Victory (Schiff, 1737)

Eine 1754 von Fredrik Henrik af Chapman (schwedischer Schiffsarchitekt und Schiffbauer) gefertigte Kopie einer Bauskizze der Victory

Die Victory wurde nach den Richtlinien des 1719 Establishment gebaut[7] und entsprach in ihren Grundmaßen (Länge/Breite/Tiefgang) der Royal Sovereign.[8]

Das Schiff war ein Rahsegler mit drei Masten (Besanmast, Hauptmast und Fockmast). Lediglich am Besanmast befand sich auf der untersten Position (Unterbesansegel) ein Lateinersegel.

Die Victory hatte drei Decks und schloss im Heckbereich mit einem glatten Heckspiegel ab. In den Heckspiegel waren Galerien integriert, die in die seitlich angebrachten Seitengalerien mündeten und als schiffbauerische Neuheit in der Royal Navy erstmals offen ausgeführt waren. Als Besonderheit hatte die Victory zudem noch auf dem oberen Poopdeck (Poop-Royal) eine Galeriekonstruktion, so dass sie vier Fensterreihen, vier Lichterreihen und drei offene Galerien am Heck hatte, die mit zahlreichen barocken Schnitzereien ausstaffiert waren.[9][10]

Zeitgenossen sprachen ihr aufgrund ihres mächtigen Erscheinungsbildes eine nicht zu unterschätzende militärische Abschreckungsfunktion zu.

An der obersten Position des Hecks befanden sich traditionell drei Hecklaternen.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass von der 1721 bei Reparaturarbeiten durch Feuer zerstörten Vorgängerin Victory, die ursprünglich Royal James hieß und 1691 in Victory umbenannt wurde, auch einige Hölzer in dieser neuen Victory verarbeitet wurden, zumal sie offiziell als ein Nachbau (engl. "Rebuilt") des bei Kalfaterarbeiten verbrannten und anschließend demontierten Schiffes galt.[11][12]

Die neue Victory wurde mit 100 Kanonen ausgestattet und war somit ein Linienschiff 1. Ranges. Zudem war sie das letzte Schiff 1. Ranges der Royal Navy, das vollständig mit Bronzekanonen ausgestattet war.[13] Sie war außerdem das einzige Schiff der Royal Navy, das auf dem oberen Batteriedeck die ungewöhnliche Anzahl von 15 Stückpforten je Seite hatte.[14]

Bezüglich ihrer Segeleigenschaften neigte der Dreidecker Victory offenbar dazu, bei bestimmten Windverhältnissen nach Lee gedrückt zu werden. Dies könnte durch den relativ hohen Aufbau im Verhältnis zur schmalen Breite bedingt gewesen sein.[15] Hinzu kam eine Hecklastigkeit durch die Schnitzereien am Heckspiegel. Zudem scheint der Schwerpunkt der Victory recht hoch gewesen zu sein, was eine starke Rollneigung des Schiffs bewirkte.

Dies wirkte sich insgesamt offenbar nachteilig auf ihre Segeleigenschaften aus und machte es ihrer Besatzung schwer, sie unter bestimmten Bedingungen unter Kontrolle zu halten.

Belegt sind zudem auffällig viele notwendige Reparaturen während ihrer Dienstzeit, die aufgrund von (Eichen-)Holzmangel gar nicht, verspätet oder nicht fachgerecht und somit nur improvisiert durchgeführt werden konnten. Dies muss sich nachteilig auf die Stabilität ausgewirkt haben und somit die Schiffsstruktur offenbar nachhaltig geschädigt haben, denn während der Entstehungs- und Dienstzeit des Schiffes gab es offenbar einen höheren Holzbedarf im Königreich Großbritannien, als er durch Wiederaufforstung gedeckt werden konnte. Zum Ende des Siebenjährigen Krieges hatte sich der verwertbare Holzbestand um 9/10 reduziert.[16] Einige harte Winter forcierten diesen Umstand zudem noch. Als Folge dieses Engpasses wurden Hölzer verwendet, die nicht ausreichend abgelagert wurden oder bereits beim Ablagern teilweise verrotteten.[17] Verbaut man diese Hölzer in Schiffe und setzt sie dann dauerhaft dem Wasser aus, neigt dieser Werkstoff schnell zum Verfaulen. Verfaultes Holz wiederum ist äußerst instabil und nimmt mit der Zeit eine schwammähnliche Konsistenz an. Auch spielt Belüftung von Hölzern für das Überwasserschiff eine Rolle, um die Haltbarkeit zu erhöhen. Britische Schiffe zur Zeit der Victory wurden dabei nicht einmal im Hafen belüftet, was einen Verrottungsprozess begünstigte.

