunkt zu einer Station und dem Bahnsteig. Die Nutzung der U-Bahn kann hierdurch für Menschen mit verminderter körperlicher Bewegungsfähigkeit wie Rollstuhlfahrer und Personen mit Rollatoren unmöglich gemacht oder erheblich erschwert werden.

In der Europäischen Union sind neue U-Bahn-Stationen barrierefrei herzustellen, bestehende nicht barrierefreie Stationen sind entsprechend um- und auszubauen. Rechtliche Grundlage hierfür sind in Deutschland insbesondere § 8 PBefG und die entsprechenden Gleichstellungsgesetze der Länder (z. B. § 11 Abs. 2 des Berliner Landesgleichberechtigungsgesetzes).

Die U-Bahnen in München und Nürnberg sind vollständig barrierefrei bzw. rollstuhlgerecht ausgebaut, die Netze in Berlin und Hamburg weitgehend.

Informations- und Leitsysteme

Entsprechend dem Zwei-Sinne-Prinzip werden an Fahrgäste gerichtete Informationen häufig sowohl akustisch als auch visuell vermittelt, sodass sie sowohl für Menschen mit eingeschränktem Seh- als auch Hörvermögen verständlich sind. Hierzu zählt beispielsweise die Ankündigung von einfahrenden Zügen und ihrem Fahrtziel über Durchsagen und Zugzielanzeiger und die Begleitung des Türschließens durch Signaltöne und -leuchten.

Für sehbehinderte Menschen finden sich vielfach taktile Bodenleitsysteme, die mithilfe eines Langstocks eine selbstständige Orientierung ermöglichen. In den vier deutschen U-Bahn-Städten verfügen alle rollstuhlgerecht ausgebauten Stationen auch über solche Leitsysteme. Weiterhin finden sich teilweise Beschriftungen in Brailleschrift, beispielsweise in Aufzügen und an Handläufen und Türtastern, oder taktile Orientierungskarten.

Berlin: Einheben eines Wagens der U55 in den Streckentunnel durch die speziell hierfür vorgesehene sogenannte Materialeinlassöffnung, 2014

U-Bahn-Depots und sind aus Platz- und Kostengründen in der Regel oberirdisch angelegt und liegen meist außerhalb des inneren Stadtbereichs, häufig am Ende einer Linie, um längere Ein- und Ausrückfahrten zu vermeiden. Sind nicht alle Strecken eines Systems gleismäßig miteinander verbunden, ist für jedes Teilnetz ein eigener Betriebshof vorhanden.

Einen Sonderfall stellen Linien dar, die im Inselbetrieb auf Strecken verkehren, die nicht mit dem Restnetz verbunden sind, weil sie z. B. als Teil einer größeren Streckenerweiterung vorab eröffnet wurden. Beispielsweise verkehrte die von 2009 bis 2020 bestehende U55 in Berlin isoliert zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor, bis sie 2020 am Alexanderplatz mit der U5 verknüpft und in sie integriert wurde. Entsprechendes galt für die U1 in Wien von 1978 bis 1979. In beiden Fällen mussten die Wagen provisorisch mit Kränen in den Tunnelschacht eingehoben werden und zu Wartungszwecken ausgehoben werden. In Glasgow wiederum stellte das Ein- und Ausheben von Wagen für 80 Jahre den Regelfall dar, da es keine Gleisverbindung zwischen den unterirdischen Streckentunneln und dem oberirdischen Depot gab. Diese wurde erst Ende der 1970er Jahre im Rahmen eines umfassenden Sanierungs- und Modernisierungsprogramms des Gesamtsystems mit zwei Tunnelrampen südlich der Station Govan geschaffen.[38]

Verschiedene Hersteller bieten integrierte Produkte bzw. sogenannte schlüsselfertige Systeme (en. turnkey) für den U-Bahn-Bau an, die neben der Bereitstellung sämtlicher technischer Infrastruktur einschließlich Fahrzeugen, Stromversorgung und elektrischer Ausrüstung, Signal-, Kommunikations- und Steuerungstechnik und Stations- und Werkstattausstattung aus dem Produktportfolio des jeweiligen Unternehmens auch sämtliche erforderlichen Dienstleistungen von Planung und Finanzierung über Projektsteuerung, Bau und Systemintegration bis zu Wartung und Instandhaltung aller Komponenten umfassen. Zu den Anbietern gehören u. a. Alstom (u. a. Neubau der Circle Line der MRT Singapur und der Linie 1 der U-Bahn Cluj-Napoca),[61][119][120] Hyundai Rotem (u. a. Neubau der Linie 9 der U-Bahn Seoul, der Linie 7 der MRT Manila und der Green Line der Taoyuan Metro in der Metropolregion Taipeh)[121] und Siemens Mobility (u. a. Erweiterung der Blue Line der Bangkok Metro, Neubau der Strecke der Sydney Metro zum Western Sydney Airport und der Linie 3 der Metro Pune).[122][123]

VAL-Systeme

VAL-Fahrzeug vom Typ VAL 208 der Métro Lille

Bereits in den 1970 Jahren entwickelte das französische Unternehmen Matra mit dem VAL (Véhicule automatique léger; dt. leichtes automatisches Fahrzeug) eine fahrerlose Kleinprofil-U-Bahn als standardisiertes Produkt, das als kostengünstige Alternative zu konventionellen U-Bahn-Systemen für kleinere Ballungsräume und Strecken mit mittelhoher Frequentierung konzipiert ist. Die Kostenreduktion sollte insbesondere durch einen hohen Grad an Standardisierung der einzelnen Systemkomponenten und einen reduzierten Aufwand für den Bau der Streckeninfrastruktur erreicht werden, wozu kürzere und schmalere Fahrzeuge (ursprünglich 2,06 Meter, später auch 2,08 und 2,56 Meter) genutzt werden, die engere Kurvenradien und ein geringeres Lichtraumprofil ermöglichen. Im laufenden Betrieb soll die fahrerlose Steuerung weitere Einsparungen ermöglichen.[110]

Die erste U-Bahn auf Grundlage des VAL-Systems wurde 1983 mit der neu geschaffenen Métro Lille eröffnet, weitere Einsätze im städtischen Nahverkehr folgten in Toulouse (1993), Taipeh (1996), Rennes (2002), Turin (2006) und Uijeongbu, Südkorea (2012). Das System wird bzw. wurde darüber hinaus an den Flughäfen Paris-Orly (Orlyval, 1991), Chicago-O’Hare (Airport Transit System, 1993), Paris-Charles de Gaulle (CDGVAL, 2007), Bangkok-Suvarnabhumi (2020)[124] und Frankfurt (2023)[125] sowie ehemals Jacksonville (1989 bis 1996, ersetzt durch die Einschienenbahn Jacksonville Skyway) auch als Peoplemover bzw. Zubringer eingesetzt.

