Ultra Low Floor

Geöffneter Portalrahmen mit Einblick in die Antriebseinheit (Typ B)

Dachausrüstung zweier ULF (Typ B)

ULF-Versuchsträger im Jahr 1994

Der ULF ist ein durchgängig niederfluriges Einrichtungsfahrzeug. Der Boden des Fahrzeuginnenraums ist dabei so niedrig, dass er in etwa in einer Ebene mit dem Gehsteig liegt, sofern dieser eine Bordsteinkante aufweist. Der Einstieg liegt auf 197 Millimeter über der Schienenoberkante, der durchgehende Wagenboden 220 Millimeter über der Schienenoberkante, also jeweils etwa 100 Millimeter niedriger als bei herkömmlichen Niederflurfahrzeugen.

Die niedrige Einstiegshöhe und der über die gesamte Fahrzeuglänge durchgehend niedrige Wagenboden machen den Einsatz von Achsen, die die Räder an beiden Wagenseiten verbinden, unmöglich. Stattdessen wurde ein völlig neu konzipiertes Fahrwerk entwickelt, bei dem die Achsen durch eine elektronische Steuerung der Fahrmotoren ersetzt werden mussten. Die Hilfsaggregate des Triebwagens sind großteils auf dem Wagendach untergebracht. Das gesamte Fahrzeug besteht aus einer Abfolge von sogenannten Modulen (Wagenkastensegmenten) und Portalen (Gelenkverbindungen), wobei die einzelnen Module gelenkig miteinander verbunden sind. Je ein Modul ist an einem Portal aufgehängt, das nächste an diesem aufgesattelt. Das Bug- sowie das Heckportal sind dabei drehbar aufgehängt. Die Antriebsmotoren sind nicht wie bei anderen Schienenfahrzeugen unter dem Wagenkasten in Drehgestellen eingebaut, sondern senkrecht stehend an beiden Außenseiten der Portalrahmen angeordnet. (siehe das Bild rechts) Die einzelnen Räder werden über Winkelgetriebe angetrieben. Der Kurzzug wird von sechs Antriebsmotoren (an den Mittelportalen, sowie am Heckportal), der Langzug von acht Antriebsmotoren (an den Mittelportalen) mit jeweils 60 kW (erste Serie) bzw. 35 kW (zweite Serie) angetrieben. Die Idee zu diesen Portalfahrwerken, die konstruktiv als umgekehrtes „U“ ausgeführt sind, kam von SGP-Ingenieur Leopold Lenk.[1]

Alle ULF-Züge können die beim Bremsen gewonnene Energie zu einem Gutteil ins Netz zurückspeisen; ihre Antriebsmotoren wirken dabei als Generatoren und wandeln die Bewegungsenergie in elektrische Energie um.[10] Ab dem Jahr 2001 wurden die Wagen ab Werk mit einem dritten Spitzenlicht, Außenspiegel (türseitig) und einem zweiten Blinkerpaar ausgerüstet.

Die zweite Lieferserie der ULF brachte sowohl optische als auch technische Neurungen mit sich. Die neuen Garnituren besitzen beispielsweise luft- anstelle von wassergekühlten Motoren, Rauchdetektoren und Temperaturfühler, sowie neue Scheinwerfer. Auch das Interieur wurde überarbeitet. Die neuesten Wagen der zweiten Tranche (ab A₁ Nummer 92 und B₁ Nummer 755) wurden zudem serienmäßig ohne Glasscheibe an der Rückwand der Fahrerkabine ausgeliefert. Parallel dazu wurden aber auch im laufenden Betrieb zahlreiche Umbauten an den Garnituren durchgeführt. So erhielten diese beispielsweise sukzessive eine Videoüberwachung. Um eine Annäherung an die Fahrzeuge der zweiten Tranche zu erreichen, wurden die Typen A und B zudem mit Kunststoffsitzen und orangefarbenen Innen- und Außenanzeigen ausgerüstet. Auch die Typen A₁ und B₁ erhielten nochmals verbesserte Displays in oranger Farbe. Ebenso wurden in allen Zügen optische und akustische Türschließeinrichtungen nachgerüstet. Bis zur Wagennummer 772 waren die Garnituren mit einer hydraulischen Niveauregulierung ausgestattet, die eine vorher definierte Einstiegshöhe permanent kontrolliert und bei Bedarf ausregelt. Neben der Standardhöhe von 197 mm bestand durch das System auch die Möglichkeit im sogenannten „Winterniveau“ (240 mm) zu fahren. Bei den jüngeren Wagen entfällt diese fehleranfällige Technik zugunsten einer normalen Federung; die Einstiegshöhe dieser Züge liegt einheitlich bei 225 mm. Die Fahrzeuge sind nun mit Außenkameras anstelle von Rückspiegeln im Einsatz.[11][12]

