Usoratalbahn

Zug der Usoratalbahn in Vrela

Die Strecke Usora–Pribinić hatte eine Länge von 40,8 Kilometer und führte unspektakulär durch das weite Tal der Usora.[1] Sie wurde anfänglich unmittelbar auf dem Straßenkörper geführt.[6] Bis 1918 war die Strecke Eigentum des bosnisch-herzegowinischen Landesärars und wurde von der bosnisch-herzegowinischen Forstverwaltung auf eigene Rechnung betrieben.[1] Im Fahrplan von 1965 ist sie als Teil der Strecke 80 (Bosanski Brod–Teslić) aufgeführt. Das Teilstück nach Pribinić war schon länger abgebaut. Täglich verkehrten drei Personenzugpaare, die für die 26 Kilometer lange Strecke von Teslić nach Usora etwa eineinhalb Stunden benötigten. Es bestand die Möglichkeit zur Weiterfahrt auf der ehemaligen Stammstrecke der Bosnabahn, deren Teilstück Usora–Bosanski Brod (83 km) damals noch erhalten war. Da Usora keine Station an normalspurigen Hauptbahn Sarajevo–Šamac (Strecke 65) besaß, bestand dort keine direkte Umsteigemöglichkeit.

Dies war die südliche und mit 133 km auch längste Verbindung zwischen Teslić und Banja Luka. Ortschaften an dieser Strecke, die bis zum höchsten Punkt (Očauš-Tunnel, 581 m ü. A.) der Velika Usora folgte, sind Blatnica, Crkvena, Maslovare, Kotor Varoš und Čelinac. Von Blatnica führte eine Abzweigung in ein südliches Seitental nach Jurkovac und Jezera. Der Očauš-Tunnel, laut Streckenschema von 1930 1,7 Kilometer lang (69,1& – 70,8 km von Usora), führte in nordwestlicher Richtung in ein Tal, das nach Maslovare führt.

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  Stammholzwagen an der Lade­rampe in Krivaja, mit Lok Nr. 7, 1967
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  Waldbahnzug mit Stammholz, Holz­scheiten und Stubben zwischen Krivaja und Blatnica, 1967
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  Ein Waldbahnzug be­ste­hend aus 12 Wagen und der Lok Nr. 7 vor dem Bahnhofsgebäude von Blatnica, 1967
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  Bergfahrt eines 3-Wa­genzuges bei Crna Rijeka, Probefahrt Lok Nr. 4, 1967
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  Lok Nr. 4 beim Wasser­fassen mit der Saug­pum­pe, Slatina, 1967

Der Bahnkörper der ehemaligen Waldbahn verlief neben der heutigen Straße, bei Kotor Varoš, 1967

Die mittlere Verbindung verlief etwa dort, wo heute die Straße R476/R476a Banja Luka–Kotor Varoš–Teslić verläuft. 1922 ging die Bahn von Pribinić 27,6 km weiter bis Vrlelnica. Die Strecke nach Milovo Brdo war 1930 projektiert und 1931 im Betrieb. Die Verbindung von Banja Luka nach Milovo Brdo existierte bereits 1930.

Die kürzeste Verbindung zwischen Doboj und Banja Luka (95 km) verlief etwa dort, wo heute die normalspurige Bahn Doboj Novi–Banja Luka Predgrađe (94 km) verkehrt. Ortschaften auf dieser Strecke sind Rudanka, Kulaši und Milovo Brdo (325 m ü. A.). Die Strecke Doboj–Kulaši ist auf dem Streckenschema von 1930 noch nicht eingetragen, auch nicht projektiert. Bereits 1931 ist sie aber eingezeichnet. Bei Čardak (km 19,5) war ein Tunnel.

Die Strecke von Teslić nach Kulaši führte laut Schema von 1922 über Memić Brdo, Tedin Han (mit Abzweig nach Rastelica), Ostružnja nach Kulaši. Auf der Streckenkarte von 1960 (1:150.000) ist diese nördliche Waldbahn detaillierter dargestellt: Bei Rasputnica Javorna zweigte in westlicher Richtung eine sich mehrfach weiter verzweigende Seitenstrecke ab: Vlavl km 2,1 – Abzweigung nach Velika Jama km 7,2 – 2 km weiter eine 2 km lange Stichstrecke, Lipovača km 7,1, und kurz darauf die Gabelung in die Täler der Mrka Rijeka → Šnjegotina, und Bjela Rijeka → Čečava km 15, Kruševica km 22, Trdin Han km 25, Kulaši km 31, Kamenica km 36, Počina km 44, Zelenikovać km 65.

Die auf der Šumska želježnića Usora–Pribinić (Waldbahn Usora–Pribinić) eingesetzten Maschinen Nr. 1 bis 8 wurden zwischen 1898 und 1913 von Seiten des Staates wie auch der Holzverwertungs-AG beschafft.[7][8]

Es waren Nassdampftenderlokomotiven der Achsfolge B bis D. Nach den Weltkriegen in Betrieb genommene Maschinen waren die Nr. 5595, JŽ 71-005 und Nr. 6 (Jung 1953).

In den 1960er Jahren wurde der Zugverkehr zwischen Teslić und Doboj hauptsächlich von Schlepptenderlokomotiven der Baureihe JDŽ 83 abgewickelt.

Bei Horn sind für die Firma Destillatia Drvar Teslić vier Nassdampfmaschinen genannt, 1DD bis 4DD. Im Jahr 1967 gehörten die Lokomotiven zum Fuhrpark der Borja AD (AD: Akcionarsko Društvo, Aktiengesellschaft) und wurden auch dort gewartet bzw. instand gesetzt. Die folgenden Lokomotiven konnten im August 1967 bei Borja angetroffen werden:

• Die Nr. 1 von Orenstein & Koppel war 1965 zu einer Diesellokomotive umgebaut worden, und erhielt die Nr. 10.
• Nr. 1: Krauss Linz 1371, 1924 ex 7 „Beograd“ von Holzindustrie Turbe;
• Nr. 2: Krauss Linz 3838, 1898;
• Nr. 3: Jung 10149, 1944;
• Nr. 4: Krauss Linz 5399, 1905;
• Nr. 5: Krauss Linz 5316, 1905;
• Nr. 6: Jung 11933, 1953;
• Nr. 7: Krauss Linz 6702, 1912;
• Nr. 8: Krauss Linz 3639, 1897–1962 ausgemustert;
• Nr. 3DD Maffei 1910.

Daneben gab es motorisierte Draisinen, die geschlossen aus einem Auto aufgebaut waren oder offen mit einem Motorradmotor angetrieben wurden.

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  Eine Autodraisine in der Station Slatina, 1967
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  Lokomotive Nr. 1, deren Klien-Lindner-Hohlachsen zur Revision ausgebaut sind, 1967
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  Ehemalige Lok Nr. 1, 1965 umge­baut in eine Diesellokomotive (Nr. 10). Die Dampfzylinder sind noch vor­handen, 1967