Diese Gesamtumstände könnten zusammen oder einzeln genommen erheblichen Einfluss auf den Verlust des Schiffes in der Sturmnacht des 4. Oktobers auf den 5. Oktober 1744 genommen haben.

Admiral of the Fleet und Commander-in-Chief, Sir John Norris

Die Kiellegung der Victory fand am 6. März 1726 in Portsmouth statt. Das Schiff wurde von Schiffbaumeister Joseph Allin gebaut und sollte zunächst £ 38.239 kosten – zuzüglich weiterer £ 12.652 für weitere Anpassungen als Flaggschiff.[18]

Nach 11 Jahren Konstruktion im Trockendock lief sie am 23. Februar 1737 in den Royal Dockyards von Portsmouth vom Stapel und wurde 1739 der Kanalflotte unter Admiral Sir John Norris unterstellt.[19] Kapitän des Schiffes wurde Thomas Whitney.

Admiral Norris folgte am 16. Juli 1739 Provokationen der Spanischen Flotte und spanischen Freibeutern und lief mit 16 Schiffen aus, um die Spanier schließlich zu bekämpfen und weitere Einflussnahmen auf britische Schiffsbewegungen zu unterbinden. Auch wenn es zu keinen großen Schlachten kam, ist Norris offenbar eine erfolgreiche Intervention geglückt.

Am 16. Juli 1740 kollidierte die Victory mit der Lion und verlor dabei den Bugspriet.

Im März 1744 bewilligte König Georg II. nach 54 Dienstjahren den Ruhestand von Norris.

Im Juli 1744 übernahm Admiral Sir John Balchen, der damals zweithöchster Befehlshaber der Royal Navy war,[20] die Victory als Flaggschiff; Kapitän war seit Dezember 1741 bereits Samuel Faulkner, der den verstorbenen Whitney ersetzte.[21]

Die Victory nahm in dieser Zeit als Flaggschiff Balchens an keiner bedeutenden Seeschlacht ihrer Zeit teil, sondern wurde überwiegend zum Schutz der wichtigen Handelswege und somit zum Erhalt oder Ausbau der außerordentlichen Handelsstellung der Briten eingesetzt, indem sie Handelsschiffen Geleitschutz gab oder gekaperten Konvois zur Hilfe kam.

Admiral of the White, Sir John Balchen

Die Victory wurde 1744 in einem starken Geschwader aus 8 niederländischen und 25 britischen Schiffen als Flaggschiff von Admiral Balchen zum Tajo-Flussdelta beordert, nachdem die französische Brest-Flotte dort einen großen Konvoi von britischen Handelsschiffen festgesetzt hatte.[22]

Balchen gelang es, die Franzosen in die Flucht zu schlagen, so dass er den Konvoi bis nach Gibraltar begleiten konnte. Anschließend versuchte er, nun seinerseits Teile der französischen Flotte festzusetzen und sie in Gefechte zu verwickeln. Am 9. August 1744 konnte Balchen elf große Handelsschiffe aus San Domingo als Prisen nehmen.[23] Am 9. September 1744, während er den Hafen von Cádiz belagerte, vermeldete ihm der Kommandant seiner ihm unterstellten niederländischen Schiffe, Admiral Hendrik Gravé, dass Wasser und Verpflegung seiner Schiffe knapp seien und sie neu bevorratet werden müssten. Balchen befahl daraufhin die Rückreise nach England, um dort Proviant aufzunehmen, Reparaturen durchzuführen und sich für weitere Maßnahmen zu rüsten.

Auf dem Rückweg nach England konnte Balchen mit seiner Flotte noch in Lissabon vor Anker gehen. Die Victory nahm dort 400.000 Pfund Sterling an Bord, die für niederländische Händler vorgesehen waren.[24]

Auf der Weiterreise in Richtung Heimat soll Balchen noch einige Prisen genommen haben, um, wie es bei Kommandanten der Royal Navy üblich war, das Privatvermögen zum Ende des Auftrags mit seinem Prisenanteil etwas aufzustocken.[25] Dabei sollen ihm einige schwer beladene Handelsschiffe mit wertvollen Gütern aus Übersee ins Netz gegangen sein.