Seit vollständiger Übernahme der Matra Transport International S.A.S im Jahr 2001 ist Siemens alleiniger Eigentümer der VAL-Technologie. Sie wurde in der Folgezeit in Kooperation mit Lohr Industrie zum sogenannten Neoval[110] mit den Varianten Airval speziell für den Flughafen- und Cityval für den Stadtverkehr weiterentwickelt, das sich u. a. durch deutlich breitere Fahrzeuge (2,65 und 2,8 Meter) auszeichnet, die dem Profil moderner Voll-U-Bahnen nahekommen.[126]

Tunnelbau in offener Bauweise unter der Rue de Rivoli für die erste Strecke der Pariser Métro

Karte der Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes mit mittel- bis langfristigen Erweiterungen gem. Flächennutzungsplan des Landes Berlin

Bereits die ersten U-Bahn-Strecken orientierten sich in ihrem Verlauf zu großen Teilen am bestehenden Straßennetz, da dieses zum einen relevanten verkehrlichen Beziehungen entsprach und zum anderen der Bau von Strecken unter einer Straße als U-Bahn oder aufgeständert als Hochbahn wesentlich einfacher – insbesondere unter Berücksichtigung der zum damaligen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Bauverfahren –, sicherer und nicht zuletzt kostengünstiger war als der Bau unter bestehender Bebauung. Straßen bilden aus den genannten Gründen bis in die Gegenwart eine wichtige Orientierung für die Planung von Strecken, jedoch gibt es ebenfalls zahlreiche Strecken, die unterhalb von Gebäuden verlaufen, um beispielsweise eine direktere Wegeführungen und hierdurch kürzere Tunnellängen und Fahrzeiten zu ermöglichen, oder bewusst keinen zum Zeitpunkt ihrer Planung etablierten bzw. vorrangigen Verkehrsbeziehungen folgen, um beispielsweise zuvor unterentwickelte, jedoch attraktive Tangentialverbindungen herzustellen und hierdurch neue Verknüpfungen zu schaffen und bestehende Korridore zu entlasten.

In der Frühzeit der U-Bahnen erfolgte häufig ein organisches und nur begrenzt planvolles Wachstum der Netze aus einzelnen, isoliert und teilweise von konkurrierenden Privatunternehmen geplanten Strecken, die nach und nach zu größeren und komplexeren Netzen erweitert und verbunden wurden.[33][8][7] Gleichzeitig verabschiedete Paris als eine der frühesten U-Bahn-Städte der Welt bereits 1897 eine konsistente und abgestimmte Gesamtplanung für den Aufbau seines Métro-Netzes und realisierte auf dieser Grundlage zwischen 1898 und 1910 ein 65 Kilometer langes Grundnetz aus vier Durchmesser- und einer Ringstrecke.[40] Mit der in vielen Teilen der Welt seit Beginn des 20. Jahrhunderts gewachsenen Bedeutung der Stadt- und Verkehrsplanung als eigenständigen Disziplinen und als Aufgaben der öffentlichen Verwaltung und dem vielfach erfolgten Übergang von Planung, Bau, Eigentum und Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel in die öffentliche Hand einschließlich der Verstaatlichung bestehender Netze setzte sich häufig der Ansatz durch, die U-Bahn-Entwicklung auf Grundlage eines abgestimmten, mittel- bis langfristig angelegten Planwerks und mit Blick auf ein in diesem Planwerk definiertes Zielnetz zu verfolgen. Dies können sowohl Fachpläne wie ein Verkehrsentwicklungsplan (z. B. München)[127] als auch integrierte Pläne sein, beispielsweise enthält der Flächennutzungsplan des Landes Berlin seit 1994 eigenständige Darstellungen zu mittel- bis langfristig zu verfolgenden Ausbauvorhaben der U-Bahn-Netzes.[128][129][130]

Vorteile einer solchen koordinierten Planung können u. a. in einem effizienteren Einsatz von Mitteln und einer verbesserten Bauplanung liegen, indem beispielsweise im Zuge der Herstellung eines Streckentunnels oder eines Stationsbauwerks gleichzeitig Vorleistungen für ein später zu realisierendes Teilvorhaben erbracht werden, etwa Anschlusspunkte für weitere Streckentunnel oder zusätzliche Bahnsteige in einer Station. Auf diese Weise kann der später erforderliche Eingriff in das in Betrieb befindliche Bauwerk beim Anschluss einer neuen Strecke reduziert werden und Stationsbauwerke können von Anfang an in Hinblick auf direkte und komfortable Wegebeziehungen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien optimiert werden. Beispiele hierfür sind etwa die zahlreichen für eine mögliche Linie U10 in Berlin erbrachten Vorleistungen oder die zusätzlichen Bahnsteige an den Stationen Hauptbahnhof Nord, Jungfernstieg und Sengelmannstraße in Hamburg, die in Hinblick auf eine letztlich nicht zur Umsetzung gelangte Linie angelegt wurden, später jedoch in die Planungen für die neue U4 und die Linie U5 integriert wurden.

U-Bahn-Netze können in die unten dargestellten Grundtypen eingeteilt werden, wobei erkennbar ist, dass die verschiedenen Typologien aufeinander aufbauen bzw. Varianten und Kombinationen voneinander darstellen und die Auflistung daher weder exakt trennscharf noch zwingend abschließend ist. Entsprechend besteht ein Großteil der vorhandenen Netze aus Mischformen oder entwickelte sich von einem Typus zu einem anderen oder zu einer Mischform weiter. Beispielsweise hat die Münchner U-Bahn ein Sekantennetz, dessen Strecken sich außerhalb des Stadtzentrums verzweigen, das Netz der New Yorker U-Bahn ist vor allem in den Bezirken Manhattan und Brooklyn stark vermascht, besteht jedoch auf gesamtstädtischer Ebene betrachtet vorwiegend aus Radialstrecken, die auf das übergeordneten Stadtzentrum in Manhattan ausgerichtet sind, und in Tokio löst sich ähnlich zu New York das hochgradig vermaschte Netz der inneren Bezirke in den äußeren Bezirken und ihrem Umland in Radialstrecken auf und verfügt mit der Ōedo Line zusätzlich über eine Ringstrecke, die die inneren Bezirke umschließt.

