Umweltprämie

Das BAFA gab auf seiner Homepage an jedem Arbeitstag die Anzahl der bis zum vorangegangenen Arbeitstag eingereichten Anträge bekannt, seit Einführung des Reservierungsverfahrens auch die hierüber eingegangenen. Die Anzahl der wöchentlich eingereichten Anträge lag zunächst lange Zeit bei ca. 40.000 und stieg zum Start des Reservierungsverfahrens dann deutlich an:[16]

Zwischen der 29. und 31. KW wurde die Anzahl der Anträge aufgrund vieler doppelter Anträge nach unten korrigiert, so dass der Stand zum 2. August 2009 bei 1.706.839 Anträgen lag.

Aufgeführt sind Anzahl und Anteil der Zulassungen von Neufahrzeugen und Jahreswagen sowie der Verschrottungen von Altfahrzeugen der Marken nach dem Abschlussbericht des BAFA. Die Zahlen basieren auf 1.933.090 Verwendungsnachweisen, die zwischen dem 27. Januar 2009 und dem 31. Juli 2010 eingereicht wurden, und für die die Umweltprämie ausgezahlt worden ist.[17]

Aufgeführt ist die Veränderung des Fahrzeugbestandes der Marken durch Zulassungen von Neufahrzeugen abzüglich Verschrottungen von Altfahrzeugen nach dem Abschlussbericht des BAFA. Die Zahlen basieren auf 1.933.090 Verwendungsnachweisen, die zwischen dem 27. Januar 2009 und dem 31. Juli 2010 eingereicht wurden, und für die die Umweltprämie ausgezahlt worden ist.[17]

Autofriedhof, September 2009

Die Umweltprämie sollte einen Beitrag zur Reduzierung der Schadstoffbelastung der Luft leisten, wobei unterstellt wurde, dass die neu erworbenen Fahrzeuge umweltverträglicher seien als die verschrotteten Fahrzeuge.[3]

Bereits zu Beginn der Umweltprämie wurden bezüglich des ökologischen Nutzens der Umweltprämie mehrere Kritikpunkte angebracht.

• Die Herstellung als Teil der Ökobilanz verursacht einen Großteil der Gesamtemissionen eines Autos und benötigt einen erheblichen Anteil am gesamten Primärenergiebedarf.[18][19][20] Daher kann die vorzeitige Entsorgung unökologisch sein, da sie ohne Rücksicht auf den technischen Zustand durchgeführt wird.[21]
• Typischerweise sind heutige Fahrzeuge schwerer gebaut und stärker motorisiert als Altfahrzeuge gleicher Kategorie, sodass sich die CO₂-Emission durch den Herstellungsprozess und den Verbrauch wenig von ihren Vorgängermodellen unterscheidet.
• Der Ausstoß des Treibhausgases CO₂ war für die Gewährung der Umweltprämie unwesentlich, da die für das neue Fahrzeug geforderte Abgasnorm Euro 4 keine CO₂-Grenzwerte beachtet. Darüber hinaus erfüllte etwa die Hälfte der von der Prämie erfassten Altfahrzeuge die Euro-2-Norm.
• Eine Verringerung der Emissionen durch Nachrüstung von Abgaskatalysatoren bzw. Dieselrußpartikelfiltern bei Erhalt bestehender Kraftfahrzeuge und die damit verbundene Vermeidung der Herstellungsenergie wurde von der Prämie nicht gefördert.
• Wegen der Prämie wurden Fahrzeuge verschrottet, die normalerweise nach Osteuropa, Afrika oder in den arabischen Raum verkauft worden wären, wo sie noch ältere und umweltschädlichere Fahrzeuge ersetzt hätten.