Einstiegssituation beim ULF an einem Haltestellenkap

Jedes Modul verfügt über eine zweiflügelige Schwenkschiebetür, wobei Typ A fünf und Typ B sieben Türen besitzt. Ein Haltewunsch kann nur direkt am jeweiligen Türtaster abgegeben werden. Alle Türen können vom Fahrerplatz auch zentral geöffnet werden. Zur Erleichterung des Einstiegs für Rollstuhlfahrer war bei der vordersten Tür ursprünglich eine elektrische Rampe eingebaut. Außerdem konnte das erste Modul mittels der Hydraulik zur Gänze abgesenkt werden. Später wurden die automatischen Rampen wie auch die Kneeling-Funktion zugunsten von manuellen Klapprampen ausgebaut; jüngere Fahrzeuge wurden von Beginn an entsprechend ausgerüstet.

Die Fahrgastinformation erfolgt über Lautsprecher und digitale Anzeigen, die sowohl im Außen- als auch Innenbereich verbaut sind. Im Außenbereich werden auf den Displays Liniennummer und Fahrtziel, innen zusätzlich die Endstation und der angeforderte Haltewunsch dargestellt. Abhängig vom Auslieferungszeitraum sind diese in LCD-, Flip-Dot-, Flip-Dot/LED- oder reiner LED-Technik ausgeführt. In einzelnen Zügen sind auch sogenannte Infoscreens (Fahrgast-Fernsehen) verbaut. Diese Monitore werden zum Großteil mit redaktionellen Inhalten bespielt; gezeigt werden aber auch die nächsten Haltestellennamen mitsamt Umsteigeverbindungen. Möglichkeit zum Fahrscheinverkauf bietet ein Automat im zweiten Modul; Ticketentwerter sind in jedem zweiten Portal angeordnet.

Wände, Decken und Gelenkdurchgänge wurden mit weißen Kunststoffpaneelen verkleidet, wobei die Deckenelemente wegen des besseren Schallschutzes gelocht ausgeführt sind. Die in rotem Farbton gehaltenen Sitze waren in der Originalausstattung mit einem Textilbezug versehen, wurden jedoch mittlerweile mehrheitlich gegen Kunststoffschalen getauscht. Dieses Modell wurde in den Wagen der zweiten Generation bereits ab Werk verbaut. Um den äußerlichen Abnutzungserscheinungen besser zu begegnen, erhielt der Innenraum der zweiten Serie zudem dunkle Klebe- anstelle von hellen Gussmasse-Fußböden und graue Wandverkleidungen. Die Haltestangen wurden vollständig in Gelb lackiert und sollen Sehbeeinträchtigten die Orientierung erleichtern.

In den Mittelmodulen sind zu beiden Seiten der Türen Plätze für Kinderwagen angeordnet, ein Rollstuhlstellplatz ist im ersten Modul hinter dem Fahrerplatz vorgesehen. Da das Wageninnere ansonsten durchbestuhlt ist und ein klassisches Mehrzweckabteil fehlt, werden in den Langzügen seit 2012 (im zweiten Modul, sowie im Heck) einzelne Sitzplätze ausgebaut.

Die Ausleuchtung des Innenraumes erfolgt bei den Typen A und B durch zwei, bei den Typen A₁ und B₁ durch ein Lichtband, was durch den höheren Platzbedarf der Klimatechnik begründet ist. Die Wagen der ersten Serie verfügen über eine Heizung, die zu großen Teilen durch die rückgewonnene Bremsenergie versorgt wird; die Garnituren der zweiten Generation wurden mit einer Temperaturabsenkungsanlage ausgestattet. Dabei steht pro Modul ein Klimagerät zum Heizen und Kühlen zur Verfügung.

Der Fahrerplatz befindet sich in einer geschlossenen Kabine und ist gegenüber dem Fahrgastraum erhöht. Er wurde nach ergonomischen Gesichtspunkten gestaltet. So sind Sollwertgeber und häufig verwendete Funktionstasten in die Armauflagen integriert. Am Heck des Fahrzeugs befindet sich ein Hilfsfahrerstand zum Rangieren.

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  Innenraum der ersten Fahrzeugserie, vor der Modernisierung(Type B)
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  Innenraum der zweiten Fahrzeugserie (Type B₁)

Mit der konstruktionsbedingt hohen Wartungsintensität der Wagentype ULF befasste sich der Rechnungshofbericht „Wartung und Instandsetzung der Niederflurstraßenbahnen.“ Die stichprobenweise Überprüfung der Thematik erfolgte im Betrachtungszeitraum 2007 bis 2009.