• Schematische Netztypologien
• 
  Durchmesserlinie
  (z. B. Almaty, Dnipro, Genua, Honolulu)
• 
  Durchmesserlinie mit Verzweigungen
  (z. B. Oslo, Stockholm)
• 
  Kreuznetz
  (z. B. Kyoto, Pjöngjang, Sapporo, Warschau)
• 
  Fischblasennetz
  (z. B. Lille, Marseille)
• 
  Radialnetz
  (z. B. Boston, Budapest, Buenos Aires, Chicago)
• 
  Sekantennetz
  (z. B. Athen, Charkiw, Kiew, Prag)
• 
  Vermaschtes Netz
  (z. B. Berlin, London, New York, Ōsaka, Paris)
• 
  Schleife
  (z. B. Brüssel, Sofia)
• 
  Ringlinie
  (z. B. Detroit, Glasgow)
• 
  Ring-Radialen-Netz
  (z. B. Madrid, Moskau, Peking)

U-Bahn Wien: Netz mit linienreinem Betrieb

U-Bahn München: Netz mit Stamm- und Zweigstrecken

U-Bahn Tokio (fette Linien) und Anschlussstrecken (dünne Linien)

U-Bahn-Strecken werden sowohl linienrein als auch mit gebündelten Linien betrieben. Linienrein bedeutet, dass eine Strecke ausschließlich durch eine Linie befahren wird und jede Linie über eine ihr vorbehaltene Strecke verfügt. Im erweiterten Sinne gehört hierzu auch, dass eine Strecke keine Äste hat, die jeweils von einem Teil der Kurse der auf der Hauptstrecke verkehrenden Linie bedient werden. Ausschließlich linienrein betriebene Netze finden sich u. a. in Lissabon, Montreal, Prag, Sapporo und Wien.

In Netzen mit gebündelten Linien werden demgegenüber dieselben Strecken von mehreren Linien befahren und Linien wechseln zwischen verschiedenen Strecken und ihren Ästen. Häufiges Beispiel hierfür sind Strecken, die sich stadtauswärts in mehrere Äste aufteilen. Teilweise überlagern sich dabei die Takte der einzelnen Linien sinnvoll und erlauben so eine gleichmäßige Bedienung des gemeinsamen Streckenabschnitts. Netze mit gebündelten Linien finden sich u. a. in Brüssel, Kopenhagen, London, New York und Stockholm, ferner sind Linienbündelung und der Wechsel zwischen verschiedenen Strecken charakteristisch für zahlreiche Straßenbahn- und S-Bahn-Netze.

Wesentliche Vorteile des linienreinen Betriebs sind der geringere Aufwand für die technische Sicherung und eine höhere Betriebsstabilität im Gesamtnetz, da Störungen auf einer Linie, etwa aufgrund eines liegengebliebenen Zuges, nicht auf andere Linien übertragen werden. Ein Vorteil in investiver Hinsicht kann im Verzicht auf kostenaufwändige und flächenintensive Überwerfungsbauwerke erkannt werden, die beispielsweise nach deutschem Recht für die Trennung von U-Bahn-Strecken erforderlich sind, da diese – anders als Straßenbahnstrecken – höhenfrei entflochten werden müssen.[4]

Gleichwohl verfügen auch ansonsten linienrein betriebene Netze teilweise über Verbindungen zwischen den einzelnen Strecken, um beispielsweise für alle Linien einen Zugang zu einer zentralen Betriebswerkstatt oder einem zentralen Depot herzustellen oder um abweichende Linienlaufwege bei Streckensperrungen zu ermöglichen.

Durchbindung mit anderen Bahnen

Eine besondere Form des gebündelten Betriebs ist die vor allem in verschiedenen japanischen Ballungsräumen praktizierte Durchbindung zwischen U-Bahnen und Vorort- bzw. S-Bahnen, bei dem Züge zwischen den Netzen verschiedener Betreiber wechseln. Zentrale Vorteile dieses wechselseitigen Betriebs sind die Schaffung umsteigefreier Verbindungen zwischen Region und Kernstadt, die effizientere Auslastung von Infrastruktur und die Möglichkeit, Betriebsanlagen wie U-Bahn-Depots auf günstigerem Bauland außerhalb der Kernstädte errichten zu können.

Der erste Vorschlag zur Einrichtung eines wechselseitigen Betriebs in Japan wurde 1956 für die Region Tokio vorgelegt, um die damals rapide wachsenden Vorstädte umsteigefrei mit den Zentren der Hauptstadt zu verbinden und die bisherigen stadtseitigen Endpunkte der Vorortbahnen vom Umsteigeverkehr zu entlasten. Der erste wechselseitige Betrieb wurde 1960 zwischen der Asakusa Line der Tokioter Toei und der Keisei Dentetsu aufgenommen, aktuell sind zehn der 13 Linien der Tokioter U-Bahn mit Vorortbahnen verknüpft, wodurch sich die Länge des U-Bahn-Netzes von 304,1 Kilometern (Netze von Tōkyō Metro und Toei) auf 926,5 Kilometer (Stand Mai 2016) erhöht. Weitere Betriebe dieser Art gibt es in Japan auf Strecken der U-Bahnen von Fukuoka, Kōbe, Kyoto, Nagoya und Osaka.[44]

Außerhalb Japans gibt es einseitige Durchbindungen von U-Bahn-Zügen auf andere Netze u. a. in verschiedenen chinesischen Systemen und in Seoul, in Europa bei der Linie 3 der Athener U-Bahn, die in das Netz der Vorortbahn Proastiakos wechselt und über dieses den Athener Flughafen erreicht.