Eine Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) untersuchte die Auswirkungen auf die Umwelt und basierte im Wesentlichen auf Daten bis Juli 2009.[22]

Die Studie kommt zu folgenden Ergebnissen:

• Die Prämie verzichte auf ökologische Bedingungen, erzwinge die Verschrottung von Altfahrzeugen, fixiere auf den Automobilbereich und stehe daher in der Kritik.
• Der ökologische Nachteil einer um ein Jahr vorgezogenen Entsorgung werde bereits nach 6000 km (entspricht 7,2 Monaten) durch geringere Emissionen und Verbrauch des Neufahrzeugs kompensiert. Diese Aussage basiert auf folgenden Annahmen: 4,5 t CO₂-Emission für Produktion und Entsorgung des Fahrzeugs, Nutzungsdauer 15,4 Jahre, Jahresfahrleistung 10.000 km, Verbrauchsverbesserung 1,7 l/100 km. Produktionsbedingte Abfälle, Reststoffe, Abwärme und Abwasser wurden nicht berücksichtigt.[22]
• Das Durchschnittsalter der abgewrackten Fahrzeuge liege bei 14,4 Jahren und entspreche dem Durchschnittsalter, mit dem Fahrzeuge auch vor der Umweltprämie außer Betrieb genommen und abgemeldet wurden.
• Der durchschnittliche Schadstoffausstoß gehe durch den „Austausch“ von Alt- gegen Neufahrzeugen wie folgt zurück: Rußpartikel 99 %, Stickoxide 87 %, Kohlenmonoxid 74 %, CO₂ 20 %. Der Treibstoffverbrauch liege ebenso um 20 % niedriger. Das führe in der Summe zur Einsparung von gut 340 Mio. Liter Kraftstoff bzw. 1.000.000 t CO₂ pro Jahr, was unter 1 % der gesamten PKW-Emissionen in Deutschland entspreche.

Die Studie folgerte: „Zur CO₂-Minderung des Pkw-Verkehrs tragen die neuen Pkw kaum bei – dazu sind es zu wenige“. Hingegen sei die Lärmemission der Neufahrzeuge geringer. Inwieweit die Umweltprämie zur Reduzierung der Schadstoffemissionen beitrage, sei differenziert zu sehen: Mitnahmeeffekte ergäben keinen zusätzlichen Umweltnutzen, vorgezogene Käufe allenfalls eine frühere Entlastung.[22]

Der Großteil des Absatzes der deutschen Automobilindustrie erfolgt durch Export, dieser wurde durch eine Prämie nicht beeinflusst.[23] Die Umweltprämie brachte unterproportionale Vorteile für die heimischen Unternehmen, da die von den Altwagenbesitzern bevorzugten, billigen Fahrzeuge überwiegend von ausländischen Herstellern importiert wurden: Vor Einführung der Umweltprämie lag der Marktanteil ausländischer PKW-Hersteller über Jahre konstant bei etwa 36 %. Nach Einführung der Prämie stieg der Anteil bis März 2009 sprunghaft auf 46,5 %[24], unter anderem auch wegen der in diesen Zahlen enthaltenen Firmenfahrzeuge, die nicht gefördert werden. Von Januar bis März hatten die Marken Hyundai (149 %), Suzuki (110 %) und Fiat (101 %) die stärksten Umsatzzuwächse gegenüber dem Vorjahr.[25]

Befürworter der Umweltprämie sind der Meinung, sie habe das Einbrechen des Automarktes in Deutschland in der Wirtschaftskrise verhindert.[26]

Von Januar bis Mai 2009 sank der Umsatz der deutschen Automobilhersteller und -zulieferer gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 32,5 %. Dabei ging der Inlandsumsatz um 20,9 % zurück, der von der deutschen Umweltprämie nicht beeinflusste Auslandsumsatz sogar um 39,8 %. Im Inlandsumsatz sind auch Zulieferer für die exportierten Automobile enthalten, wodurch dieser Rückgang zumindest zum Teil auf den einbrechenden Export zurückzuführen ist. Der Import ausländischer Neuwagen erhöhte sich hingegen um 11 %.[27]

Die Zahl der Neuzulassungen von PKW lag von Januar bis August 2009 um 26,8 % höher als im Vorjahreszeitraum, das entspricht einem Zuwachs von etwa 565.000 Fahrzeugen.[28]

Ferdinand Dudenhöffer sagte, die Prämie habe vor allem ausländischen Herstellern von günstigen Kleinwagen geholfen und sei deshalb „ein klassisches Eigentor“ gewesen.[29]

Da auch die deutschen Hersteller ihre kleineren und preiswerteren Fahrzeuge zum Teil im Ausland produzieren lassen, profitierten neben den deutschen auch die ausländischen Fertigungsstätten der deutschen Hersteller.