Nachdem die britische Flotte am 3. Oktober 1744 den Ärmelkanal erreicht hatte, wurde sie von einem heftigen Sturm erfasst, der selbst London noch verwüstete. Die Exeter, ein Begleitschiff, verlor den Hauptmast, während bei der Duke, ebenfalls ein Begleitschiff, alle Segel zerfetzt wurden und das Schiff selber 10 Fuß tief unter Wasser stand.[26] Das letzte Mal wurde die Victory von begleitenden Schiffen des Verbandes am 4. Oktober 1744 vor den Kanalinseln gesichtet, wie sie sich immer mehr von ihren Begleitschiffen separierte. Durch den Sturm wurde die Flotte weit verstreut, erreichte aber später heimatliche Gewässer und konnte in England festmachen. Die Victory hingegen erreichte nie einen sicheren Hafen, sondern ging mit der 1150 Mann starken Besatzung unter, so dass selbst eine durch mehrere schnelle Fregatten durchgeführte Suchaktion an darauffolgenden Tagen ergebnislos verlief.

Aufgrund der letzten Sichtungsposition und des anliegenden Kurses vermutete man bislang den Unglücksort bei den Casquets, einer kleinen Felsengruppe in der Nähe von Alderney, bei der bereits viele Schiffe sanken.

Einige Wrackteile der Victory trieben im Laufe der Zeit auf einigen Kanalinseln als Strandgut an: zwei Toppmasten mit der Inschrift "VICT" sowie ein Segel mit der Inschrift "Victy" wurden kurz nach dem Unglück auf der Kanalinsel Guernsey angespült. Einige Pumpenfragmente, Lafettenteile mit der Aufschrift GR (George Rex) sowie einige Ruder mit der Aufschrift "Victory" wurden auf der Insel Sark angespült. Der genaue Unglücksort blieb jedoch mehr als 250 Jahre lang verborgen.

Bei dem Untergang der Victory handelte es sich um die schlimmste Schiffskatastrophe in britischen Gewässern ohne Kriegseinwirkung. An dem Schiffsunglück wurden im Nachhinein auch Admiral Balchen und einem Leuchtturmwärter auf Alderney eine Mitschuld gegeben. Diese Anschuldigungen könnten sich aufgrund neu gefundener Tatsachen als nicht gerechtfertigt herausstellen.

2008 wurde das vermutliche Wrack der Victory etwa 100 km von seinem vermuteten Untergangsort entfernt von der Odyssey Marine Exploration entdeckt. Sie hat sich mittlerweile die Genehmigung für die Bergung vom rechtmäßigen Eigner des Wracks, dem britischen Verteidigungsministerium eingeholt. Derzeit werden noch die Modalitäten und das Ausmaß der Bergung erörtert, da sie gegen internationale Abkommen verstößt und Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Genehmigung bestehen. Die Bergungsfirma hatte in einem ähnlich gelagerten Fall Schwierigkeiten, ihr Geschäftsmodell durchzusetzen.[27]

Bislang wurden zwei bronzene Kanonenrohre aus den Jahren 1726 und 1734 geborgen (1 × 12 Pfünder, 1 × 42 Pfünder), eines davon mit dem Wappen Georg I., das andere mit dem Wappen Georgs II., die sich durchaus an Bord des Linienschiffes Victory befunden haben könnten. Am Meeresboden konnten darüber hinaus diverse Trümmerteile ausgemacht werden, darunter weitere Bronzekanonenrohre unterschiedlicher Kaliber, Kanonenräder, Anker, Ballastierungsmaterial, Holzplanken, das 10 m lange Ruder und Gegenstände des täglichen Gebrauchs sowie das in mehrere Sandwellen eingelagerte Wrack. Auch menschliche Überreste (ein Schädel und weitere Skelettknochen) wurden dort ausgemacht, aber aus Pietätsgründen am Meeresboden belassen.[28]

Die Feststellung, ob der Fund tatsächlich wie vermutet die Victory ist, steht noch aus, scheint aber sehr wahrscheinlich: Neben der Auswertung weiterer Artefakte vom Meeresboden scheinen dabei Ausschlusskriterien maßgeblich an der Identifizierung des ehemaligen Schiffes zu sein. So kommen nicht sehr viele Schiffe der Royal Navy in Frage, die verloren gegangen sind, gleichzeitig ein Schiff Ersten Ranges waren und 42-Pfund-Bronzekanonen mit sich führten, die auch noch mit den Wappen der Könige Georg I. und Georg II. versehen waren.