Situation in Deutschland

Von den vier deutschen U-Bahn-Netzen wird aktuell keines ausschließlich linienrein betrieben:

• Berlin: Die Linien U1 und U3 teilen den Großteil ihrer Strecke (Wittenbergplatz – Warschauer Straße), nachdem die U3 im Jahr 2018 von ihrem bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz auf der Strecke der U1 bis zur Warschauer Straße verlängert wurde.
• Hamburg: Die Linie U1 verfügt im Nordosten der Stadt über zwei Streckenäste und die Linien U2 und U4 befahren zwischen Billstedt und Jungfernstieg dieselbe Strecke.
• München: Das Netz verfügt im inneren Stadtbereich über drei Stammstrecken, an die sich jeweils mehrere Zweigstrecken anschließen und die jeweils von zwei Hauptlinien (U1+U2, U3+U6 und U4+U5) befahren werden. Hinzu kommen zwei Verstärkerlinien, die zwischen den Linienfamilien wechseln.
• Nürnberg: Die Linien U2 und U3 befahren zwischen Rathenauplatz und Rothenburger Straße dieselben Gleise.

U-Bahn-Linien verkehren in der Regel nach einem dichten Taktfahrplan mit Zugfolge-Zeiten im einstelligen Minutenbereich. Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln wird die Taktung häufig nach Verkehrszeit, Wochentag und Bedienungsgebiet differenziert mit der höchsten Fahrplandichte während der werktäglichen Hauptverkehrszeiten in der Innenstadt und der geringsten Dichte am frühen Morgen und in der Nacht am Sonntag am Stadtrand. In zahlreichen Systemen gibt es eine nächtliche Betriebspause, viele Netze bieten jedoch einen durchgehenden Nachtbetrieb an, teilweise begrenzt auf die Nächte vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen.

Technisch wird die mögliche Taktdichte hauptsächlich durch die Steuerung und den Signal-Blockabstand begrenzt, wobei auf automatisch betriebenen Linien grundsätzlich höhere Taktdichten erreicht werden können. Auf der fahrerlos betriebenen Linie 14 der Pariser Métro wird ein Takt von bis zu 85 Sekunden erreicht,[131] in Moskau und Kiew von bis zu 90 Sekunden.[132][133] In Netzen mit sehr dichtem Takt wird in Fahrplänen teilweise auf die Angabe präziser Abfahrtszeiten verzichtet, stattdessen wird ein sogenannter Intervallfahrplan verwendet, der lediglich das Abfahrtsintervall ausweist (z. B. „alle 2 bis 3 Minuten“).

Strecke der BMT Sea Beach Line in New York City mit mittigen Expressgleisen

In den meisten Netzen bedienen alle auf einer Strecke verkehrenden Kurse alle dort vorhandenen Stationen. Verbreitet sind zudem kurzlaufende Kurse, die z. B. als Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit nur besonders stark frequentierte Streckenabschnitte bedienen, bzw. Linien, auf denen nur ein bestimmter Anteil der Kurse die gesamte Länge der Strecke befährt.

Daneben gibt es in einzelnen Netzen zusätzliche Expresslinien, die die gleiche Strecke wie reguläre Linien befahren, jedoch nur eine reduzierte Anzahl von Stationen bedienen. Die zentrale infrastrukturelle Voraussetzung für den Expressbetrieb auf einer Strecke mit dichtem Taktverkehr ist ein entsprechender mehrgleisiger Ausbau oder mindestens die Einrichtung von Ausweich- und Überholstellen, um schnellere und langsamere Züge voneinander trennen bzw. aneinander vorbeileiten zu können.

Expresslinien (express services) werden traditionell auf zahlreichen Strecken der New Yorker U-Bahn und auf der Broad Street Line in Philadelphia betrieben. Linien, die an allen Stationen halten, werden demgegenüber als local services bezeichnet. Weiterhin wird die Purple Line der Chicago Elevated während der Hauptverkehrszeit als Express über ihren Regelendpunkt Howard hinaus auf der Strecke der Red Line und der Brown Line in die Innenstadt verlängert. Strecken, die von beiden Linienarten bedient werden, sind in den genannten Städten zu großen Teilen viergleisig ausgebaut mit jeweils zwei Gleisen für local und express services. In New York finden sich zudem dreigleisige Strecken mit einem einzelnen Expressgleis, das während der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit jeweils in Hauptlastrichtung befahren wird. In New York sind die Expressgleise zwischen den local-Gleisen angeordnet, von beiden Linientypen bediente Stationen verfügen vielfach über zwei Mittelbahnsteige und erlauben einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen Express- und local-Zügen in dieselbe Fahrtrichtung. Die Orange Line in Boston verfügt zwischen Wellington und dem Tunnelportal südlich von Community College ebenfalls über ein drittes Gleis für den Expressbetrieb, welches jedoch bislang nicht zu diesem Zweck genutzt wurde.

Ein ähnliches Betriebsschema ist das sogenannte Skip-stop, bei dem bestimmte Haltestellen entlang einer Strecke von aufeinander folgenden Kursen alternierend bedient werden. Ein Vorteil dieser Betriebsweise ist die Erhöhung der Beförderungsgeschwindigkeit ohne die Notwendigkeit des Baus zusätzlicher Infrastruktur, ein Nachteil die Reduzierung der Bedienungsfrequenz der einzelnen Stationen. Das Schema wurde früher u. a. in Chicago und bei der Market–Frankford Line in Philadelphia angewendet.[8][7]

Aufgrund der unabhängigen Trassierung kann die Fahrordnung, das heißt die Seite, auf der der Zug auf zweigleisigen Strecken fährt, von der Fahrordnung des Eisenbahnverkehrs und der im Straßenverkehr verwendeten Straßenseite in der jeweiligen Region abweichen. So verkehrte beispielsweise die Budapester U-Bahn noch bis 1973 im Linksverkehr, obwohl im Straßenverkehr des Landes bereits seit 1941 Rechtsverkehr galt.[134] Die Metro Rom wiederum fährt bis heute im Linksverkehr und orientiert sich damit an der Praxis des italienischen Eisenbahnverkehrs und nicht am Straßenverkehr. Die Pariser Metro hingegen fährt wie der Straßenverkehr in Frankreich rechts, während im französischen Eisenbahnverkehr der Linksfahrbetrieb vorherrscht.