Das Premiumsegment hingegen ist überwiegend von nicht geförderten Firmen- und Geschäftsfahrzeugen geprägt, deren Restwert den Betrag der Umweltprämie oft überstieg.

Die Umweltprämie wird kritisiert, da sie die Vernichtung der wirtschaftlichen Werte fördere, die die Altfahrzeuge noch darstellen.[20]

Kritiker argumentierten, die Umweltprämie lenke Gelder der Verbraucher in den Automarkt. In der Folge würden diese Geldmittel für den privaten Konsum in anderen Branchen fehlen. Insbesondere der Einzelhandel, aber auch die Tourismusindustrie verzeichne daher Umsatzeinbußen.[30]

Während im 1. Halbjahr 2009 die Ausgaben für den Kauf von KFZ um 23 % stiegen, ging der private Konsum ohne Kraftfahrzeuge um 1,0 % zurück. Insgesamt entsprach dies einer Zunahme des privaten Konsums um 0,1 %.[31]

Auch wurde gewarnt, dass die private Überschuldung durch unüberlegte und auf Kredit finanzierte Autokäufe zunehmen könne.[32]

Nach Auslaufen der Prämie sanken die Neuwagenumsätze in Deutschland deutlich: Im ersten Halbjahr 2010 gingen die Neuzulassungen deutscher Marken gegenüber dem Vorjahr um 28 % zurück (darunter Ford 40 %, Opel und VW je 37 %), Neuzulassungen ausländischer Marken um 39 % (darunter Fiat 50 %, Toyota und Suzuki je 48 %).[33] Dies war bereits im Vorfeld erwartet worden.[34] Kritiker waren 2009 der Meinung, die Prämie würde lediglich die Lösung struktureller Probleme der Automobilindustrie verzögern und damit vergrößern. Durch die Verlängerung und Aufstockung der Prämie würde der zu erwartende Einbruch in der Automobilindustrie auf die Zeit nach der Bundestagswahl 2009 verschoben.[35][36]

Aufgrund des weltweiten Aufschwungs erreichten die Exporte deutscher Automobilhersteller 2010 wieder in etwa das Niveau wie vor der Krise. Dadurch konnte der Rückgang des Inlandsabsatzes nach Auslaufen der Umweltprämie kompensiert werden. Befürworter sahen sich bestätigt, mit der Umweltprämie „eine Brücke gebaut“ zu haben, die im Krisenjahr zahlreiche Arbeitsplätze gerettet habe.[37][38]

Der Umsatz für Schrotthändler stieg durch die Umweltprämie stark an, allerdings ging der Gewinn aufgrund der deutlich gesunkenen Schrottpreise stark zurück.[39] Teilweise mussten Kunden, die ihre Autos verschrotten ließen, für die Verschrottung zuzahlen.[40] Es wurde erwartet, dass sich dieser Effekt nach dem Auslaufen der Prämie umkehren würde, wenn viele Altfahrzeuge verschrottet seien und wenig Nachschub für die Autoverwerter am Markt sei.

Die Auswirkungen auf den inländischen Gebrauchtwagenhandel werden unterschiedlich bewertet: Kritiker sahen sich in der Prognose bestätigt, der Gebrauchtwagenhandel werde einbrechen.[41][42][43][44] Dem wurde entgegnet, die Zahl der umgeschriebenen PKW sei 2009 nur um 1,6 % im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen.[45] Die Zahl enthält allerdings auch Ummeldungen prämienbegünstigter Jahreswagen (bis Anfang August 30 % aller geförderten Fahrzeuge[46]) und Privatverkäufe, die ohne klassischen Gebrauchtwagenhandel durchgeführt werden.

Die Umweltprämie geht zu Lasten der Werkstätten, die überwiegend Wartungs- und Reparaturarbeiten an PKW erbringen, da der verjüngte Fahrzeugbestand weniger reparaturbedürftig ist und Neuwagenkäufer vermehrt Vertragswerkstätten in Anspruch nehmen. Bereits in den ersten fünf Monaten 2009 ging der Umsatz um 3,8 % zurück.[27]

Gegner der Umweltprämie befürchteten das Aussterben einer ganzen Fahrzeuggeneration und das Verschwinden erhaltungswürdigen Kulturgutes von den Straßen. Betroffen seien vor allem Fahrzeuge, die vom Oldtimerstatus noch einige Jahre entfernt waren und deren Restwert unterhalb des Wertes der Umweltprämie lag.[47]

Entgegen diesen Befürchtungen waren jedoch bei Young- und Oldtimern, also bei Fahrzeugen ab 15 Jahren, kaum Auswirkungen der Umweltprämie spürbar.[48]

Die Prämie stand „unter dem Vorbehalt der Verfügbarkeit der veranschlagten Haushaltsmittel und erfolgt erschöpfend nach der Reihenfolge des Eingangs der vollständigen Anträge (Windhundverfahren)“.

