Metro Athen

U-Bahnhof Monastiraki, Bahnsteig der Linie 1

Zug der heutigen Linie 1 im U-Bahnhof Thisío im Jahr 1978

Züge mit Holzverkleidung im Jahr 1979 im U-Bahnhof Pireás (Linie 1), das durchgestrichene Zielschild weist auf eine Zwischenendstelle hin, in diesem Fall Patissia

Vorortbahn (heute Metrolinie 1) zwischen Thisío und Monastiraki, um 1980

elektromechanisches Hebelwerk und Fahrschautafel des Stellwerkes Omónia im Museum

Bereits 1869 wurde in der griechischen Hauptstadt Athen das erste Teilstück der heutigen U-Bahn-Linie 1 eröffnet, das als erste Eisenbahn des Landes Athen (Bahnhof an der heutigen Station Thisío) mit dem Hafen Piräus verband.[2] Die Strecke war zwölf Kilometer lang und eingleisig, die Züge wurden mit Dampflokomotiven bespannt. An der Planung beteiligt war der bayrische Ingenieur Nicolaus Zink.[3] Bis 1895 wurde die Strecke bis Omonia verlängert, zwischenzeitlich war der Endbahnhof die heutige Station Monastiraki. Es gab vor 1892 Pläne, die Bahn um eine weitere Strecke zum Bergwerk Laurion (an der Südspitze von Attika, Streckenführung über Therikos, Keratia, Markopulo, Koropi, Liopesi und Chalandri) zu erweitern.[4] Wenngleich es nicht gelang, auch in nennenswerten Umfang Güterverkehr zu übernehmen, betrugen 1900 die Einnahmen 1.533.300 und die Ausgaben 614.147 Drachmen.[5]

Von 1901 bis 1904 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut und mit von oben bestrichenen Stromschienen elektrifiziert. Der reguläre Eisenbahnverkehr wurde auf eine neue Strecke verlagert, so dass diese Strecke seitdem nur noch dem Nahverkehr dient. Fritz Steiner (1873–1955), ein Ingenieur, dessen Eltern aus der Schweiz eingewandert waren, wurde 1905 zum Direktor bestellt.[6] 1925 wurde ein Masterplan für eine Athener U-Bahn ausgearbeitet. Anfang der 1930er Jahre erfolgte die Untertunnelung des Stadtzentrums mit dem Neubau der Stationen Omonia und Viktoria sowie dem Anschluss an die Richtung Norden nach Kifissia führende Vorortbahn. Siemens lieferte hierfür 1949/50 neue elektrische Ausrüstungen.[7] Bis 1957 wurde die Strecke der heutigen Linie 1 mit 26 Kilometern Länge und 23 Stationen vollendet.

Weitere Zwischenstationen wurden in den 1980er Jahren gebaut (z. B. Irini am Olympiastadion). Die Linie 1 wird als »Ilektrikós« (Elektrische) bezeichnet und stellt eine von der neuen U-Bahn unabhängige Betreibergesellschaft dar (ΗΣΑΠ – Elektrische Eisenbahn Athen–Piräus). Seitdem gab es zahlreiche Pläne, weitere U-Bahn-Strecken zu bauen, bis sich die Athener Stadtregierung auf den Bau zweier weiterer Linien festlegte.

Die Ausschreibung zum Bau zweier neuer Linien gewann 1991 das Konsortium Olympiako Metro, an dem insgesamt 22 deutsche, französische und griechische Unternehmen beteiligt waren. Die Lieferung umfasste elektrische und mechanische Anlagen, Fahrzeuge, die Lieferung und Installation und hatte ein Auftragsvolumen von insgesamt zwei Mrd. ECU. 1992 begannen die Bauarbeiten.

Als 1997 die Tunnelstrecke der Linie 2 zwischen den Haltestellen Syntagma und Panepistimiou in 24 Metern Tiefe gebaut wurde, stießen die Konstrukteure unerwarteterweise auf einen fünf Meter großen Hohlraum. Aufgrund von Befürchtungen, durch einen Weiterbau könnten die große Panepistimiou-Straße und der Tunnel zusammenstürzen, wurde der Bau monatelang unterbrochen, bis das Loch wieder aufgefüllt war. Die Linie 2 wurde dann verspätet am 28. Januar 2000 zwischen den Stationen Sepolia und Syntagma in Betrieb genommen. Die Linie 3 wurde im gleichen Jahr zwischen Ethniki Amyna und Syntagma eröffnet. Bis 2004 wurden wegen der Olympischen Spiele zahlreiche weitere Stationen in Betrieb genommen. Am 6. Juli 2020 wurden die neuen Stationen Agia Varvara, Korydallos und Nikaia der Linie 3 in Betrieb genommen[8]. Drei weitere Stationen der Linie 3 wurden im Oktober 2022 fertiggestellt. Damit wird der Hafen Piräus nun mit dem Athener Stadtzentrum und dem Flughafen verbunden.[9]