Die Prüfer kamen zu dem Urteil, „dass der Problematik der häufigen Störungen und Mängel (vor allem betreffend die Portalfahrwerke, die Hydraulik, die Umformer, die Sandstreueinrichtungen und die Räder), der uneinheitlichen Wartungspläne sowie der ungeklärten Garantiefragen und den daraus resultierenden Folgekosten und Folgeerscheinungen (z. B. lange Stehzeiten, nicht einsatzbereite Niederflurstraßenbahnen vom Typ ULF im Ausmaß von rd. 25 %) zu wenig Bedeutung beigemessen wurde.“[15]

In den Jahren 2008 bis 2011 kam es außerdem zu Brandvorfällen bzw. Rauchentwicklungen in den Zügen, wobei niemand verletzt wurde. Die Wiener Zeitung zitierte in diesem Zusammenhang einen namentlich nicht genannten Techniker, der diese Vorkommnisse auf einen „grundsätzlichen Konstruktionsfehler“ zurückführte: „Das passiert bei den ULF permanent. Mal läuft nur Hydrauliköl aus, mal kommt es zu Verrauchungen – und manchmal auch zu richtigen Bränden.“[16][17][18] In der Folge wurden bei allen Fahrzeugen die ursächlichen Mängel behoben. Im Hinblick auf die Ereignisse wies das Verkehrsministerium erneut auf die fehlende Fluchtmöglichkeit durch die Fenster und die Brisanz eines Brandes aufgrund des hohen Kunststoffanteils der Garnituren hin.[19]

Weiters wurden in den vergangenen Jahren die Hydraulikpumpen, Schläuche als auch Zylinder, welche dafür sorgten, dass sich der ULF je nach Jahreszeit dem Niveau anpassen konnte, ausgebaut, da diese zu reparaturanfällig waren. Fest verbaute starre Eisenstangen im Inneren vom ULF wurden stattdessen eingesetzt, was dazu geführt hat, dass der ULF nicht mehr durch seine niedrigste Einstiegshöhe punkten kann. Aufgrund der mittlerweile flächendeckend errichteten Haltestelleninseln ist allerdings die Absenkfunktion auf geringstes, behindertengerechtes Einstiegsniveau nicht mehr erforderlich.

• Die Höhe überwunden Ein mehrseitiger Artikel (Ulf-Story) und viele Bilder zum Wiener ULF
• ULF Ausführliche Erklärung der Entwicklung der Prototypen bis zur Serienreife mit vielen Bildern
• Niederflurstraßenbahn SGP ULF Infobroschüre zum ULF vom Mai 1995
• Rechnungshofbericht zur Wartung und Instandsetzung der Niederflur-Straßenbahn-Wagentyps ULF
• Wartung eines ULF-Straßenbahnwagens auf dem YouTube-Kanal der Wiener Linien

1. Ein Stadtbild kommt ins Rollen vom 20. Jänner 2008.
2. Type A1 – Straßenbahnjournal-Wiki. Abgerufen am 6. Mai 2022.
3. Type B1 – Straßenbahnjournal-Wiki. Abgerufen am 6. Mai 2022.
4. Keine neuen ULFs: Auftrag für Bims neu ausgeschrieben. In: Kurier. 29. Oktober 2013, abgerufen am 26. Oktober 2015.
5. Wiener Linien: Bombardier erhält Auftrag für neue Bim-Generation, der Standard, 1. Dezember 2014.
6. Ab 2018 sind die neuen Flexity-Bims unterwegs, Kurier, 2. Februar 2015.
7. Bim-Deal: Siemens blitzte mit Einspruch ab. Meldung des ORF vom 22. Jänner 2015.
8. Helmut Dité: Wiener ULF auch in Oradea, Wiener Zeitung, 15. Jänner 2008, abgerufen am 7. November 2013.
9. Ernst Lassbacher: ULF in Rumänien, in: Stadtverkehr, Ausgabe Juni 2008, Seite 51.
10. Bremsenergie-Rückgewinnung bei den Wiener Linien vom 24. April 2012
11. Kameras für den ULF. Abgerufen am 25. Mai 2022.
12. Bim fährt mit Kameras statt mit Seitenspiegeln vom 8. März 2016
13. Niederflur-Straßenbahnwagen SGP ULF (Datenblatt zur ersten Generation)@1@2Vorlage:Toter Link/nahverkehr.wien (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Dezember 2018. Suche in Webarchiven), abgerufen am 2. Juli 2017
14. Straßenbahnsystem – ULF Wien, Österreich (Memento vom 23. Dezember 2018 im Internet Archive). Datenblatt (PDF) zur zweiten Generation, Siemens Mobility, 2013.
15. Rechnungshofbericht zum ULF, S. 2
16. Tramway in Vollbrand. In: Wiener Zeitung. Abgerufen am 30. Juli 2009.
17. Straßenbahnbrand: ULFs werden umgebaut vom 13. August 2009
18. Brand in Straßenbahn ausgebrochen vom 9. Dezember 2011
19. Rechnungshofbericht zum ULF, S. 11