Lediglich vier Schiffe erfüllen nach derzeitigem Kenntnisstand diese Kriterien:[29] die

• Ville de Paris, (ehemals französische Prise) aus dem Jahr 1757, 1782 vor Neufundland gesunken
• Queen Charlotte aus dem Jahr 1790, die 1800 vor Livorno (Italien) verbrannte
• Royal George aus dem Jahr 1756, die 1782 bei Reparaturarbeiten in Spithead kenterte
• Victory aus dem Jahr 1737, die 1744 im Ärmelkanal sank.

Da die Victory das einzige Schiff dieser Liste ist, welches im Ärmelkanal verloren gegangen ist, geht die Bergungsfirma derzeit davon aus, tatsächlich das richtige Wrack der 1744 gesunkenen Victory gefunden zu haben. Im Februar 2012 wurde in London eine Vereinbarung getroffen, nach der 80 % des Fundes durch die Explorationsfirma einbehalten werden können, 20 % sollen an das Vereinigte Königreich gehen und britische Forscher sollen sämtliche Funde auswerten können. Vorangegangen war die Gründung der Maritime Heritage Foundation durch Lord Lingfield, einem Nachfahren von Admiral Balchen. Das für die Verwaltung von Schiffswracks der Royal Navy zuständige Verteidigungsministerium (Ministry of Defence) vermachte daraufhin das Wrack der Victory der Maritime Heritage Foundation, die anschließend die 80-20 % Regelung bekannt gab. Fachleute sehen in dieser Vorgehensweise eine kommerzielle Plünderung eines archäologischen Fundes, die durch einen Politikwechsel im Vereinigten Königreich Aufwind erhalten hat.[30] Die Bergung des Wracks sollte eigentlich im Jahre 2012 beginnen, scheint aber noch von einigen Gutachten abhängig.

Für die Royal Navy und die Admiralität war der Untergang des Schiffes ein herber Verlust. Als Folge des Unglücks sowie weiterer Faktoren setzte im militärischen Schiffbau des Königreichs Großbritannien ein revolutionärer Umdenkprozess ein,[16] so dass fortan andere Konstruktionsmuster herangezogen wurden, die insbesondere in den zwei Dekaden nach dem Untergang forciert und auch umgesetzt wurden. Zur Erhöhung der Stabilität und gleichzeitig auch zur Konservierung des Rumpfes ging man ab 1761 dazu über, das Unterwasserschiff mit Kupferplatten zu beschlagen. Als Nebeneffekt reduzierten sich dabei auch der Muschelbewuchs und der Fraß durch Schiffsbohrwürmer. Auch vom damals typischen System des Wiederaufbaus von Schiffen (engl. "Rebuild") nahm man schließlich Abstand.

Für das Admiralty Board wurden zu damaliger Zeit entsprechende Schiffsminiaturmodelle gefertigt. Ein Schiffsmodell aus dem 18. Jahrhundert ohne Masten und Kanonen befindet sich im National Maritime Museum in Greenwich.[31] Ein weiteres historisches Modell der Victory, ebenfalls aus dem 18. Jahrhundert, befindet sich im Privatbesitz des Earl Cawdor auf Cawdor Castle in Schottland.[32] Im Gegensatz zum Greenwich-Modell ist dieses im Maßstab 1:48 gefertigte Modell komplett aufgeriggt und mit Kanonen und Ankern ausgestattet.