Deutschland, Österreich und Schweiz

Die Netze in Deutschland, Österreich und der Schweiz werden jeweils im Rechtsverkehr betrieben, was der jeweiligen Regelung für den Straßenverkehr und in Deutschland der Regelung für die Eisenbahn entspricht, während beim Schienenverkehr in Österreich eine gemischte Fahrordnung und in der Schweiz Schweiz grundsätzlich Linksbetrieb gilt.

• Liniensymbole verschiedener U-Bahn-Systeme
• 
  Métro Paris
• 
  U-Bahn Teheran,
  arabische und persische Ziffer „2“
• 
  U-Bahn Hamburg
  ähnlich in Berlin, München und Nürnberg
• 
  Metropolitana di Milano
• 
  New York City Subway,
  A Eighth Avenue Express
• 
  Metro Washington,
  Red Line
• 
  U-Bahn Tokio,
  Ginza Line
• 
  London Underground,
  Metropolitan Line
• 
  Metro Lissabon,
  Linha Azul/da Gaivota
  (dt. Blaue/Möwen-Linie)

Liniennetz der New York City Subway mit nach Stammstrecken geordneten Liniengruppen

Mailand: Die roten Balken an den Zugtüren und die roten Elemente der Station entsprechen der Kennfarbe der Linie M1

U-Bahn-Systeme mit mehr als einer Linie verwenden in der Regel individuelle Kennfarben – beispielsweise für die Darstellung auf Liniennetzplänen – und Bezeichnungen zur Unterscheidung der einzelnen Laufwege. Bei der Mehrheit der Systeme werden als Bezeichnungen fortlaufende Nummern verwendet, teilweise mit einem Präfix wie „M“ oder „U“, das mit dem Namen des Systems korrespondiert. In geringerem Umfang werden Buchstaben (z. B. Almaty, Buenos Aires, Prag, Rom, Rotterdam, teilweise auch Madrid und New York), die Linienkennfarbe selbst (z. B. Boston, Chicago, Los Angeles, Montreal, Washington, D.C.) oder individuelle Namen, die sich beispielsweise auf das Bedienungsgebiet (z. B. Moskau, Tokio, Toronto, teilweise London) oder Himmelsrichtungen (z. B. Fortaleza, Recife, historisch Budapest)[135] beziehen oder weitgehend frei gewählt sind (z. B. Lissabon, Pjöngjang (s. u.)), verwendet.

Einzelne Netze kombinieren diese Systeme, z. B. tragen die Linien der U-Bahnen in New York, Tokio, Toronto jeweils eine Nummer bzw. in New York eine Nummer oder einen Buchstaben sowie einen vom Bedienungsgebiet abgeleiteten Namen, in Tokio wird als weiteres Kurzzeichen ein lateinischer Buchstabe verwendet, der bei den meisten Linien der Initiale des Liniennamens entspricht. Im komplexen New Yorker Netz gehen aus dem Namen sowie der Kennfarbe einer Linie zudem die von ihr befahrene Stammstrecke und das Betriebsschema als local oder express (siehe hier) hervor. Im in der Galerie gezeigten Beispiel A Eighth Avenue Express ist so erkennbar, dass die Linie zusammen mit den ebenfalls durch die Kennfarbe Blau gekennzeichneten Linien C Eight Avenue Local und E Eighth Avenue Local die Stammstrecke IND Eighth Avenue Line befährt und als Express verkehrt.

In einzelnen Netzen werden bestimmte Streckenäste als Neben- oder Ergänzungslinien anderer Linien behandelt und tragen eigene Bezeichnungen. In Moskau beispielsweise setzt sich die Große Ringlinie (ru. Большая кольцевая линия, Bolschaja Kolzewaja Linija) aus der Linie 11, die den gesamten Ring befährt, und der Linie 11A, die an der Station Choroschewskaja (ru. Хорошёвская) abzweigt und zum Büroquartier Moskau City verkehrt, zusammen. In Paris und historisch auch in Lille werden bzw. wurden Linien als bis-Linien nummeriert; in Paris die Linien 3^bis und 7^bis und in Lille die Linie 1^bis, die später in der Linie 2 aufging. Das lateinische Wiederholungszahlwort bis bedeutet zweimal, 3^bis beispielsweise entspricht damit dem deutschen 3a und ordnet die Linie der regulären Linie 3 zu. In New York werden die Expressvarianten der Linien 6, 7 und F abweichend vom ansonsten kreisförmigen Liniensymbol durch ein rautenförmiges Symbol gekennzeichnet, weshalb diese als diamond services (dt. Rautenlinien) bezeichnet werden. In Fließtexten, in denen das Symbol nicht verwendet wird, werden diese Linien mit <6>, <7> und <F> dargestellt.

In Systemen, die nur aus einer einzigen Linie bestehen, wird vielfach auf eine spezielle Linienbezeichnung verzichtet (z. B. Baltimore, Genua, Glasgow, Honolulu, San Juan), die Linie wird dann sinngemäß lediglich als die U-Bahn bezeichnet. Andere Systeme mit nur einer Linie verwenden Bezeichnungen nach den oben genannten Mustern, insbesondere, wenn weitere Linien geplant oder bereits im Bau sind (z. B. Almaty, Turin). In Budapest wurde für die erste Linie in Abgrenzung zu den Oberflächenverkehrsmitteln die Abkürzung FAV für Földalatti Vasút (dt. Untergrundbahn) verwendet. Die Bezeichnung wurde auch nach Inbetriebnahme der Kelet-Nyugati Vonal (dt. Ost-West-Linie, heute M2) 1970 und der Észak-Déli Vonal (dt. Nord-Süd-Linie, heute M3) 1976 beibehalten, erst 1978 erhielten die drei Linien ihre aktuellen Bezeichnungen.

Außergewöhnlich ist die Herleitung der Namen der Linien der Metro Pjöngjang, die sich – ebenso wie die Namen der Stationen (siehe hier) – auf die sozialistische Revolution, den Koreakrieg einschließlich seines aus nordkoreanischer Sichtweise als eigener Sieg verstandenen Endes[136] und den Wiederaufbau des Landes nach Ende des Kriegs beziehen; die Chŏllima-Linie verweist zunächst auf ein gleichnamiges geflügeltes Pferd aus der koreanischen Mythologie, das im spezifischen nordkoreanischen Kontext jedoch auch für eine 1958 initiierte, mit dem chinesischen Großen Sprung nach vorn vergleichbare Bewegung zur wirtschaftlichen Entwicklung des Landes steht.[137] Die Hyŏksin-Linie (dt. Erneuerung) verweist in diesem Sinne ebenfalls auf eine angestrebte und anzustrebende positive Entwicklung.

