Garabit-Viadukt

1880 begannen die Bauarbeiten. Im April 1884 war der Bogen geschlossen. Der Viadukt war für 25 Jahre die höchste Eisenbahnbrücke der Welt und zählt zu den bedeutendsten Brücken des 19. Jahrhunderts.[2]

Der Garabit-Viadukt wurde schon kurz nach seiner Vollendung ein beliebtes Ausflugsziel. Viele Franzosen reisten am Wochenende nach Saint-Flour, um dieses Wunderwerk der Technik zu bestaunen.

Die Brücke war Teil der damals wichtigen und schnellen Bahnverbindung von Paris über Clermont-Ferrand und Millau nach Béziers. Die Bahnstrecke verlief ab Clermont-Ferrand durch die Ausläufer des französischen Zentralmassivs. Die Gegend um das Städtchen Saint-Flour (Département Cantal in der Auvergne) ist geprägt von tiefen Schluchten. Zur Überwindung der Truyère-Schlucht war ein aufwändiges Brückenbauwerk nötig.

Die Bewohner der Umgebung lebten im 19. Jahrhundert überwiegend von Landwirtschaft, insbesondere Rinderzucht. Es war schwierig, die Produkte der Gegend abzusetzen. Die Tiere mussten durch das unwegsame Gelände gefahrvoll zu den Handelsplätzen getrieben werden. Vom Treck der Rinder, der für das Überleben der Menschen der damaligen Zeit lebensnotwendig war, stammt auch der Name Garabit für die Gegend. Er ist eine Abwandlung der mundartlich ausgesprochenen Worte „Garde Boeuf“. Mit dem Bau der Bahnstrecke verbesserte sich ihre Situation, denn sie erhielten Anschluss an die großen Märkte. Mit dem Bauwerk hielt der Fortschritt Einzug in die unwirtliche Region.

Bauabschnitt April 1884

Gustave Eiffel hatte zuvor bereits ein halbes Dutzend Brücken an verschiedenen Orten im Zentralmassiv gebaut. Sein bis dahin größtes Brückenbauwerk war in Portugal der Maria-Pia-Viadukt in Porto. Nach dem Vorbild dieser Brücke entwarf der 29-jährige Leon Boyer, Ingenieur aus Marvejols, nun den Viadukt von Garabit.

Viadukt und Tal um 1900

Ausgeführt wurde das Projekt von der Brückenbauanstalt Eiffel & Compagnie aus Paris. Sowohl in Fachkreisen als auch in der breiten Öffentlichkeit erregte das Projekt größtes Interesse. Im Juni 1883 begann die Montage des Bogens, der im abgespannten Freivorbau errichtet wurde. Die Fachwerkträger der Überbauten (Brückentrog) wurden von beiden Widerlagern aus eingeschoben.

Nach vier Jahren Bauzeit war die Brücke 1884 fertiggestellt. Bis zu 500 Arbeiter waren auf der Baustelle tätig; einer von ihnen stürzte tödlich ab.

Der kreative Umgang mit dem Werkstoff Eisen brachte dem Konstrukteur und Unternehmer Gustave Eiffel neuen Ruhm ein. Man nannte ihn den „Eisenzauberer“. Der Erfolg beim Bau seiner Brücken trug mit dazu bei, dass er den Auftrag zur Errichtung des nach ihm benannten Eiffelturmes zur Weltausstellung in Paris erhielt.

Das Bauwerk überspannt mit einer Länge von fast 565 Meter in 122 Metern Höhe zwischen Talsohle und Bogenscheitel das Tal der Truyère. Die Spannweite des Bogens beträgt 165 Meter. Der Bogen selbst ist einfach statisch unbestimmt gelagert. Damit unterscheidet sich der zweigelenkige Bogen von der optisch ansonsten sehr ähnlichen Müngstener Brücke, deren gelenkloser Bogen bei fast gleichen Abmessungen dreifach statisch unbestimmt gelagert ist.

3169 Tonnen hochwertigen Schmiedeeisens, 41 Tonnen Stahl und 23 Tonnen Gusseisen wurden mit 678.768 Nieten verbaut. Das Gewicht der einzelnen Bauteile betrug transport- und baustellengerecht maximal 145 kg. Die Bogenfundamente und gemauerte Viaduktteile umfassen 20.409 Kubikmeter Mauerwerk. Der Anstrich deckt 51.000 m².[3]

Im Jahre 1909, 25 Jahre nach Fertigstellung, wurde der Garabit-Viadukt in seiner Höhe übertroffen vom Viaduc des Fades bei Clermont-Ferrand.

Die Höchstgeschwindigkeit auf dem Viadukt betrug zunächst 50 km/h, wurde auf 40 km/h herabgesetzt und beträgt nach der Reparatur von Schäden nunmehr 10 km/h.

Seit 21. Juni 1904 fuhren Züge, die Louis Bonnet (Herausgeber der Zeitung L'Auvergnat de Paris) für die landsüchtigen Pariser für Fahrten in die Auvergne organisierte. Sie waren auch von großer Bedeutung für die Auvergnaten, die in Paris lebten. Die Züge verkehrten bis 1939.

Von 1915 bis 1939 war Herr Valladier der Wärter des Viadukts. Er bestieg und inspizierte alle Teile des Viadukts regelmäßig – ohne Sicherungseinrichtungen.[4]

Güterzug auf der Brücke, gezogen von zwei Diesellokomotiven der SNCF-Baureihe BB 67400

Blaue Stunde

Brückentrog mit Oberleitung

Die Einwohner der umliegenden Ortschaften sind immer noch sehr stolz auf ihr einst so bedeutendes Bauwerk. Aufgrund der hohen Materialqualität und der für die damalige Zeit bahnbrechenden Konstruktion ist die Brücke – nach Reparaturen – in einem guten Zustand. Mit seiner schlanken, eleganten Form wirkt der Viadukt ausgesprochen filigran und fügt sich trotz der Massivität des Baumaterials erstaunlich harmonisch in die schroffe Felslandschaft ein.