1. Das Präfix HMS wurde erst 1789 bei der Royal Navy eingeführt. Folglich ist der Name des 1737 fertiggestellten Schiffes schlicht „Victory“
2. Das Bild zeigt das in Notlage geratene Schiff. Um Hilfe umliegender Schiffe zu erwirken, wurden noch einige Signal-Kanonenschüsse abgegeben, die Helfern die Suche erleichtert hätten.
3. Das Bild zeigt das in Notlage geratene Schiff. Um Hilfe umliegender Schiffe zu erwirken, wurden noch einige Signal-Kanonenschüsse abgegeben, die Helfern die Suche erleichtert hätten.
4. Imperialer Fuß, Königreich Großbritannien
5. Die 1665 gebaute Victory, die auch als Little Victory bezeichnet wurde, fällt bei einigen Statistikern nicht in das Zählschema, da sie weder als Flaggschiff noch als Linienschiff 1. oder 2. Ranges eingestuft war und somit aus der Traditionsreihe der anderen namentragenden Schiffe fiel. Bei diesen Statistikern ist die 1737 gebaute Victory somit erst das vierte Schiff mit diesem Namen. Für diesen Artikel wird jedoch die absolute Zahl der Namensträgerinnen berücksichtigt
6. Clowes, 1966, S. 108
7. Das 1719-Establishment gab erstmals verbindliche Richtlinien für den Bau von Schiffen der Royal Navy vor. So wurden für ein 100-Kanonenschiff 1. Ranges folgende Grundmaße und Bewaffnungen vorgesehen:
   • 1.869,45 long tons (1.899,4 t)
   • Länge: 174 ft (53,0 m) (Batteriedeck)
   • Kiellänge: 140 ft 7 in (42,8 m)
   • Breite: 50 ft (15,2 m)
   • Tiefgang: 20 ft (6,1 m) (ab Jahr 1719); 20 ft 6 in (6,2 m) (ab Jahr 1733)
   Bewaffnung:
   • Hauptbatteriedeck: 28 × 42 oder 32 Pfünder
   • Mittleres Batteriedeck: 28 × 24 Pfünder
   • Oberes Batteriedeck: 28 × 12 Pfünder
   • Achterdeck: 12 × 6 Pfünder
   • Vorschiff: 4 × 6 Pfünder
8. so 1737 festgestellt von Blaise Ollivier (frz. Schiffbaumeister), zit. in Roberts 1992, S. 126–129.
9. Erst bei der Nachfolgerin, der HMS Victory, folgte man wieder einer etwas dezenteren Verzierung des Heckspiegels, da mit den schwergewichtigen Schnitzwerken oftmals eine Verschlechterung der Segeleigenschaften einherging, weil das Heck dadurch sehr schwer wurde und sich der Schiffsschwerpunkt der Längsachse nach hinten verlagerte.
10. Die Victory wird aufgrund ihrer allegorischen Schnitzereien von einigen Fachleuten auch als „Barockschiff“ bezeichnet.
11. Die alte Victory verbrannte offenbar bis zur Wasserlinie. Die übrig gebliebenen Hölzer wurden demontiert und zur weiteren Verwendung auf dem Werftgelände abgelegt. Neben der weiteren Verwendung im Schiffbau kam auch eine Verwendung z. B. als Brennholz in Frage
12. Wegen Holzmangel wurden zudem auch nicht ausreichend abgelagerte Hölzer benutzt, so dass die strukturelle Festigkeit insbesondere unter Einsatzbedingungen und vor dem Hintergrund fortschreitender Verrottungsvorgänge alleine aus Sicht der Holzbeschaffenheit für das Schiff nicht an jeder Stelle der Hülle gleich war.
13. Spätere Schiffe wurden nur noch ausschließlich mit Eisenkanonen oder einer Mischbewaffnung aus Bronze- und Eisenkanonen bestückt. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts setzten sich dann Eisenkanonen immer mehr durch
14. Roberts, 1992, S. 150
15. Winfield, 2007
16. Marcus, 1975
17. Wilkinson, 2004, S. 85–89
18. nach Winfield, 2007
19. Aldridge, 2000; Charnock 1795
20. Balchen war Admiral of the White
21. Winfield, 2007. Nachdem Whitney verstorben war, wurde Richard Lestock von August 1740 bis Dezember 1740 als Interimskapitän eingesetzt, bis dieser durch Samuel Faulkner ersetzt wurde. Faulkner war unter Whitney bereits Zweiter Kapitän des Schiffes
22. Clowes, 1966, S. 91; Richmond, 1920. S. 108
23. Richmond, 1920, S. 107
24. so angeführt in der Finanzpublikation Amsterdamsche Courant vom 18/19. November 1744. Nach Einschätzung von Experten wurde die 4 t schwere Geldsumme in Form von 100.000 Goldmünzen, vermutlich mit portugiesischer Prägung (Moidore und/oder Bullionmünzen) an Bord genommen. Diese Goldmünzen sind heute knapp 780 Millionen Euro wert.
25. Gemäß dem Convoi and Cruizers Act von 1708 standen dem Kapitän des erobernden Schiffes 3/8 des Prisenwertes zu, 1/8 ging dabei an den Flaggoffizier, wenn das Schiff z. B. im Verband unter dessen Kommando segelte.
26. Beatson, 1804, S. 224 sowie Tindal 1787, S. 112
27. Die Bergungsfirma hatte 2006 vor Gibraltar die 1694 gesunkene Sussex entdeckt, doch der vermutete Milliardenschatz konnte bis heute nicht gehoben werden, da die spanischen Behörden keine Erlaubnis erteilten. Eine 2007 durchgeführte weitere erfolgreiche Suche vor der Küste Spaniens, die ein Wrack mit dem Codenamen "Black Swan" im Focus hatte und bei der die Firma heimlich hunderttausende Münzen bergen und in die USA ausfliegen konnte, mündete in einem Rechtsstreit, der derzeit vor einem US-Gericht verhandelt wird.
28. Im Rahmen des Wrackfundes der St George wurde in dänischen Gewässern auch ein Skelett eines ehemaligen Besatzungsmitgliedes geborgen und in einem Museum in Thorsminde ausgestellt. Dieser Vorgang führte zu britischen Protesten, so dass die Überreste schließlich begraben wurden. Diesen Fehler wollte man im Falle der Victory nicht machen.
29. Hepper, 1994, Lyon 1993, Winfield, 2007
30. http://archaeologik.blogspot.de/2012/06/die-odyssee-der-hms-victory-ein.html
31. Das dortige Modell ist zwar nicht als Victory bezeichnet, wird aber von mehreren unabhängigen Fachleuten der Victory zugeordnet.
32. ein Vorgänger des heutigen Earl Cawdor war 1741 Lord of the Admiralty