Die fünf U-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum unterscheiden ihre Linien einheitlich mit einem führenden „U“ und einer jeweils fortlaufenden Nummer. Als erster Betreiber führte die Hamburger Hochbahn das System am 22. Mai 1966 ein.[138] Die 1971 eröffneten Netze in München und Nürnberg verwendeten es von Anfang an, in Wien wurde es mit Eröffnung der zweiten Linie im Jahr 1978 eingeführt. Die Berliner Verkehrsbetriebe führten das System 1984 in West-Berlin nach Übernahme des Betriebs der dortigen S-Bahn-Linien ein; sie hatten allerdings bereits seit März 1966 Liniennummern verwendet, die die vorherigen Buchstaben (A bis E sowie G) ersetzten. Die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe BVB nutzten für die beiden von ihr betriebenen U-Bahn-Linien zunächst die historischen Bezeichnungen A und E weiter, gaben dies jedoch mit dem Bau der Berliner Mauer auf und unterschieden die Linien nur noch nach ihren Endpunkten (zuletzt Pankow (Vinetastraße) – Otto-Grotewohl-Straße, historisch Linie A, heute Teil der U2; Alexanderplatz – Hönow, historisch Linie E, heute Teil der U5).[19]
Weiterhin verwenden auch die Stadtbahnsysteme in Frankfurt (seit 1978) und Stuttgart (seit 1989) sowie die Teilnetze der Stadtbahn Rhein-Ruhr (seit 1988) ein führendes „U“ mit fortlaufender Nummer, in Bonn wurde dieses System von 1975 bis 1988 genutzt.

In einigen Netzen, in denen Fahrzeuge fest bestimmten Linien zugeordnet sind, werden die Linienkennfarben bei der Gestaltung der Wagen aufgegriffen (z. B. Delhi, Mailand und Tokio). Ebenso werden die Kennfarben in einigen Netzen bei der Stationsgestaltung aufgenommen, beispielsweise als Akzentfarben für die Stationsschilder und das Mobiliar. Mit besonderer Konsequenz wurde und wird dieses Prinzip in Wien angewendet.

Wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln werden auch für die Stationen von U-Bahnen mehrheitlich Namen verwendet, die vom jeweiligen Stationsstandort abgeleitet sind (Straßen- und Platznamen, besondere Bauwerke und Einrichtungen, Quartiers- und Stadtteilnamen etc.). Dabei wird im Interesse der einfachen und eindeutigen Zuordnung und Orientierung in fast allen Systemen der Welt jeder Name nur einmal pro Netz vergeben. Stationen, an denen sich mehrere Linien kreuzen, tragen üblicherweise auf allen Linien denselben Namen.[139]

In germanischsprachigen Regionen werden Stationsnamen, die sich auf Straßen, Gassen, Plätze und dergleichen beziehen, in der Regel vollständig übernommen. In romanisch- und slawischsprachigen Regionen werden Namen dieses Typs hingegen mehrheitlich auf den jeweils namensgebenden Bestandteil verkürzt, beispielsweise Concorde für die Place de la Concorde in Paris, Diagonal für die Avinguda Diagonal in Barcelona, Duomo für die Piazza del Duomo in Mailand und Teatralnaja (Театральная) für den Teatralnaja Ploschtschad (Театральная площадь, dt. Theaterplatz) in Moskau.[139]

Zahlreiche Netze in Regionen, die nicht bzw. nicht hauptsächlich das lateinische Schriftsystem verwenden, benutzen parallel zum im lokalen Schriftsystem geschriebenen Namen lateinische Transkriptionen und teilweise Transkriptionen in Schriftsysteme anderer regional bedeutender Sprachen. Weiterhin werden in Netzen nicht englischsprachiger Regionen die Namen von Stationen, die sich verstärkt an ein internationales Publikum richten (Flughäfen, Messe- und Kongresszentren, Hauptbahnhöfe u. a.), häufig aus der lokalen Sprache ins Englische übersetzt.

Zweisprachig benannte Station Mellunmäki/Mellungsbacka der Metro Helsinki

In der überschaubaren Zahl offiziell zweisprachiger Städte, die über ein U-Bahn-System verfügen, wird die Benennung von Stationen unterschiedlich gehandhabt.

In Helsinki, das wie ganz Finnland zweisprachig (Finnisch und Schwedisch) ist, tragen wie bei den Bahnhöfen der Finnischen Bahn alle Stationen Namen in beiden Sprachen, wobei der finnische stets zuerst genannt und in einer fetteren Schriftstärke dargestellt wird. Für das in Planung befindliche System in Dublin (Englisch und Irisch) ist wie bei den Stationen der Irish Rail und der Straßenbahn Dublin ebenfalls eine Benennung in beiden Sprachen vorgesehen.[140][141]

In Barcelona, das wie ganz Katalonien zweisprachig (Katalanisch und Spanisch) ist, haben nur katalanischen Varianten von Ortsnamen offiziellen Charakter, was auch für die Namen der U-Bahn-Stationen gilt. In der Stadt Valencia, die wie die gesamte Valencianische Gemeinschaft zweisprachig (Valencianisch und Spanisch) ist, haben zwar sowohl die valencianische als auch spanische Variante von Ortsnamen offiziellen Status und die Mehrheit der Bevölkerung ist spanischsprachig, jedoch werden für die Stationen ausschließlich valencianische Namen verwendet.[43]

Die Stationsbenennung in Brüssel spiegelt das komplexe Verhältnis zwischen französischer und niederländischer Sprache in der belgischen Hauptstadt und ihrem Umland wider. Grundsätzlich sind in Brüssel beide Sprachen Amtssprachen, die Mehrheit der Bevölkerung ist jedoch französischsprachig (siehe auch hier), gleichzeitig liegt Brüssel innerhalb der niederländischsprachigen Region Flandern. Die Brüsseler Verkehrsbetriebe verwenden ein gemischtes System, das sich im Wesentlichen am jeweiligen lokalen Sprachgebrauch orientiert und u. a. einsprachig französische und niederländische Ortsnamen, Doppelbenennungen mit an die jeweilige Rechtschreibung angepassten Varianten desselben Namens (z. B. Osseghem/Ossegem, Trône/Troon, Yser/IJzer) und zweisprachige Benennungen bei entsprechend zweisprachig benannten Straßen, Orten, Bauwerken und Einrichtungen (z. B. Botanique/Kruidtuin, Comte de Flandre/Graaf van Vlaanderen, Étangs Noirs/Zwarte Vijvers) umfasst.