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  Geolo­gi­sches Pro­fil der Li­nien 2 und 3
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  Präsen­ta­tion ei­ner Tun­nel­bohr­ma­schi­ne
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  Tunnel­bohr­ma­schi­ne im Ein­satz
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  Erkun­dungs­stol­len Quer­schnitt
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  Erkun­dungs­stol­len Längs­schnitt und Vor­trieb
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  Tunnel­quer­schnitt
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  Aushub der Sta­tion am Syn­tag­ma-Platz um 1992
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  Station am Syn­tag­ma-Platz, Ebe­ne der Linie 2
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  Visuali­sie­rung ei­ner stan­dar­di­sier­ten Sta­tion am Bei­spiel „Mo­na­sti­ra­ki“
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  Mikro­tun­nel an der Sta­tion Mo­nas­ti­ra­ki
• 
  Über­gang von ei­ner Stan­dard-Sta­tion in den Tun­nel
• 
  Wasser­ein­bruch mit an­ti­ken Ton­ge­fä­ßen

Archäologische Exponate im Bahnhof Syntagma

Bei Eröffnung der Strecke der heutigen Linie 1 im Jahr 1869 war die Athener Metro eine reine Vorortbahn, die auch für den Gütertransport genutzt wurde. Der schrittweise Ausbau zu einer vollwertigen U-Bahn geschah ab 1904, die bisherige Aufgabe übernahm eine parallel verlaufende Strecke der OSE. Nicht nur bei der technischen Ausrüstung, sondern auch bei der Gestaltung der Stationen orientierte man sich anfangs an der Berliner U-Bahn. Diese Ähnlichkeit ist bis heute besonders an den Stationen „Omonia“ und „Viktoria“ zu sehen, die im Jahr 2003 restauriert wurden und neben „Piräus“ und „Monastiraki“ unter Denkmalschutz stehen. Ein Kuriosum stellt die Station „Thisío“ dar: Das Empfangsgebäude (aus der Zeit als die Strecke ebenerdig war) steht quer zum tiefergelegenen Bahnsteig, eine ähnliche Situation existiert an der Station „Monastiraki“. Das liegt daran, dass es sich um die ursprünglichen Endbahnhöfe der Piräusbahn handelt (noch gut erkennbar an der repräsentativen Gestaltung der Fassade des Bahnhofs „Monastiraki“). Die Stationen der Linien 2 und 3 sind weitgehend uniform gestaltet, interessant sind hier aber die zahlreichen Kunstwerke, die zumeist im Zwischengeschoss oder am Eingang ausgestellt sind und fast alle bekannten griechischen Künstler umfassen. Ein Highlight ist der Lichtschacht (Gestaltung: Giorgos Zonglopoulos), der an der dritten Ebene der Station Syntagma liegt. Historische Funde sind an den jeweiligen Stationen ausgestellt, die meisten an der Station Syntagma und Akropolis. Mit der grundlegenden Sanierung der Linie 1 (2003/2004) wurden alle Stationen umgebaut, wobei jede von einem anderen Architekturbüro betreut wurde. Oberirdisch ist auf der Station Katehaki eine imposante Fußgängerbrücke, die das erste Werk des spanischen Stararchitekten Santiago Calatrava in Griechenland war. Schließlich sei noch das kleine Museum für die Geschichte der Linie 1 im Bahnhof „Piräus“ mit zahlreichen historischen Exponaten (darunter ein halber alter Siemens-Halske-Wagen) erwähnt.

Beide Betreibergesellschaften sowie die Proastiakos-Bahn haben ein einheitliches, sehr funktionales visuelles Erscheinungsbild in allen Stationen sowie hinsichtlich der Fahrgastinformation. Jeder Linie ist eine Farbe zugewiesen, die am jeweiligen Bahnsteig Verwendung findet. Die Stationen der Linie 1 und des Proastiakos sind mit Möbeln der Firma Erlau bestückt, wobei die Farbgebung dem jeweiligen architektonischen Gesamtbild angepasst ist. Attiko Metro hatte bereits 1997 eine Internetpräsenz, die damals einen europäischen Designpreis gewann.