• D. Aldridge: Sir John Norris, 1660(?)-1749, Precursors to Nelson. British Admirals of the Eighteenths Century. London 2000.
• R. Beatson: Naval and Military Memoirs of Great Britain, 1727 to 1783. Vol 1, Edinburgh 1804.
• J. Charnock: Biographia Navalis; or Impartial Memoirs of the Lives and Characters of the Officers of the Navy of Great Britain from the Year 1660 to the Present Time. Band 3, London 1795.
• W. L. Clowes: The Royal Navy, A History from the earliest Time until now. Band 3, London 1966.
• D. J. Hepper: British Warship Losses in the Age of Sail 1650–1859. Jean Boudroit Publications, Rotherfield 1994, ISBN 0-948864-30-3.
• F. Howard: Sailing Ships of War 1400-1860. Conway Maritime Press, London 1979, ISBN 0-85177-138-6.
• Brian Lavery: The Ship of the Line. Volume 1: The development of the battlefleet 1650–1850. Conway Maritime Press, 2003, ISBN 0-85177-252-8.
• D. Lyon: The Sailing Navy List. All the Ships of the Royal Navy Built, Purchased and Captured 1688–1860. Conway Maritime Press, 1993, ISBN 0-85177-617-5.
• G. J. Marcus: Heart of Oak. A Survey of British Sea Power in the Georgian Era. Oxford University Press, 1975, ISBN 0-19-215812-0.
• H. W. Richmond: The Navy in the War of 1739-48. Band 3, Cambridge University Press, 1920.
• D. H. Roberts: 18 th Century Shipbuilding. Remarks on the Navies of the English & the Dutch from Observations Made at their Dockyards in 1737 by Blaise Ollivier, Master Shipwrights to the King of France. Jean Boudriot Publications, Rotherfield 1992, ISBN 0-948864-11-7.
• N. Tindal: The Continuation of Mr. Rapin´s History of England; From the revolution to the Present Times. Vol. 21, London 1787.
• C. Wilkinson: The British Navy and the State in the Eighteenth Century. Woodbridge 2004, ISBN 1-84383-042-6.
• R. Winfield: British Warships in the Age of Sail 1714–1792. Minnesota 2007, ISBN 978-1-84415-700-6.

• Victory auf threedecks.org (englisch)
• Welt-Online-Artikel über den Wrackfund
• Report vom Wrackplatz durch die Firma Wessex Archeology. Eingesehen am 31. Januar 2011

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