In Hongkong (Chinesisch bzw. in Hongkong vorrangig Kantonesisch und Englisch) werden überwiegend kantonesische Namen und eine einfache lateinische Transkription verwendet, außer bei Ortslagen, die einen etablierten englischsprachigen Namen (z. B. Admirality für 金鐘 (dt. Goldene Glocke), Causeway Bay für 銅鑼灣 (dt. Kupfer-Gong-Bucht)) oder eine etablierte englische Übersetzung haben (z. B. Central, Fortress Hill, North Point), wo diese jeweils parallel zum kantonesischen Namen verwendet werden.

Die Stationen der Confederation Line/Ligne de la Confédération des O-Train-Systems der kanadischen Hauptstadt Ottawa (Englisch und Französisch) tragen mit Ausnahme der Station Parliament/Parlement lediglich einen Namen, diese wurden jedoch so ausgewählt, dass sie für Sprecher beider Sprachen leicht verständlich, auszusprechen und zu schreiben sind.[142]

• 
  Ōtemachi, Tokio:
  Linienband der Tōzai Line mit Stationsnummer (T09), Vollname in Kanji und Transkriptionen in Hiragana, Rōmaji, Chinesisch und Hangeul
• 
  Jonggak, Seoul:
  Stationsnummer (131), Vollname in Hangeul und Transkriptionen in revidierter Romanisierung, Chinesisch und Katakana
• 
  Zócalo/Tenochtitlan, Mexiko-Stadt:
  Schild mit Stationslogo (Adler, Schlange und Kaktus)
• 
  Ōhorikōen, Fukuoka:
  Stationslogo (japanische Kirschblüte), Vollname in Kanji und Transkriptionen in Hiragana und Rōmaji, englischer Übersetzung und Stationsnummer (K06)

Vorwiegend in asiatischen Netzen ist die Nummerierung von Stationen verbreitet, bei der jede Haltestelle zusätzlich zu ihrem im jeweils lokal verwendeten, nicht lateinischen Schriftsystem geschriebenen Namen ein Kurzzeichen, beispielsweise in Form eines lateinischen Buchstabens und einer fortlaufenden, mit arabischen Ziffern geschriebenen Nummer, trägt. Auf diese Weise wird die Orientierung für Personen vereinfacht, die nicht in der Lage zum Lesen des lokalen Schriftsystems sind. Die Stationen sind dabei von einem Linienende zum anderen durchnummeriert, Umsteigestationen tragen entsprechend der Anzahl der sich dort berührenden Linien und der Position im Verlauf der einzelnen Linie mehrere Kurzzeichen. So verwendet der von fünf Linien bediente Netzknoten Ōtemachi der Tokioter U-Bahn die Kurzzeichen C11 (Chiyoda Line), I09 (Mita Line), M18 (Marunouchi Line), T09 (Tōzai Line) und Z09 (Hanzōmon Line). In zahlreichen japanischen Systemen werden zudem Transkriptionen der in Kanji geschriebenen Stationsnamen in Kana, überwiegend Hiragana, verwendet, sodass Namen beispielsweise auch von Kindern, die die verwendeten Kanji noch nicht beherrschen, gelesen werden können.

Einen ähnlichen Ansatz wie die Stationsnummerierung verfolgt das in Mexiko-Stadt entwickelte System, bei dem jede Station zusätzlich zu ihrem Namen ein individuelles graphisches Zeichen trägt, das sich auf den Namen, die Geschichte des Standorts oder ein dort gelegenes markantes Bauwerk oder Objekt bezieht. Das Logo der Station Zócalo/Tenochtitlan am zentralen Platz der mexikanischen Hauptstadt beispielsweise zeigt einen Adler und eine Schlange und spielt hiermit sowohl auf den Gründungsmythos von Tenochtitlan, der historisch hier gelegenen Hauptstadt des Aztekenreichs, als auch auf das an diesen Mythos angelehnte moderne Wappen Mexikos und hiermit auf die Bedeutung des Platzes als politisches (Sitz von Präsident und Regierung), geistliches (Sitz des Erzbischofs von Mexiko) und ideelles Zentrum Mexikos an. Das System wurde u. a. eingeführt, um der zum Zeitpunkt des Baus der U-Bahn hohen Zahl von Analphabeten in der mexikanischen Gesellschaft die Nutzung des Verkehrsmittels zu erleichtern.[143] Die U-Bahnen von Fukuoka, Monterrey und Toulouse verwenden ähnliche Systeme.

NRG Station in Philadelphia

Eingang der temporär umbenannten Station Sol in Madrid

Ein seit Beginn des 21. Jahrhunderts auftretendes Phänomen ist der Verkauf von Namensrechten von U-Bahn- sowie anderen ÖPNV-Stationen zu Werbezwecken, wie er zuvor beispielsweise von Sportstadien bekannt war. Der bestehende Stationsname kann hierbei um den Namen des Sponsors ergänzt oder durch ihn ersetzt werden (siehe Beispiele unten). U. a. die Verkehrsbetriebe von New York, Chicago, Philadelphia, Seoul, Kuala Lumpur und Manila bieten entsprechende Vereinbarungen an, u. a. in Toronto wird die Möglichkeit hierzu geprüft.[144][145][146][147][148][149][150][151]

Die Verkehrsbetriebe begründen den Verkauf mit den erzielbaren zusätzlichen Einnahmen vor dem Hintergrund der latenten bis chronischen Unterfinanzierung des ÖPNV bzw. mit der Entlastung des öffentlichen Haushalts, der Defizite aus dem ÖPNV-Betrieb auffangen muss.[146][147][151][152][153][154][155][156][157]
Kritiker weisen demgegenüber auf die mögliche Verschlechterung der Orientierung für Fahrgäste, wenn eine Station keinen ortsbezogenen Namen trägt, und die aus ihrer Sicht grundsätzliche Entbehrlichkeit zusätzlicher Werbung im öffentlichen Raum hin. Mithin leiste der Verkauf von Namen öffentlicher Einrichtungen dem Eindruck einer Privatisierung selbiger Vorschub.[150][151][154][155]