Bei dem Verfahren, das zum 27. März 2009 galt, musste das Altfahrzeug verschrottet und das neue Fahrzeug zugelassen sein, bevor der Antrag gestellt werden konnte. Käufer von Fahrzeugen mit langen Lieferzeiten waren im Windhundverfahren benachteiligt. Das Verfahren wurde deshalb geändert, sodass die Umweltprämie ab 30. März durch Vorlage eines gültigen Kaufvertrags reserviert werden konnte. Diese Regelung galt auch für bereits gekaufte und noch nicht gelieferte und angemeldete Fahrzeuge.[9]

Die für die Prämie notwendigen Unterlagen, die im ursprünglichen Entwurf gefordert waren, ließen sich leicht fälschen oder manipulieren. ADAC und der Bund Deutscher Kriminalbeamter (BDK) sahen die Gefahr, dass die Umweltprämie in großem Stil für Betrug missbraucht werden könnte.[49][50] Im August 2009 vermutete der BDK, dass bis zu 50.000 Fahrzeuge, die in der Schrottpresse hätten landen sollen, nach Afrika und Osteuropa transportiert worden sein könnten. Kritiker sahen in der Prämie daher ein „Konjunkturpaket für die organisierte Kriminalität“.

Um das Missbrauchsrisiko zu verringern, verlangte die verabschiedete Förderrichtlinie für die Antragsstellung zusätzlich das „Original der entwerteten Zulassungsbescheinigung Teil II (Fahrzeugbrief)“.[3][7]

Wenige Minuten nach Start des Online-Verfahrens am 30. März 2009 war die entsprechende Internetseite des BAFA kaum noch erreichbar, Reservierungsvorgänge konnten nicht abgeschlossen werden und Bestätigungs-Mails wurden nicht verschickt. Die Fehler konnten auch in den folgenden Tagen nicht behoben werden. Das BAFA gab an, es gebe „irgendwo im Internet einen Engpass“, die Schwierigkeiten lägen nicht in seinem Einflussbereich. Ursache sei möglicherweise, dass die zahlreichen Anträge von Internet-Knotenpunkten als Denial-of-Service-Attacke gewertet würden.[51] Externe Kritiker machen hingegen konzeptionelle Fehler der Website und den Dienstleister, der vom BAFA beauftragt wurde, verantwortlich.[52] In seinem Abschlussbericht stellt das BAFA fest, dass die Zugriffszahlen bei der Konzeption bei weitem unterschätzt wurden.

Im Zuge der Pannen wurden vom BAFA Bestätigungs-Mails mit personenbezogenen Daten irrtümlich an die falschen Antragsteller geschickt; damit wurde gegen den Datenschutz verstoßen.

Ferner wurden personenbezogene Daten unverschlüsselt versendet,[53] weil die Datenverschlüsselung bei der Konzeption „schlichtweg übersehen“ worden sei.[54] Sie wurde nachträglich implementiert.

Fraglich war, ob Empfänger von Arbeitslosengeld II („Hartz IV“) die Umweltprämie beanspruchen können. Die Bundesregierung erklärte, dass der Betrag von 2.500 Euro auf die Grundsicherung angerechnet werde.[55] In der Rechtsprechung der Landessozialgerichte zeichnete sich allerdings die Tendenz zur Bewertung als zweckbestimmte Einnahme ab. Wenn die korrekte Verwendung nachgewiesen wurde und geltende Freibeträge für Fahrzeuge eingehalten wurden, führte die Umweltprämie nicht zur Kürzung der Leistungen.[56]

Die Prämie war zunächst eine Idee der SPD, deren Verwirklichung von der Automobilbranche und dem Vorsitzenden des VDA Matthias Wissmann forciert wurde.[57]