Essen und Trinken sowie Rauchen sind nicht erlaubt. Die Einhaltung der Hausordnung wird durch eine flächendeckende Videoüberwachung und Personal an jeder Station überwacht. Bei Nichtbeachtung erfolgt eine mehrmalige Verwarnung in Form einer standardisierten Durchsage mit dem entsprechenden Punkt der Hausordnung, bei weiterer Nichtbeachtung erscheint das Sicherheitspersonal und spricht in Extremfällen ein Hausverbot aus. Bei Demonstrationen werden naheliegende U-Bahn-Stationen geschlossen. Taschendiebstahl durch organisierte Banden ist seit Ende der 2000er Jahre ein weitverbreitetes Problem insbesondere auf den Strecken im Innenstadtbereich (Stationen Syntagma und Omonia).[10]

Siemens/MAN-Wagen an der Endstation Piräus (1981)

Die ersten 40 U-Bahn-Wagen wurden von den Herstellern Thomson-Houston (elektrischer Teil) und Desouches David & Cie. (mechanischer Teil) bereits zur Betriebseröffnung 1904 geliefert. 1914 folgte eine Serie von neun Fahrzeugen von Siemens und Baume & Marpent. 1923 folgten nochmals 12 Fahrzeuge aus eigenen Werkstätten. Die Fahrzeuge glichen sich in den Dimensionen, besaßen jedoch ein unterschiedliches Aussehen.

Nostalgiefahrzeuge mit Holzwagenkasten (2008)

Eine für 1944 vorgesehene Nachlieferung kam aufgrund des Krieges nicht mehr zustande. Nachdem alle Züge bis 1985 ausgemustert worden waren, wird heute noch ein Zug im betriebsfähigen Zustand gehalten; die ausgemusterten Wagen wurden zur Nutzung als lokale Treffpunkte verschenkt.

Zug der U-Bahn Athen von Siemens-MAN bei der Erprobung im AW Nürnberg, Mai 1968

Nach Beseitigung der Kriegsschäden wurden 1951/52 die ersten zwölf zweiteiligen Triebwagen der Unternehmen Siemens und MAN ausgeliefert, 1958/59 folgte eine Nachlieferung von weiteren 16 baugleichen Fahrzeugen. Die letzten neun lieferte Siemens/MAN in den Jahren 1968/69.

Als in den 1980er Jahren der Wartungsaufwand für die alten U-Bahn-Wagen sehr groß geworden war, musste schnell eine Lösung gefunden werden. Aufgrund der Zahlung in Devisen bot sich die DDR an, kurzfristig Abhilfe zu schaffen: Die für die Ost-Berliner U-Bahn vorgesehenen Wagen von LEW Hennigsdorf vom Typ G-I wurden als Typ G-II an die Athener Verhältnisse angepasst und nach Athen ausgeliehen. Die Umbauten bestanden im Wesentlichen aus einer Anhebung der Wagenkästen zur Anpassung an die Bahnsteighöhe, im Anbau von seitlichen Profilausgleichsbohlen sowie in der Anpassung von Zugbeeinflussung und Stromabnehmern. Die ausgeliehenen Wagen wurden nach ihrer Rückgabe in Berlin wieder in G-I rückgebaut, bis 1996 eingesetzt und 1997 nach Nordkorea[15] verkauft.

Trotz der Störanfälligkeit machten die niedrigen Anschaffungskosten der LEW-Züge eine Bestellung attraktiv. Man entschied sich zu einem Kompromiss: Eine neue maßgeschneiderte, an die GII-Züge angelehnte Baureihe wurde von MAN in Nürnberg gestaltet, von dort stammte auch ein Teil der technischen Ausrüstung. Gebaut wurden die Wagen bei LEW Hennigsdorf in der DDR in den Jahren 1983 bis 1985. Aufgrund der Ähnlichkeit zu den GII-Zügen werden die Wagen als GIII bezeichnet. Ab 1999 wurden die Wagen nur noch im Berufsverkehr eingesetzt und schrittweise ausgemustert, bis 2004 alle Wagen verschrottet worden sind.

Hellenic Shipyards (zur damaligen Zeit einer Tochterfirma von ThyssenKrupp) bewarb sich erfolgreich mit einem Lizenzbau der bisherigen MAN-Züge, welche fortan als Baureihe A01 bezeichnet werden. Auch eine Ausschreibung der Attiko Metro, des Betreibers der Linien 2 und 3, gewann das Konsortium Hellenic Shipyards und Siemens.[16]

Die letzte Ausschreibung für weitere U-Bahn-Wagen, die mit der Verlängerung der Linie 3 zum Flughafen notwendig wurden, gewann der südkoreanische Hersteller Rotem. 14 Einheiten (Baureihe D201) sind nur für 750 Volt ausgelegt, während die weiteren sieben (Baureihe D251) zusätzlich für Oberleitungsbetrieb mit 25 kV bei 50 Hz ausgerüstet wurden.