Beispiele für derartige Vereinbarungen sind die ursprünglich Pattison Avenue genannte südliche Endstation der Broad Street Line in Philadelphia, die von 2010 bis 2018 nach dem Telekommunikationsunternehmen AT&T benannt war und seit 2018 den Namen des Energieversorgungsunternehmens NRG Energy trägt, und die Station Monumento in Manila, die infolge einer Vereinbarung mit der Yamaha Motor Company zwischen 2018 und 2021 Yamaha Monumento hieß.[158] Die für Philadelphia zuständigen regionalen Verkehrsbetriebe SEPTA erzielten mit dem Verkauf an AT&T 3,4 Millionen Dollar für zunächst fünf Jahre und mit der Vereinbarung mit NRG Energy rund 4,5 Millionen Dollar für eine Laufzeit von ebenfalls fünf Jahren. In Manila erfolgte die Kompensation in Form der Übernahme von Sanierungs- und Modernisierungs- sowie Betriebs- und Unterhaltungskosten für die Station.

Die New Yorker Verkehrsbetriebe beschränken Umbenennungen auf Unternehmen, Organisationen und Einrichtungen, die eine spezifische und für Fahrgäste unmittelbar erkennbare Verbindung zum jeweiligen Stationsstandort haben, wie etwa an der Station Atlantic Avenue–Barclays Center (vormals: Atlantic Avenue/Pacific Street), die nach der benachbarten gleichnamigen Multifunktionsarena benannt ist.[144]

Ein Beispiel, das aufgrund der negativen Reaktion der lokalen Öffentlichkeit internationalen Widerhall fand, war die Station Sol der Metro Madrid, deren Name für 3 Millionen Euro an den Mobilfunkanbieter Vodafone verkauft wurde und von Mitte 2013 bis Mitte 2016 Vodafone Sol hieß. Die Station liegt an der Puerta del Sol, einem zentralen, historischen Stadtplatz in der Madrider Innenstadt, und die Umbenennung zu werblichen Zwecken wurde angesichts der Bedeutung des Ortes vielfach als unangemessen kritisiert. Die für den Verkauf verantwortliche Regierung der Autonomen Gemeinschaft Madrid erhielt mehrere Zehntausend Protestschreiben und zahlreiche der neuen Stationsschilder wurden zerstört, übergesprüht und entwendet. Die Regierung nahm vor diesem Hintergrund Abstand von einer Verlängerung der Vereinbarung mit Vodafone und räumte rückblickend eine Fehleinschätzung der Tragweite der Umbenennung ein und bezeichnete die öffentliche Reaktion als „gesellschaftlichen Aufruhr“.[157][159]

• Von der üblichen Praxis der einmaligen Vergabe eines Namens innerhalb desselben Netzes weichen weltweit einzig die Netze der Chicago Elevated und der New York City Subway ab, in denen eine Vielzahl von Stationen den gleichen Namen trägt.[139] Dies erklärt sich grundsätzlich aus der rasterförmigen Anlage der beiden Städte mit sehr langen Straßenverläufen, die über ihre gesamte Länge denselben Namen tragen. Einzelne Linien, die dieselbe Straße an unterschiedlichen Punkten kreuzen und dort Haltepunkte haben, werden einheitlich nach dieser Straße benannt. So gibt es in Chicago u. a. jeweils vier Stationen mit den Namen Western (davon zwei auf der Blue Line) und Pulaski und jeweils dreimal die Station Cicero, Damen und Kedzie, jeweils benannt nach den kreuzenden Avenues. In New York trägt u. a. ein Großteil der Stationen der vier bis fünf parallel in Nord-Süd-Richtung durch Manhattan verlaufenden Strecken den Namen der jeweils in Ost-West-Richtung kreuzenden Streets, entsprechende Doppelungen gibt es auch auf Strecken in den anderen Bezirken. Die eindeutige Identifikation einer Station erfordert in diesen Netzen entsprechend die Kenntnis sowohl des Stationsnamens als auch der Linie.

• Von der üblichen Praxis der einheitlichen Benennung von Kreuzungspunkten weichen die Netze der früheren Sowjetunion (Charkiw, Kiew, Minsk, Moskau, Nowosibirsk, Sankt Petersburg, Taschkent) ab, in denen Stationen an Kreuzungspunkten mehrheitlich unterschiedliche Namen tragen bzw. als unterschiedliche, jedoch miteinander verbundene Stationen behandelt werden.[139]

• Von der üblichen Praxis der Benennung von Stationen nach ihrem Standort weicht das System in Pjöngjang in außergewöhnlicher Weise ab; die Namen beziehen sich – ebenso wie die der Linien (siehe hier) – auf die sozialistische Revolution, den Koreakrieg einschließlich seines aus nordkoreanischer Sichtweise als eigener Sieg verstandenen Endes[136] und den Wiederaufbau des Landes nach Ende des Kriegs,[160] erlauben jedoch keinen Rückschluss auf die tatsächliche Ortslage. Zu den Stationen zählen u. a.: Kaesŏn (개선, dt. Triumphale Wiederkunft), Kŏnsŏl (건설, dt. Aufbau), Ponghwa (봉화, dt. Signalfeuer), Pulgŭnbyŏl (붉은별, dt. Roter Stern) und Rakwŏn (락원, dt. Paradies).

• 
  Sicherheitspersonal der MVG an der Station Theresienwiese während des Oktoberfests
• 
  Fahrscheinkontrolle beim Einstieg in Oslo
• 
  Oshiya bei der Arbeit, hier allerdings bei der S-Bahn-artigen Yamanote Line
• 
  Passenger Service Agent der DLR bei manueller Steuerung eines Zuges
• 
  Manuelle Zugabfertigung mit Kelle in Pjöngjang, 2010
• 
  Kombinierte Monitor- und Spiegelabfertigung in München
• 
  Selbstabfertigung bei einem Zug der Baureihe DT1 in Nürnberg mit Türschließknopf an der Außenseite