Garabit entwickelte sich zum Ausflugsziel für Touristen und ist dies auch bis heute geblieben. Früher verkehrten täglich mehr als ein Dutzend Züge auf der Nord-Süd-Strecke. Die eingleisige elektrifizierte SNCF-Ligne des Causses verbindet Clermont-Ferrand über Millau mit Béziers.

Die ursprünglich graue Farbe wurde Ende der 1990er Jahre durch einen Anstrich in „rotem Gauguin“ ersetzt, der die Eleganz des Bauwerkes unterstreicht. Nachts wird der Viadukt illuminiert.

Vom Rastplatz der Nordsüd-Autobahn A 75 „La Meridienne“, ca. 600 m ostwärts vom Viadukt, bietet sich ein Blick über das Tal der Truyère auf das Viadukt. Die Autobahnbrücke südostwärts des Viadukts ist 311 Meter lang und ein modernes, zweckmäßiges Bauwerk aus Spannbeton, über das der Fernverkehr parallel zur D 909 an Garabit vorbeigeführt wird.

2007: Ab Anfang März war die Strecke zwischen Neussargues und Saint-Chély-d’Apcher wegen Ausbesserungsarbeiten gesperrt. Es verkehrten vorübergehend nur Busse. Der Bahnverkehr wurde am 18. Juli 2007 wieder aufgenommen.

Täglich befuhr 2014 ein Personenzugpaar die Strecke. (Die parallel zur Bahnstrecke verkehrenden Busse der SNCF brauchen zwischen Saint-Flour und Saint-Chély-d’Apcher nur 28 Minuten gegenüber 38 Minuten Zugfahrzeit.) Im November 2022 ist es der IC15940, der gegen 13:45 Uhr von Süden her die Brücke überquert. Gegen 15:15 Uhr kommt IC15941, sein Gegenzug. Güterverkehr zur Versorgung des Stahlwerks in Saint-Chély findet mehrmals wöchentlich statt.

Es besteht die Befürchtung, dass der Abschnitt Saint-Chély-d’Apcher – Neussargues en Pinatelle im Dezember 2023 (Personenverkehr) bzw. Dezember 2024 (Güterverkehr) eingestellt wird.[5] Damit wäre der Viaduc de Garabit dauerhaft ohne jeglichen Schienenverkehr.

Die Brücke kam 1967 und 1976 zu Filmehren; im Weltkriegsdrama Ein Mann zuviel und später im Katastrophenthriller Treffpunkt Todesbrücke, wo sie als einsturzgefährdete Kassandrabrücke zu sehen war. Der Film spielte allerdings in Polen.

Bereits im Sommer 1964 hatte der französische Regisseur Henri-Georges Clouzot hier mit Romy Schneider und Serge Reggiani Aufnahmen für den Film L’Enfer (‚Die Hölle‘) gemacht. Die Dreharbeiten wurden jedoch abgebrochen, als der Regisseur nach einigen Wochen einen Herzinfarkt erlitt. Der mit aufregenden visuellen Innovationen experimentierende Film wurde nie fertiggestellt. Erst 2009 veröffentlichte der Filmhistoriker Serge Bromberg Teile des von ihm wiederentdeckten 14-stündigen Materials in seinem bei den Filmfestspielen von Cannes präsentierten Dokumentarfilm Die Hölle von Henri-Georges Clouzot. Brombergs Dokumentation bekam 2010 den französischen Filmpreis César als bester Dokumentarfilm.

Zusammen mit dem Viaduc du Viaur (Aveyron, Frankreich), der Ponte Maria Pia und der Ponte Dom Luís I (beide in Portugal), der Ponte San Michele in Italien sowie der Müngstener Brücke in Deutschland bewerben sich die sechs Bauwerke unter dem Titel „Europäische Bogenbrücken des späten 19. Jahrhunderts“ als transnationales UNESCO-Welterbe.[6]

Commons: Garabit-Viadukt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Arte-Bericht über den Garabit-Viaduct
• Garabit-Viadukt. In: Structurae
• Garabit-Viadukt auf Highestbridges.com
• Ausflugszug für Touristen
• Aktueller Fahrplan (PDF; 165 kB)
• Information zur Streckensperrung (französisch)

1. Karl-Eugen Kurrer: The History of the Theory of Structures. Searching for Equilibrium. Berlin: Ernst & Sohn 2018, S. 75ff., ISBN 978-3-433-03229-9.
2. Gerhard Mehlhorn, Masaaki Hoshino: Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau. In: Handbuch Brücken, Gerhard Mehlhorn (Hrsg.), S. 47, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2007. ISBN 978-3-540-29659-1
3. Informationsblatt des Ecomusee de Margeride von 2008
4. Informationsblatt des Ecomusee de Margeride von 2008
5. WKZ, Quelle FNAUT, Amisgarabit (AMIGA): Frankreich: Gefahr der Schließung des Abschnitts Neussargues - St-Chély (Ligne des Causses). In: LOK Report. Lokomotive Fachbuchhandlung GmbH, Berlin, 23. Juni 2023, abgerufen am 23. Juni 2023.
6. Infotafel Auf dem Weg zum Welterbe des „Welterbe Müngstener Brücke e. V.“ an der Müngstener Brücke; 16. August 2023.